Code de l’aviation civile

# Partie législative ## LIVRE Ier : AERONEFS ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. #### Article L110-1 Sont qualifiés aéronefs pour l'application du présent code, tous les appareils capables de s'élever ou de circuler dans les airs. #### Article L110-2 Les aéronefs militaires et les aéronefs appartenant à l'Etat et exclusivement affectés à un service public ne sont soumis qu'à l'application des règles relatives à la responsabilité du propriétaire ou de l'exploitant. ### TITRE II : IMMATRICULATION, NATIONALITE ET PROPRIETE DES AERONEFS #### CHAPITRE Ier : IMMATRICULATION ET NATIONALITE DES AERONEFS. ##### Article L121-1 Un aéronef ne peut circuler que s'il est immatriculé. ##### Article L121-2 Il est institué un registre d'immatriculation tenu par les soins du ministre chargé de l'aviation civile. Tout aéronef immatriculé au registre français, dans les conditions fixées par décret, a la nationalité française. Il doit porter le signe apparent de cette nationalité tel qu'il est fixé par les règlements. ##### Article L121-3 Un aéronef ne peut être immatriculé en France que s'il appartient : - à une personne physique française ou ressortissante d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ; - ou à une personne morale constituée en conformité avec la législation d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, et ayant son siège statutaire ou son principal établissement sur le territoire de la République française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen. Des dérogations peuvent être accordées à titre exceptionnel par l'autorité administrative. ##### Article L121-4 Un aéronef immatriculé en France perd la nationalité française si les conditions prévues à l'article précédent ne sont plus remplies ou si son propriétaire le fait immatriculer en pays étranger. ##### Article L121-5 Un aéronef immatriculé à l'étranger ne peut être inscrit sur le registre français qu'après justification de la radiation de son inscription sur le registre étranger. ##### Article L121-6 Les rapports juridiques entre les personnes qui se trouvent à bord d'un aéronef en circulation sont régis par la loi de l'Etat d'immatriculation de cet aéronef toutes les fois que la loi territoriale serait normalement compétente. ##### Article L121-10 L'inscription au registre d'immatriculation vaut titre. Ce registre est public et toute personne peut en obtenir copie conforme. ##### Article L121-11 Les aéronefs constituent des biens meubles pour l'application des règles posées par le code civil. Toutefois, la cession de propriété doit être constatée par écrit et ne produit d'effet à l'égard des tiers que par l'inscription au registre d'immatriculation. Toute mutation de propriété par décès et tout jugement translatif, constitutif ou déclaratif de propriété doivent être inscrits sur le registre à la requête du nouveau propriétaire. #### CHAPITRE II : HYPOTHEQUES ET PRIVILEGES SUR LES AERONEFS. ##### Article L122-1 Les aéronefs, tels qu'ils sont définis à l'article L. 110-1, ne peuvent être hypothéqués que par la convention des parties. L'hypothèque grève, dès lors qu'ils appartiennent au propriétaire de l'aéronef, la cellule, les moteurs, hélices, appareils de bord et toutes pièces destinées de façon continue au service de l'aéronef, qu'elles fassent corps avec lui ou en soient temporairement séparées. ##### Article L122-2 L'hypothèque peut grever par un seul acte tout ou partie de la flotte aérienne appartenant à un même propriétaire à condition que les différents éléments de la flotte soient individualisés dans l'acte. ##### Article L122-3 L'hypothèque peut être étendue à titre accessoire aux pièces de rechange correspondant au type du ou des aéronefs hypothéqués à condition que lesdites pièces soient individualisées. Ces pièces de rechange sont entreposées en un ou plusieurs emplacements qui font l'objet de la publicité prévue à l'article L. 122-4. Lorsqu'elles sont utilisées sur les aéronefs auxquels elles sont affectées, elles doivent immédiatement être remplacées. Le créancier est prévenu de cette utilisation. ##### Article L122-4 Les pièces de rechange visées à l'article précédent comprennent toutes les parties composant les aéronefs, moteurs, hélices, appareils de radio, instruments, équipements, garnitures, parties de ces divers éléments et plus généralement tous objets de quelque nature que ce soit conservés en vue du remplacement des pièces composant l'aéronef, sous réserve de leur individualisation. Une publicité appropriée, effectuée sur place par voie d'affiches, devra avertir dûment les tiers de la nature et de l'étendue du droit dont ces pièces sont grevées et mentionner le registre où l'hypothèque est inscrite ainsi que le nom et l'adresse de son titulaire. Un inventaire indiquant la nature et le nombre desdites pièces est annexé au document inscrit. ##### Article L122-5 L'hypothèque est, à peine de nullité, constituée par écrit. L'acte constitutif peut être authentique ou sous seing privé. Il doit mentionner chacun des éléments sur lesquels porte l'hypothèque. Il peut être à ordre ; dans ce cas, l'endos emporte translation du droit de l'hypothécaire. La mention dans l'acte de vente d'un aéronef que tout ou partie du prix reste dû au vendeur entraîne, sauf stipulation contraire, hypothèque à son profit en garantie de la somme indiquée comme restant due à condition que le vendeur requière l'inscription de cette hypothèque dans la forme prévue par décret. Un aéronef en construction ne peut être hypothéqué que s'il a été préalablement déclaré au service chargé de la tenue du registre d'immatriculation. Cette déclaration indique les principales caractéristiques de l'appareil en construction ; il en est délivré récépissé. ##### Article L122-6 En cas de perte ou d'avarie d'un aéronef le créancier hypothécaire est, pour le montant de sa créance, subrogé, sauf convention contraire à l'assuré dans le droit à l'indemnité due par l'assureur. Avant tout paiement, l'assureur doit requérir un état des inscriptions hypothécaires. Aucun paiement n'est libératoire s'il est fait au mépris des droits des créanciers figurant sur ledit état. ##### Article L122-7 Toute hypothèque doit être inscrite sur le registre d'immatriculation. Elle n'a d'effet à l'égard des tiers qu'à compter de son inscription. La radiation ainsi que toute modification de l'hypothèque par convention des parties ou jugement doit également faire l'objet d'une mention au même registre. ##### Article L122-8 S'il y a deux ou plusieurs hypothèques sur les mêmes aéronefs, leur rang est déterminé par l'ordre des dates d'inscription. Les hypothèques inscrites le même jour viennent en concurrence nonobstant la différence des heures de l'inscription. ##### Article L122-9 L'inscription conserve l'hypothèque pendant dix ans à compter du jour de sa date. Son effet cesse si l'inscription n'a pas été renouvelée avant l'expiration de ce délai. ##### Article L122-10 L'inscription hypothécaire garantit, au même rang que le capital, trois années d'intérêts en plus de l'année courante. ##### Article L122-11 Les inscriptions hypothécaires sont radiées au vu d'un acte constatant l'accord des parties ou en vertu d'un jugement passé en force de chose jugée. ##### Article L122-12 Sauf le cas de vente forcée poursuivie conformément aux dispositions définies par décret, un aéronef ne peut être rayé du registre d'immatriculation s'il n'a pas été donné mainlevée préalable du droit inscrit. ##### Article L122-13 Les créanciers ayant hypothèque inscrite sur les aéronefs suivent leur gage en quelque main qu'il passe pour être colloqués et payés suivant l'ordre de leur inscription et après les créanciers privilégiés, sous réserve des dispositions des articles L. 122-14 et L. 122-17. ##### Article L122-14 Sont seules privilégiées sur aéronefs, par préférence aux hypothèques, les créances suivantes : 1° Les frais de justice exposés pour parvenir à la vente de l'aéronef et la distribution de son prix, dans l'intérêt commun des créanciers ; 2° Les rémunérations dues pour sauvetage de l'aéronef ; 3° Les frais indispensables engagés pour sa conservation. ##### Article L122-15 Les privilèges mentionnés à l'article précédent portent sur l'aéronef ou sur l'indemnité d'assurance mentionnée à l'article L. 122-6. Ils suivent l'aéronef en quelque main qu'il passe. Ils s'éteignent trois mois après l'événement qui leur a donné naissance, à moins que, auparavant, le créancier n'ait fait inscrire sa créance au registre d'immatriculation de l'aéronef, après avoir fait reconnaître amiablement son montant ou, à défaut, avoir introduit une action en justice à son sujet. Ils s'éteignent encore indépendamment des modes normaux d'extinction des privilèges : 1° Par la vente en justice de l'aéronef, faite dans les formes prévues par décret ; 2° Au cas de cession volontaire régulièrement inscrite au registre d'immatriculation, au plus tard deux mois après publication de la cession au Bulletin officiel du registre du commerce, ainsi que dans un journal d'annonces légales du domicile du vendeur, à moins que, avant l'expiration de ce délai, le créancier n'ait notifié sa créance à l'acquéreur au domicile élu par lui dans les publications. ##### Article L122-16 Les créances visées à l'article L. 122-14 sont privilégiées dans l'ordre de leur énumération audit article. Les créances de même rang viennent en concurrence et au marc le franc en cas d'insuffisance. Toutefois, les créances visées à l'article L. 122-14 (2° et 3°) sont payées dans l'ordre inverse de celui des événements qui leur ont donné naissance. ##### Article L122-17 Les privilèges autres que ceux énumérés à l'article L. 122-14 ne prennent rang qu'après les hypothèques dont l'inscription est antérieure à la naissance de ces privilèges. Toutefois, en cas de vente en France d'un aéronef grevé dans un Etat partie à la convention relative à la reconnaissance internationale des droits sur aéronefs signée à Genève le 19 juin 1948, les droits prévus à l'article 1er de ladite convention et grevant l'aéronef ne peuvent s'exercer que sous réserve des droits reconnus aux victimes de dommages causés à la surface en vertu de l'article VII-5 de ladite convention. ##### Article L122-18 Sauf le cas de vente forcée dans les formes prévues par décret, l'immatriculation d'un aéronef ne peut être transférée dans un autre Etat, sans mainlevée préalable des droits inscrits ou sans le consentement des titulaires. Jusqu'à ce qu'il ait été satisfait à cette condition, le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation doit refuser toute radiation. #### CHAPITRE III : SAISIE ET VENTE FORCEE DES AERONEFS. ##### Article L123-1 Lorsqu'il est procédé à la saisie d'un aéronef immatriculé dans un Etat partie à la convention relative à la reconnaissance internationale des droits sur aéronefs, aucune vente forcée ne peut avoir lieu si les droits préférables à ceux du créancier saisissant ne peuvent être éteints par le prix de vente ou s'ils ne sont pas pris en charge par l'acquéreur. Toutefois si un aéronef hypothéqué cause un dommage aux tiers à la surface, sur territoire français, les dispositions de l'alinéa précédent ne sont pas opposables aux victimes ou à leurs ayants droit saisissant l'aéronef cause du dommage ou tout autre aéronef ayant le même propriétaire. ##### Article L123-2 Sans préjudice des procédures spéciales prévues par le présent code, les aéronefs français et étrangers, affectés à un service d'Etat ou à des transports publics, ne peuvent faire l'objet d'une ordonnance de saisie conservatoire que si la créance porte sur les sommes dues par le propriétaire à raison de l'acquisition de ces aéronefs ou de contrats de formation ou de maintenance liés à leur exploitation. ##### Article L123-3 En outre, l'autorité publique a le droit de retenir tout aéronef français ou étranger qui ne remplit pas les conditions prévues par le présent livre pour se livrer à la circulation aérienne ou dont le pilote a commis une infraction au sens du présent code. ##### Article L123-4 En cas de non-paiement ou de paiement insuffisant des redevances aéroportuaires, de la redevance de route, de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne ou des amendes administratives prononcées par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l'exploitant d'aérodrome ou l'autorité administrative de l'Etat compétente peuvent, après avoir mis le redevable en demeure de régulariser sa situation, requérir la saisie conservatoire d'un aéronef exploité par le redevable ou lui appartenant auprès du juge du lieu d'exécution de la mesure. L'ordonnance du juge de l'exécution est transmise aux autorités responsables de la circulation aérienne de l'aérodrome aux fins d'immobilisation de l'aéronef. L'ordonnance est notifiée au redevable et au propriétaire de l'aéronef lorsque le redevable est l'exploitant. Les frais entraînés par la saisie conservatoire sont à la charge du redevable. Le paiement des sommes dues entraîne la mainlevée de la saisie conservatoire. #### CHAPITRE IV : LOCATION ET MISE A DISPOSITION D'AERONEFS. ##### Article L124-1 La location d'un aéronef est l'opération par laquelle un bailleur met à la disposition d'un preneur un aéronef sans équipage. ### TITRE III : CIRCULATION DES AERONEFS #### CHAPITRE Ier : DROIT DE CIRCULATION ##### Article L131-1 Les aéronefs peuvent circuler librement au-dessus des territoires français. Toutefois les aéronefs de nationalité étrangère ne peuvent circuler au-dessus du territoire français que si ce droit leur est accordé par une convention diplomatique ou s'ils reçoivent, à cet effet, une autorisation qui doit être spéciale et temporaire. ##### Article L131-2 Le droit pour un aéronef de survoler les propriétés privées ne peut s'exercer dans des conditions telles qu'il entraverait l'exercice du droit du propriétaire. ##### Article L131-3 Le survol de certaines zones du territoire français peut être interdit pour des raisons d'ordre militaire ou de sécurité publique. L'emplacement et l'étendue des zones interdites doivent être spécialement indiqués. Tout aéronef qui s'engage au-dessus d'une zone interdite est tenu, dès qu'il s'en aperçoit, d'atterrir sur l'aérodrome le plus rapproché en dehors de la zone interdite. Lorsqu'un territoire est déclaré en état de siège et le survol de ce territoire interdit tout aéronef ayant contrevenu à cette interdiction sera saisi dès l'atterrissage en un point quelconque du territoire national, et ses occupants déférés devant des tribunaux militaires, sous inculpation d'espionnage, si le commandant de bord ne peut justifier des raisons qui l'ont amené à survoler le territoire. Si l'aéronef est aperçu en vol, il doit se conformer à la première injonction, ralentir sa marche, descendre à l'altitude et atterrir sur l'aérodrome qui lui sont indiqués. #### CHAPITRE II : ATTERRISSAGE. ##### Article L132-1 Les aéronefs qui effectuent un vol international doivent : 1° Suivre, pour franchir la frontière, la route aérienne qui leur est imposée ; 2° Utiliser au départ et à l'arrivée un aéroport international. Toutefois, certaines catégories d'aéronefs peuvent, en raison de la nature de leur exploitation, être dispensées par autorisation administrative d'utiliser un aéroport international. #### CHAPITRE III : POLICE DE LA CIRCULATION DES AERONEFS. ##### Article L133-1 Sont soumis au contrôle du ministre chargé de l'aviation civile les aéronefs et les autres produits, pièces et équipements, ainsi que les organismes et personnes soumis aux exigences techniques de sécurité et de sûreté fixées soit par le présent livre, soit par le règlement (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne, ou le règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen. Le ministre chargé de l'aviation civile peut soumettre à autorisation ces aéronefs, produits, pièces et équipements préalablement à leur utilisation ainsi que ces organismes et personnes préalablement à l'exercice de leurs activités. ##### Article L133-2 Le ministre chargé de l'aviation civile peut soumettre à des inspections tout aéronef se trouvant sur un aérodrome français pour s'assurer de sa conformité avec les normes de sécurité et de sûreté qui lui sont applicables, qu'elles soient françaises, communautaires ou prises en application de la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1944. ##### Article L133-3 Lorsque l'exercice des activités ou l'exploitation des aéronefs, des produits ou des matériels mentionnés aux articles L. 133-1 et L. 133-2 présente des risques particuliers pour la sécurité des biens et des personnes, le ministre chargé de l'aviation civile peut : a) Prescrire des mesures correctives ou restrictives d'exploitation ; b) En cas de risque immédiat, ordonner l'interdiction totale ou partielle de l'exercice des activités ou de l'utilisation des produits ou des matériels ; c) Procéder à l'immobilisation au sol d'un aéronef jusqu'à l'élimination du risque identifié pour la sécurité ; d) Subordonner à certaines conditions ou interdire l'activité en France d'un ou plusieurs exploitants d'aéronef d'un pays tiers au sens de l'article 2 de la directive 2004/36/ CE du Parlement européen et du Conseil du 21 avril 2004 concernant la sécurité des aéronefs des pays tiers empruntant des aéroports communautaires. Les autorisations mentionnées à l'article L. 133-1 peuvent être retirées lorsque les méthodes de travail du titulaire, son comportement ou les matériels qu'il utilise créent un risque pour la sécurité. ##### Article L133-4 Les agents de l'Etat, ainsi que les organismes ou personnes que le ministre chargé de l'aviation civile habilite à l'effet d'exercer les missions de contrôle au sol et à bord des aéronefs ont accès à tout moment aux aéronefs, aux terrains, aux locaux à usage professionnel et aux installations où s'exercent les activités contrôlées. Ils ont également accès aux documents de toute nature en relation avec les opérations pour lesquelles le contrôle est exercé. ##### Article L133-5 Un décret en Conseil d'Etat fixe les modalités d'application du présent chapitre. ### TITRE IV : DOMMAGES ET RESPONSABILITES #### CHAPITRE Ier : RESPONSABILITE DES EQUIPAGES ET DES EXPLOITANTS. ##### Article L141-1 En cas de dommage causé par un aéronef en évolution à un autre aéronef en évolution la responsabilité du pilote et de l'exploitant de l'appareil est réglée conformément aux dispositions du code civil. ##### Article L141-2 L'exploitant d'un aéronef est responsable de plein droit des dommages causés par les évolutions de l'aéronef ou les objets qui s'en détacheraient aux personnes et aux biens situés à la surface. Cette responsabilité ne peut être atténuée ou écartée que par la preuve de la faute de la victime. ##### Article L141-3 Il est interdit de jeter d'un aéronef en évolution, hors les cas de force majeure, des marchandises ou objets quelconques, à l'exception du lest réglementaire. Au cas de jet par suite de force majeure ou de jet de lest réglementaire ayant causé un dommage aux personnes et biens de la surface la responsabilité sera réglée conformément aux dispositions de l'article précédent. ##### Article L141-4 Au cas de location de l'aéronef, le propriétaire et l'exploitant sont solidairement responsables vis-à-vis des tiers des dommages causés. Toutefois, si la location a été inscrite au registre d'immatriculation, le propriétaire n'en est responsable que si le tiers établit une faute de sa part. #### CHAPITRE II : ASSISTANCE ET SAUVETAGE - DECOUVERTE D'EPAVES - DISPARITION. ##### Article L142-1 Les chapitres Ier et II de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer sont applicables aux aéronefs en péril et aux pilotes des aéronefs qui peuvent prêter assistance aux personnes en péril. ##### Article L142-2 Les règles relatives aux épaves maritimes s'appliquent seules aux épaves d'aéronefs trouvés en mer ou sur le littoral maritime. ##### Article L142-3 Au cas de disparition sans nouvelles d'un aéronef, l'appareil est réputé perdu trois mois après la date de l'envoi des dernières nouvelles. Le décès des personnes se trouvant à bord de l'aéronef peut, après expiration de ce délai, être déclaré par jugement par application des articles 87 à 89 du code civil. Il appartient au ministre chargé de l'aviation civile de déclarer, le cas échéant, la présomption de disparition et d'adresser au procureur général près la cour d'appel compétente les réquisitions nécessaires pour la constatation judiciaire des décès des personnes disparues. Les intéressés peuvent également se pourvoir, conformément à l'article 90 du code civil, à l'effet d'obtenir la déclaration judiciaire d'un décès. La requête, en ce cas, est communiquée par le ministère public au ministre chargé de l'aviation civile. ### TITRE V : DISPOSITIONS PENALES. #### Article L150-1 Seront punis d'une amende de 75 000 euros et d'un emprisonnement d'un an, ou de l'une de ces deux peines seulement, l'exploitant technique, le propriétaire et, le cas échéant, l'exploitant commercial qui auront : 1° Mis ou laissé en service un aéronef sans avoir obtenu un certificat d'immatriculation, un document de navigabilité ou un certificat de limitation de nuisances lorsque ceux-ci sont exigibles ; 2° Mis ou laissé en service un aéronef sans les marques d'identification prévues par l'article L. 121-2 ; 3° Fait ou laissé circuler un aéronef dont le document de navigabilité ou le certificat de limitation de nuisances ont cessé d'être valables ; 4° Fait ou laissé circuler un aéronef ne répondant pas à tout moment tant aux conditions techniques de navigabilité ayant servi de base à la délivrance du document de navigabilité qu'aux règles relatives au maintien en état de validité de ce document ; 5° Fait ou laissé circuler un aéronef dans des conditions d'utilisation non conformes aux règles édictées en vue d'assurer la sécurité par le présent code ou par des arrêtés pris en application du présent code par le ministre chargé de l'aviation civile et relatifs à l'équipement des aéronefs, aux modalités de leur utilisation, à la composition des équipages et à leurs conditions d'emploi. #### Article L150-1-1 Le fait d'exploiter un aéronef pour une ou plusieurs opérations de transport aérien public, en l'absence du certificat de transporteur aérien exigé en application de l'article L. 330-1, en cours de validité à la date du transport, ou dans des conditions non conformes à celles fixées par ledit certificat, est puni d'un an d'emprisonnement et de 75 000 euros d'amende. #### Article L150-2 Les mêmes peines seront prononcées contre le pilote qui aura : 1° Conduit un aéronef sans être titulaire d'un brevet ou d'une licence ; 2° Détruit un des documents de bord de l'aéronef prévus par le présent code ou porté sur l'un de ces documents des indications sciemment inexactes ; 3° Conduit sciemment un aéronef dans les conditions prévues à l'article L. 150-1. #### Article L150-3 Le pilote qui, en infraction aux dispositions de l'article L. 132-1, n'aura pas utilisé, sauf cas de force majeure, un aéroport international au départ ou à l'arrivée d'un vol international sera puni d'une amende de 30 000 euros et d'un emprisonnement de trois ans, ou de l'une de ces deux peines seulement, sans préjudice de l'application des peines prévues par la législation douanière. Sera puni des mêmes peines tout membre d'équipage qui, sur un tel aéroport, aura tenté de se soustraire aux contrôles réglementaires. #### Article L150-4 Sera puni d'une amende de 15 000 euros et d'un emprisonnement de six mois, ou de l'une de ces deux peines seulement, le pilote qui, par maladresse ou négligence, aura survolé une zone du territoire français en violation d'une interdiction prononcée dans les conditions prévues au premier alinéa de l'article L. 131-3. Sera puni d'une amende de 45 000 euros et d'un emprisonnement d'un an, ou de l'une de ces deux peines seulement, le pilote qui : a) Se sera sciemment engagé ou maintenu au-dessus d'une zone mentionnée au premier alinéa du présent article ; b) Ne se sera pas conformé aux prescriptions des deuxième et quatrième alinéas de l'article L. 131-3. #### Article L150-5 Le possesseur, le détenteur ou le pilote qui aura apposé ou fait apposer sur l'aéronef des marques d'immatriculation non conformes à celles du certificat de d'immatriculation ou qui aura supprimé ou fait supprimer, rendu ou fait rendre illisibles les marques exactement apposées sera puni d'une amende de 18 000 euros et d'un emprisonnement de trois ans. Seront punis des mêmes peines, ceux qui auront apposé ou fait apposer sur un aéronef privé les marques distinctives réservées aux aéronefs publics ou qui auraient fait usage d'un aéronef privé portant lesdites marques. #### Article L150-6 Sera puni des peines prévues à l'article L. 150-1 : 1° Quiconque aura transporté par aéronef sans autorisation spéciale des explosifs, armes et munitions de guerre, des pigeons voyageurs ou des objets de correspondance compris dans le monopole postal ; 2° Quiconque aura transporté ou utilisé des appareils photographiques dont le transport et l'usage ont été interdits par les règlements ; 3° Quiconque aura fait usage à bord des objets ou appareils dont le transport est interdit ; 4° Quiconque aura, sans autorisation spéciale, fait usage d'appareils photographiques au-dessus des zones interdites. #### Article L150-7 Quiconque ayant été condamné pour l'une des infractions prévues aux articles précédents commettra une autre des infractions prévues aux mêmes articles ou la même infraction dans un délai de cinq ans après l'expiration de la peine d'emprisonnement ou le paiement de l'amende ou la prescription de ces deux peines sera condamné au maximum des peines d'emprisonnement et d'amende et ces peines pourront être élevées jusqu'au double. #### Article L150-8 L'interdiction de conduite d'un aéronef quelconque pourra être prononcée par le jugement ou l'arrêt pour une durée de trois mois à trois ans contre le pilote condamné, en vertu des articles L. 150-2, L. 150-4 et L. 150-5. Si le pilote est condamné une seconde fois pour l'un quelconque de ces mêmes délits dans un délai prévu par l'article L. 150-7, l'interdiction de conduire un aéronef sera prononcée et sa durée sera portée au maximum et pourra être élevée jusqu'au double. Les brevets dont seraient porteurs les pilotes resteront déposés pendant toute la durée de l'interdiction au greffe de la juridiction qui aura prononcé l'interdiction. Les condamnés devront effectuer les dépôts de ces brevets soit à ce greffe, soit à celui de leur domicile, dans les cinq jours qui suivront la date à laquelle la condamnation sera devenue définitive, faute de quoi, ils seront punis d'un an d'emprisonnement et d'une amende 9 000 euros ou de l'une de ces deux peines seulement, sans préjudice des peines portées à l'article L. 150-2 au cas où ils conduiraient un aéronef pendant la période d'interdiction et qui ne pourront se confondre. #### Article L150-9 Tous jets volontaires et inutiles d'objets susceptibles de causer des dommages aux personnes et aux biens de la surface sont interdits à bord des aéronefs en évolution et seront punis d'une amende de 3 750 euros et d'une peine de deux mois de prison ou de l'une de ces deux peines seulement, même si ces jets n'ont causé aucun dommage et sans préjudice des peines plus fortes qui pourraient être encourues en cas de délit ou de crime. #### Article L150-10 En cas d'accident causé par un aéronef aux personnes de la surface, l'article 434-10 du code pénal, qui prévoit et réprime le délit de fuite, est applicable, sauf le cas où il serait établi que l'arrêt de l'aéronef aurait compromis la sécurité des passagers. #### Article L150-11 Sans préjudice de peines plus graves, s'il y a lieu, sera puni des peines de l'abus de confiance prévues par les articles 314-1 et 314-10 du code pénal le fait de détruire ou de détourner ou de tenter de détruire ou de détourner un aéronef ou des pièces de rechange grevés d'une hypothèque régulièrement inscrite. Seront punies des mêmes peines toutes manoeuvres frauduleuses destinées à priver le créancier de sa garantie. #### Article L150-13 Indépendamment des officiers de police judiciaire sont chargés de la constatation des infractions aux dispositions du présent livre et des décrets pris pour son application les agents des contributions indirectes, les agents techniques des eaux et forêts ou des douanes, les gendarmes, les ingénieurs de l'armement, affectés à l'aéronautique, les techniciens d'études et de fabrication des constructions aéronautiques, les ingénieurs des ponts et chaussées, les ingénieurs des travaux publics de l'Etat (ponts et chaussées) chargés des bases aériennes, les ingénieurs des mines, les ingénieurs des travaux publics de l'Etat (mines), les inspecteurs de la sûreté nucléaire, les fonctionnaires des corps techniques de l'aviation civile, les personnels navigants effectuant des contrôles en vol pour le compte de l'administration, les militaires, marins et agents de l'autorité militaire ou maritime, commissionnés à cet effet et assermentés. #### Article L150-14 Le procureur de la République, le juge d'instruction, les officiers de police judiciaire désignés à l'article 16 du code de procédure pénale, les fonctionnaires des corps techniques de l'aviation civile, les militaires ou marins et les agents de l'autorité militaire ou maritime, commissionnés à cet effet, les gendarmes, les ingénieurs de l'armement affectés à l'aéronautique, les techniciens d'études et de fabrication des constructions aéronautiques, les agents des contributions indirectes, les agents des douanes, les agents techniques des eaux et forêts et les gardes champêtres auront le droit de saisir les explosifs, les armes et munitions de guerre, les pigeons voyageurs, les appareils de photographie, les clichés et les correspondances postales, ainsi que les appareils radiotélégraphiques et radiotéléphoniques qui se trouveraient à bord sans l'autorisation spéciale prévue par les règlements. Les mêmes autorités pourront saisir les pigeons voyageurs, les appareils photographiques et les clichés qui se trouveront à bord d'aéronefs autorisés à transporter ces objets dans le cas où ces aéronefs seraient passés au-dessus de zones interdites. Elles pourront également saisir les pigeons voyageurs ainsi que les messages dont ils seraient porteurs. La confiscation des objets et appareils régulièrement saisis sera prononcée par le tribunal. #### Article L150-15 Les aéronefs dont le document de navigabilité ne pourra être produit ou dont les marques d'immatriculation ne concorderont pas avec celles du certificat d'immatriculation pourront être retenus à la charge de l'exploitant technique ou, le cas échéant, de l'exploitant commercial ou du propriétaire, par les autorités chargées d'assurer l'exécution du présent livre. #### Article L150-16 Les procès-verbaux constatant les infractions prévues au présent livre et aux décrets pris pour son application sont transmis sans délai au procureur de la République. Copie des procès-verbaux est adressée au directeur de région aéronautique. #### Article L150-16-1 Pour les infractions prévues par le présent titre et par les textes pris pour son application, l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'aviation civile a le droit de transiger, après accord du procureur de la République, selon les modalités fixées par décret en Conseil d'Etat. ## LIVRE II : AERODROMES ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES #### CHAPITRE Ier : DEFINITIONS.- REGLES GENERALES DE CREATION, D'UTILISATION ET DE CONTROLE. ##### Article L211-1 Les travaux de construction, d'extension ou de modification substantielle des infrastructures aéroportuaires dont l'exploitation présente des risques particuliers pour la sécurité des usagers et des populations riveraines font l'objet, avant tout commencement, d'un dossier descriptif accompagné d'un rapport sur la sécurité établi par un expert ou un organisme qualifié, agréé. Ce rapport présente notamment les conditions d'exploitation des ouvrages et infrastructures concernés au regard des risques naturels ou technologiques susceptibles de les affecter et examine, le cas échéant, la compatibilité des constructions existantes ou en projet aux abords des aérodromes avec la sécurité des populations riveraines. Les travaux ne peuvent être entrepris qu'à la réception de l'avis du représentant de l'Etat sur ce dossier ou, à défaut, à l'expiration d'un délai de quatre mois à compter de son dépôt. Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article et, notamment, les catégories d'ouvrages auxquelles s'appliquent ses dispositions. ##### Article L211-2 Les normes techniques ayant une incidence sur la sécurité applicables à l'aménagement, à la conception et à l'exploitation des aérodromes civils et des zones civiles des aérodromes ouverts au trafic aérien commercial dont le ministère de la défense est affectataire principal, les conditions dans lesquelles des dérogations à ces normes pourront être accordées et les modalités d'agrément des équipements nécessaires à la sécurité sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, pris le cas échéant conjointement avec le ministère de la défense. Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. ##### Article L211-3 Nul ne peut exploiter un aérodrome civil accueillant du trafic commercial s'il n'a obtenu du ministre chargé de l'aviation civile un certificat de sécurité aéroportuaire pour cet aérodrome. Le ministre chargé de l'aviation civile peut fixer par arrêté un seuil de trafic en deçà duquel la détention de ce certificat n'est pas obligatoire. Le certificat est délivré lorsque l'exploitant de l'aérodrome a démontré qu'il a pris toutes les dispositions de nature à assurer en toute sécurité l'aménagement, le fonctionnement et l'usage des équipements, biens et services aéroportuaires nécessaires à la circulation des aéronefs dont la gestion lui incombe, conformément aux normes en vigueur, et notamment à celles mentionnées à l'article L. 211-2 et au I de l'article L. 213-3. La délivrance du certificat est précédée d'une enquête technique sur les conditions et procédures d'exploitation de l'aérodrome ainsi que sur les modalités de gestion de sa sécurité. Le ministre chargé de l'aviation civile peut abroger ou suspendre le certificat en cas de défaillance dudit exploitant. Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. Un décret en Conseil d'Etat précise les modalités d'application du présent article, notamment la durée de validité du certificat de sécurité. #### CHAPITRE II : RETRAIT D'AUTORISATION ET SANCTIONS. #### CHAPITRE III : POLICE DES AERODROMES ET DES INSTALLATIONS A USAGE AERONAUTIQUE. ##### Article L213-1 Les dispositions du présent code relatives à la police des aérodromes et des installations à usage aéronautique sont, sans préjudice de l'application éventuelle des dispositions douanières et des mesures dont l'application incombe au service des douanes, applicables : Sur les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique ; Sur les aérodromes réservés à l'usage d'administrations de l'Etat, sans préjudice de l'application, sur les aérodromes militaires, des articles 411-1 à 411-11 du code pénal ainsi que des articles 476-1 à 476-5 du code de justice militaire, et, le cas échéant, de dispositions spéciales ; Sur les aérodromes à usage restreint autres que les aérodromes réservés à l'usage d'administrations de l'Etat ; En tous lieux où il existe des installations destinées à assurer le contrôle de la circulation aérienne, les télécommunications aéronautiques, l'aide à la navigation aérienne et l'assistance météorologique, y compris les réseaux de câbles et canalisations qui les desservent ; Sur les dépendances des aérodromes et des installations à usage aéronautique qui ne sont pas librement accessibles au public. Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. ##### Article L213-2 La police des aérodromes et des installations aéronautiques, tels qu'ils sont définis à l'article précédent, est assurée, sous réserve des pouvoirs de l'autorité militaire à l'égard des aérodromes et installations dépendant de la défense nationale, par le préfet qui exerce, à cet effet dans leur emprise, les pouvoirs impartis au maire par l'article L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales. Un décret en Conseil d'Etat détermine les modalités d'application des dispositions de l'alinéa précédent ainsi que les conditions dans lesquelles un préfet sera chargé des pouvoirs visés audit alinéa, lorsque l'emprise de l'aérodrome s'étend sur plusieurs départements. Les dispositions du présent article sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie sous réserve des dispositions ci-après : a) Le mot : " préfet " est remplacé par les mots : " représentant de l'Etat " ; b) La référence à l'article L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales est remplacée, pour l'application en Polynésie française, par la référence à l'article L. 131-2 du code des communes et, pour l'application en Nouvelle-Calédonie, par la référence à l'article L. 131-2 du code des communes de Nouvelle-Calédonie ; c) Au premier alinéa, les mots : " qui exerce... code général des collectivités territoriales. " sont supprimés pour l'application dans les îles Wallis et Futuna. ##### Article L213-2-1 Les agents civils et militaires de l'Etat ainsi que les personnels des entreprises agissant pour le compte et sous le contrôle de l'administration et habilités à cet effet par l'autorité administrative vérifient que les entreprises ou organismes installés sur les aérodromes respectent les mesures de prévention en matière de sécurité du transport aérien et de sûreté. A cet effet, ils ont accès à tout moment aux locaux et terrains à usage professionnel. ##### Article L213-3 I. - Les exploitants d'aérodromes civils et les gestionnaires des zones civiles des aérodromes ouverts au trafic aérien commercial dont le ministère de la défense est affectataire principal sont tenus d'assurer, sous l'autorité du titulaire des pouvoirs de police mentionné à l'article L. 213-2, le sauvetage et la lutte contre les incendies d'aéronefs, ainsi que la prévention du péril aviaire. Ils peuvent, en tout ou partie, confier l'exécution de ces missions, par voie de convention, au service départemental d'incendie et de secours, à l'autorité militaire ou à un organisme agréé dans des conditions fixées par décret. II. - Sauf dans les cas où, en application notamment des dispositions du I de l'article L. 282-8, leur mise en oeuvre est assurée par les services de l'Etat, les mesures prescrites en application du règlement (CE) n° 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile sont mises en oeuvre sous l'autorité du titulaire des pouvoirs de police mentionné à l'article L. 213-2, par les exploitants d'aérodromes, les entreprises de transport aérien, les prestataires de service d'assistance en escale, les entreprises ou organismes agréés au sens des articles L. 213-4 et L. 321-7, les employeurs des agents visés au deuxième alinéa du I de l'article L. 282-8, les entreprises qui leur sont liées par contrat et les autres personnes autorisées à occuper ou utiliser les zones non librement accessibles au public des aérodromes, chacun dans son domaine d'activité. Un décret en Conseil d'Etat précise les catégories de mesures qui incombent à chacune des personnes visées à l'alinéa précédent. III. - Les dispositions des I et II du présent article sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. Pour l'application du I dans ces collectivités, les mots : "service départemental d'incendie et de secours" sont remplacés par les mots : "service local d'incendie et de secours". Dans ces collectivités, les mesures prévues au II sont prescrites par l'Etat. ##### Article L213-4 En vue d'assurer préventivement la sûreté des vols, l'entreprise ou l'organisme implanté à l'extérieur de la zone réservée doit, pour y accéder afin de livrer des biens et produits utilisés à bord des aéronefs, être agréé par l'autorité administrative compétente en qualité d'"établissement connu". L'entreprise ou l'établissement agréé en qualité d'"établissement connu" doit mettre en oeuvre des mesures de sûreté appropriées pendant le conditionnement de ces biens et produits et préserver leur intégrité jusqu'à leur entrée en zone réservée. L'agrément peut être refusé ou retiré lorsque l'entreprise ou l'organisme ne se conforme pas aux obligations prévues par le présent article ou peut constituer, par ses méthodes de travail ou le comportement de ses dirigeants ou agents, un risque pour la sûreté. Il peut faire l'objet d'une suspension immédiate en cas d'urgence. Les agents visés à l'article L. 282-11 ainsi que des organismes techniques habilités à cet effet vérifient que les entreprises ou organismes respectent les conditions de délivrance de l'agrément en qualité d'"établissement connu". Les dispositions du présent article sont applicables dans la collectivité départementale de Mayotte, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les îles Wallis et Futuna. Un décret en Conseil d'Etat détermine les conditions d'application du présent article. ##### Article L213-5 L'accès aux lieux de préparation et de stockage des biens et produits visés au premier alinéa de l'article L. 213-4 est soumis à la possession d'une habilitation délivrée par le représentant de l'Etat dans le département et, à Paris, par le préfet de police. L'enquête administrative diligentée aux fins d'instruction de la demande d'habilitation peut donner lieu à consultation du bulletin n° 2 du casier judiciaire et des traitements automatisés de données à caractère personnel gérés par les services de police et de gendarmerie nationales relevant des dispositions de l'article 26 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, à l'exception des fichiers d'identification. #### CHAPITRE V : DISPOSITIONS SANITAIRES. ##### Article L215-1 Conformément à l'article L. 52 du code de la santé publique, le contrôle sanitaire aux frontières est régi sur le territoire de la République française par les dispositions des règlements sanitaires pris par l'Organisation mondiale de la santé, conformément aux articles 21 et 22 de sa constitution, des arrangements internationaux et des lois et règlements nationaux intervenus ou à intervenir en cette matière en vue de prévenir la propagation par voie aérienne des maladies transmissibles. #### CHAPITRE VI : SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE. ##### Article L216-1 Sur les aérodromes dont le trafic excède un seuil fixé par décret en Conseil d'Etat, les services d'assistance en escale sont fournis par les transporteurs aériens, les exploitants d'aérodromes et les entreprises agréés à cet effet. Le même décret précise les conditions qui leur sont imposées ainsi que les conditions dans lesquelles l'administration peut limiter leur nombre. ### TITRE II : AERODROMES OUVERTS A LA CIRCULATION AERIENNE PUBLIQUE #### CHAPITRE Ier : CREATION. ##### Article L221-1 La création d'un aérodrome destiné à la circulation aérienne publique, lorsqu'il n'appartient pas à l'Etat, est subordonnée à la conclusion d'une convention entre le ministre chargé de l'aviation civile et la personne physique ou la personne morale de droit public ou de droit privé qui crée l'aérodrome. ##### Article L221-2 Le signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1 et le tiers exploitant agréé par l'administration sont solidairement responsables à l'égard de l'Etat. #### CHAPITRE II : CLASSIFICATION. #### CHAPITRE III : EXPLOITATION. ##### Article L223-1 Lorsque le signataire n'exécute pas les obligations qui lui incombent du fait de la convention prévue à l'article L. 221-1, le ministre chargé de l'aviation civile prononce, s'il y a lieu, soit la mise en régie de l'exploitation de l'aérodrome aux frais du signataire de la convention, soit la résiliation de la convention. ##### Article L223-2 Pour des raisons de défense nationale, un décret rendu en Conseil d'Etat peut prescrire que l'Etat est substitué temporairement ou définitivement à l'exploitant d'un aérodrome. Les conditions de cette substitution sont fixées par un décret en Conseil d'Etat. #### CHAPITRE IV : REDEVANCES. ##### Article L224-1 Conformément à l'article 195 bis modifié du code des douanes, aucun droit de port ou redevance sur les produits pétroliers, mentionnés au tableau B de l'article 265 de ce code, livrés à l'avitaillement des navires ou des aéronefs ne peut être institué ou perçu au profit soit des collectivités ou organismes quelconques (départements, communes, chambres de commerce, ports autonomes, aéroports, etc.), soit de concessionnaires d'installations de distribution sans que la création ou de ce droit ou de cette redevance ait été autorisée par décret. ##### Article L224-2 I. - Les services publics aéroportuaires donnent lieu à la perception de redevances pour services rendus fixées conformément aux dispositions du deuxième alinéa de l'article L. 410-2 du code de commerce. Le montant des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis. Il peut tenir compte des dépenses, y compris futures, liées à la construction d'infrastructures ou d'installations nouvelles avant leur mise en service. Il peut faire l'objet, pour des motifs d'intérêt général, de modulations limitées tendant à réduire ou compenser les atteintes à l'environnement, améliorer l'utilisation des infrastructures, favoriser la création de nouvelles liaisons ou répondre à des impératifs de continuité et d'aménagement du territoire. Le produit global de ces redevances ne peut excéder le coût des services rendus sur l'aéroport. II. - Pour Aéroports de Paris et pour les exploitants d'aérodromes civils appartenant à l'Etat, des contrats pluriannuels d'une durée maximale de cinq ans conclus avec l'Etat déterminent les conditions de l'évolution des tarifs des redevances aéroportuaires, qui tiennent compte notamment des prévisions de coûts, de recettes, d'investissements ainsi que d'objectifs de qualité des services publics rendus par l'exploitant d'aérodrome. Ces contrats s'incorporent aux contrats de concession d'aérodrome conclus par l'Etat. En l'absence d'un contrat pluriannuel déterminant les conditions de l'évolution des tarifs des redevances aéroportuaires, ces tarifs sont déterminés sur une base annuelle dans des conditions fixées par décret. III. - Un décret en Conseil d'Etat arrête les modalités d'application du présent article, notamment les catégories d'aérodromes qui en relèvent, les règles relatives au champ, à l'assiette et aux modulations des redevances, les principes et les modalités de fixation de leurs tarifs, ainsi que les sanctions administratives susceptibles d'être infligées à l'exploitant en cas de manquement à ses obligations en la matière. L'autorité administrative peut prononcer une sanction pécuniaire dont le montant est proportionné à la gravité du manquement et aux avantages qui en sont tirés, sans pouvoir excéder 1 % du chiffre d'affaires hors taxe du dernier exercice clos de l'exploitant. ##### Article L224-3 Sous réserve, pour ceux des aérodromes n'appartenant pas à l'Etat, de l'accord du signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1, l'exploitant d'un aérodrome établi sur le domaine public peut percevoir des redevances domaniales auprès des tiers autorisés à occuper ou utiliser le domaine considéré au-delà des limites des services publics aéroportuaires mentionnés à l'article L. 224-2 et du droit d'usage qui appartient à tous. Ces redevances peuvent tenir compte des avantages de toute nature procurés à l'occupant ou au bénéficiaire du domaine. Les taux de ces redevances peuvent être fixés par l'exploitant d'aérodrome, sous réserve, pour les aérodromes n'appartenant pas à l'Etat, de l'accord du signataire de la convention susmentionnée. #### CHAPITRE V : DISPOSITIONS SPECIALES AUX AERODROMES OUVERTS A LA CIRCULATION AERIENNE PUBLIQUE DESTINES PRINCIPALEMENT A LA FORMATION AERONAUTIQUE. #### CHAPITRE VII : ENVIRONNEMENT DES AERODROMES. ##### Article L227-1 Il est institué, dans les six mois à compter de la promulgation de la loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 portant création de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, une autorité administrative indépendante dénommée "Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires", composée de huit membres nommés en raison de leur compétence dans les domaines économique, juridique ou technique ou de leur connaissance en matière d'environnement, de santé humaine ou de transport aérien : 1° Un président nommé par décret pris en conseil des ministres ; celui-ci exerce ses fonctions à plein temps ; 2° Deux membres respectivement désignés par le président de l'Assemblée nationale et par le président du Sénat ; 3° Cinq membres, nommés par décret en conseil des ministres, respectivement compétents en matière : - d'acoustique, sur proposition du ministre chargé de l'environnement ; - de gêne sonore, sur proposition du ministre chargé de l'environnement ; - de santé humaine, sur proposition du ministre chargé de la santé ; - d'aéronautique, sur proposition du ministre chargé de l'aviation civile ; - de navigation aérienne, sur proposition du ministre chargé de l'aviation civile. Le mandat des membres de l'autorité est de six ans. Il n'est pas révocable. Pour assurer un renouvellement par moitié de l'autorité, quatre membres sont nommés tous les trois ans. Sauf démission, il ne peut être mis fin aux fonctions de membre qu'en cas d'empêchement constaté par l'autorité dans des conditions qu'elle définit. Tout membre exerçant une activité ou détenant un mandat, un emploi ou des intérêts incompatibles avec sa fonction est déclaré démissionnaire d'office, après consultation de l'autorité, selon les formes requises pour sa nomination. Si, en cours de mandat, le président ou un membre de l'autorité cesse d'exercer ses fonctions, le mandat de son successeur est limité à la période restant à courir. Ce successeur est nommé dans un délai de deux mois. Le mandat des membres de l'autorité n'est pas renouvelable. Toutefois, cette règle n'est pas applicable aux membres dont le mandat, en application de l'alinéa ci-dessus, n'a pas excédé deux ans. Pour la constitution initiale de l'autorité, le président est nommé pour six ans. Les mandats de l'un des deux membres mentionnés au 2° et de trois des cinq membres mentionnés au 3° sont fixés à trois ans. La détermination des sièges correspondants se fait par tirage au sort postérieurement à la désignation de leurs titulaires. Les membres de l'autorité ne peuvent être nommés au-delà de l'âge de soixante-cinq ans. L'autorité ne peut délibérer que si quatre au moins de ses membres sont présents. Si elle n'a pu délibérer, une réunion doit se tenir dans un délai maximum d'un mois. Elle délibère à la majorité des membres présents. En cas de partage égal des voix, celle du président est prépondérante. Les fonctions de président sont rémunérées et les fonctions de membre de l'autorité sont indemnisées dans des conditions fixées par arrêté interministériel. ##### Article L227-2 La qualité de membre de l'autorité est incompatible avec l'exercice de toute activité professionnelle publique ou privée et de toute responsabilité associative, donnant à son titulaire un intérêt direct ou indirect à l'activité des aéroports. Elle est également incompatible avec l'exercice de tout mandat électif, ainsi qu'avec la détention, directe ou indirecte, d'intérêts dans une entreprise des secteurs aéronautique ou aéroportuaire. ##### Article L227-3 L'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires émet, à son initiative ou sur saisine du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre chargé de l'urbanisme et du logement ou du ministre chargé de l'environnement ou d'une commission consultative de l'environnement mentionnée à l'article L. 571-13 du code de l'environnement ou d'une association concernée par l'environnement sonore aéroportuaire, des recommandations sur toute question relative à la mesure du bruit et notamment à la définition d'indicateurs de mesure adéquats, à l'évaluation de la gêne sonore, à la maîtrise des nuisances sonores du transport aérien et de l'activité aéroportuaire, et à la limitation de leur impact sur l'environnement, en particulier par les procédures de moindre bruit pour le décollage et l'atterrissage. L'autorité prend connaissance des informations et propositions émises par l'ensemble des parties concernées par le bruit lié aux aérodromes et aux trajectoires de départ, d'attente et d'approche. Elle est habilitée à saisir l'autorité administrative compétente de tout manquement aux règles fixées pour la protection de l'environnement sonore des aérodromes, passible d'une sanction administrative. ##### Article L227-4 Sur proposition de la Commission nationale de prévention des nuisances, l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires prononce une amende administrative à l'encontre : - soit de la personne physique ou morale exerçant une activité de transport aérien public au sens du premier alinéa de l'article L. 330-1, - soit de la personne physique ou morale au profit de laquelle est exercée une activité de transport aérien au sens de l'article L. 310-1, - soit de la personne physique ou morale exerçant une activité aérienne, rémunérée ou non, autre que celles visées à l'article L. 310-1 et au premier alinéa de l'article L. 330-1, - soit du fréteur dans le cas visé à l'article L. 323-1, dont l'aéronef ne respecte pas les mesures prises par le ministre chargé de l'aviation civile sur un aérodrome fixant : - des restrictions permanentes ou temporaires d'usage de certains types d'aéronefs en fonction de la classification acoustique, de leur capacité en sièges ou de leur masse maximale certifiée au décollage ; - des restrictions permanentes ou temporaires apportées à l'exercice de certaines activités en raison des nuisances sonores qu'elles occasionnent ; - des procédures particulières de décollage ou d'atterrissage en vue de limiter les nuisances sonores engendrées par ces phases de vol ; - des règles relatives aux essais moteurs ; - des valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser. Les manquements à ces mesures sont constatés par les fonctionnaires et agents visés à l'article L. 150-13. Ces manquements font l'objet de procès-verbaux qui, ainsi que le montant de l'amende encourue, sont notifiés à la personne concernée et communiqués à l'autorité. La personne concernée est invitée à présenter ses observations à l'autorité dans un délai d'un mois à compter de cette notification. A l'expiration du délai d'un mois mentionné à l'alinéa précédent, l'autorité saisit la commission pour que celle-ci lui fasse une proposition sur les suites à donner à l'affaire et, le cas échéant, sur le montant de l'amende à prononcer. Cette proposition est adoptée à la majorité des membres présents. En cas de partage égal des voix, celle du président de la commission est prépondérante. Durant la procédure suivie devant l'autorité et la commission, la personne concernée doit avoir connaissance de l'ensemble des éléments de son dossier. Elle doit pouvoir être entendue par la commission avant que celle-ci ne se prononce sur son cas et se faire représenter ou assister par la personne de son choix. Les amendes administratives sont prononcées par l'autorité et ne peuvent excéder, par manquement constaté, un montant de 1 500 euros pour une personne physique et de 20 000 euros pour une personne morale. Elles font l'objet d'une décision motivée notifiée à la personne concernée. Elles sont recouvrées comme les créances de l'Etat étrangères à l'impôt et au domaine. Elles peuvent faire l'objet d'un recours de pleine juridiction. Aucune amende ne peut être prononcée plus de deux ans après la constatation d'un manquement. Les membres de la Commission nationale de prévention des nuisances sont nommés par le ministre chargé de l'aviation civile et comprennent, outre un président choisi parmi les personnes représentant l'Etat, des personnalités qualifiées dans les domaines de l'aéronautique et de l'environnement. Un décret en Conseil d'Etat fixe le nombre de membres titulaires et suppléants de la commission, ainsi que ses règles de fonctionnement. ##### Article L227-5 Pour les aérodromes mentionnés au I de l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts, l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires : 1° Définit : - les indicateurs de mesure du bruit et de la gêne sonore ; - les prescriptions techniques applicables, en conformité avec les normes internationales, aux dispositifs de mesure de bruit et de suivi des trajectoires ; - les prescriptions concernant le nombre et l'emplacement des stations de mesure de bruit pour chacun de ces aérodromes ; - les prescriptions d'exploitation du réseau de stations. Ces indicateurs et prescriptions sont, après homologation par arrêté des ministres chargés de l'environnement et de l'aviation civile, publiés au Journal officiel de la République française. La mise en place, l'entretien et le renouvellement de ces stations sont assurés par l'exploitant de l'aérodrome ; 2° S'assure du respect de ces prescriptions par l'exploitant de l'aérodrome. En cas de manquement, l'autorité met l'exploitant de l'aérodrome en demeure de respecter les obligations qui lui sont imposées en vertu du 1° du présent article dans un délai qu'elle fixe et qui ne peut être supérieur à un an. Si à l'expiration de ce délai elle constate que l'exploitant ne s'est pas conformé à la mise en demeure qui lui a été adressée, elle fait procéder elle-même aux travaux et réalisations nécessaires. Ces travaux sont effectués aux frais et sous la responsabilité de l'exploitant ; 3° Etablit un programme de diffusion auprès du public, ou de toute personne physique ou morale qui en fait la demande, des informations sur le bruit dû au transport aérien et à l'activité aéroportuaire, et en particulier des enregistrements qui proviennent des réseaux de mesure de bruit et des données relatives aux sanctions infligées en vertu de l'article L. 227-4 et veille à la mise en oeuvre de ce programme ; 4° S'assure, le cas échéant, de la fiabilité des conditions dans lesquelles ces informations ont été recueillies auprès des exploitants d'aérodromes, des transporteurs aériens et des services de l'Etat concernés ; 5° S'assure des conditions dans lesquelles les personnes ont accès aux informations relatives aux plans d'exposition au bruit et aux plans de gêne sonore et émet des recommandations pour améliorer l'accès à ces informations ; 6° Est consultée sur le projet de plan de gêne sonore visé à l'article L. 571-16 du code de l'environnement et sur le projet de plan d'exposition au bruit et recommande leur révision quand elle l'estime nécessaire ; 7° Est consultée sur les projets de textes réglementaires fixant pour les aérodromes concernés les mesures visant à assurer la protection de leur environnement sonore, notamment les valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser, et sur les projets d'élaboration ou de modification des procédures de départ, d'attente et d'approche aux instruments des mêmes aérodromes ; 8° Contrôle, à son initiative ou sur saisine de la commission consultative de l'environnement mentionnée à l'article L. 571-13 du code de l'environnement, le respect des engagements pris par les différentes parties intéressées à l'exploitation de l'aérodrome en vue d'assurer la maîtrise des nuisances sonores liées à cette exploitation. Elle rend publics les résultats de ce contrôle ; 9° Peut être saisie, en cas de désaccord sur l'exécution des engagements visés au 8°, d'une demande de médiation par l'une ou l'autre des parties, par la commission consultative de l'environnement mentionnée ci-dessus, par le ministre chargé de l'aviation civile ou par le ministre chargé de l'environnement. ##### Article L227-6 Pour l'exercice de ses missions visées au premier alinéa de l'article L. 227-3 et à l'article L. 227-5, l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires peut charger un ou plusieurs de ses membres ou de ses agents, ou des experts qu'elle aura mandatés, de procéder à des vérifications sur place ou de se faire communiquer tous renseignements et documents utiles à ses missions. Les autorités publiques, les agents publics, les exploitants d'aérodromes et les transporteurs aériens ne peuvent s'opposer à l'action de l'autorité pour quelque motif que ce soit et doivent prendre toutes mesures utiles pour la faciliter. ##### Article L227-7 L'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires établit chaque année un rapport rendant compte de son activité. Ce rapport est remis au Gouvernement et au Parlement. Il est rendu public. L'autorité peut suggérer dans ce rapport toute modification législative ou réglementaire que lui paraissent appeler notamment les évolutions techniques et l'approfondissement des connaissances en matière de santé humaine. ##### Article L227-8 Les crédits nécessaires au fonctionnement de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires sont inscrits au budget général de l'Etat sur proposition du ministre chargé de l'aviation civile. Les dispositions de la loi du 10 août 1922 relative à l'organisation du contrôle des dépenses engagées ne sont pas applicables à leur gestion. Le président de l'autorité est ordonnateur des dépenses. Il présente les comptes de l'autorité au contrôle de la Cour des comptes. ##### Article L227-9 L'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires dispose de services qui sont placés sous l'autorité de son président. L'autorité établit son règlement intérieur. L'autorité peut employer des fonctionnaires en position de détachement dans les mêmes conditions que le ministère chargé de l'aviation civile. Elle peut recruter des agents contractuels. Les personnels des services de l'autorité sont tenus au secret professionnel pour les faits, actes et renseignements dont ils ont pu avoir connaissance en raison de leurs fonctions. ##### Article L227-10 Pour les aérodromes mentionnés au I de l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts, la modification de la circulation aérienne de départ et d'approche aux instruments, en-dessous d'une altitude fixée par décret en Conseil d'Etat, fait l'objet d'une enquête publique préalable organisée par l'autorité administrative, dans les conditions prévues au chapitre III du titre II du livre Ier du code de l'environnement. Les modifications à prendre en compte sont celles revêtant un caractère permanent et ayant pour effet de modifier, de manière significative, les conditions de survol. Le bilan de l'enquête publique est porté à la connaissance de la commission consultative de l'environnement et de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, qui émettent un avis sur la modification de la circulation aérienne envisagée. Un décret en Conseil d'Etat précise les conditions d'application du présent article. #### CHAPITRE VIII : COMMISSION CONSULTATIVE AEROPORTUAIRE. ##### Article L228-1 La Commission consultative aéroportuaire est placée auprès du ministre chargé de l'aviation civile qui la consulte lors de la préparation des contrats mentionnés au II de l'article L. 224-2, notamment sur les programmes d'investissement, les objectifs de qualité de service et l'évolution des redevances pour services rendus. Elle rend un avis motivé dans le mois qui suit la demande. Elle peut également émettre, à la demande de ce ministre, des avis sur toute question relative à l'économie du secteur aéroportuaire. Les avis émis par la commission sont rendus publics. Elle auditionne, à son initiative ou à leur demande, les exploitants d'aérodromes, les transporteurs aériens, leurs organisations professionnelles et toute autre personne morale qu'elle juge compétente ou concernée. ##### Article L228-2 I. - La Commission consultative aéroportuaire comprend sept membres nommés pour une durée de cinq ans. II. - Elle se compose : - d'une personne désignée par le président de l'Assemblée nationale ; - d'une personne désignée par le président du Sénat ; - d'un membre ou ancien membre du Conseil d'Etat désigné par le vice-président du Conseil d'Etat ; - d'un membre ou ancien membre de la Cour des comptes désigné par le premier président de la Cour des comptes ; - de trois personnalités choisies par le ministre chargé de l'aviation civile et par le ministre chargé de l'économie en raison de leur compétence en matière de transport aérien et d'aviation civile, dont une au moins est spécialiste de l'économie du transport aérien. III. - Le président est choisi au sein de la commission par le ministre chargé de l'aviation civile. Sa voix est prépondérante en cas de partage des voix. IV. - Le mandat des membres de la commission est renouvelable une fois. ### TITRE III : AERODROMES NON OUVERTS A LA CIRCULATION AERIENNE PUBLIQUE. #### CHAPITRE Ier : DEFINITIONS. #### CHAPITRE II : AERODROMES A USAGE RESTREINT. #### CHAPITRE III : AERODROMES A USAGE PRIVE. ### TITRE IV : SERVITUDES AERONAUTIQUES. #### CHAPITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. #### CHAPITRE II : SERVITUDES AERONAUTIQUES DE DEGAGEMENT. #### CHAPITRE III : SERVITUDES AERONAUTIQUES DE BALISAGE. #### CHAPITRE IV : DISPOSITIONS PARTICULIERES A CERTAINES INSTALLATIONS. #### CHAPITRE V : TERRAINS RESERVES. ### TITRE V : AEROPORTS DE PARIS #### CHAPITRE Ier : DISPOSITIONS GÉNÉRALES. ##### Article L251-1 La société Aéroports de Paris est régie par le présent code, par les dispositions du titre Ier de la loi n° 2005-357 du 20 avril 2005 relative aux aéroports et, sauf dispositions législatives contraires, par les lois applicables aux sociétés anonymes. La dénomination sociale de la société, qui figure dans les statuts, peut être modifiée dans les conditions prévues à l'article L. 225-96 du code de commerce. La majorité de son capital est détenue par l'Etat. ##### Article L251-2 La société Aéroports de Paris est chargée d'aménager, d'exploiter et de développer les aérodromes de Paris - Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Paris-Le Bourget, ainsi que les aérodromes civils situés dans la région d'Ile-de-France dont la liste est fixée par décret. Elle peut exercer toute autre activité, aéroportuaire ou non, dans les conditions prévues par ses statuts. La société Aéroports de Paris fournit sur les aérodromes mentionnés ci-dessus les services aéroportuaires adaptés aux besoins des transporteurs aériens, des autres exploitants d'aéronefs, des passagers et du public et coordonne, sur chaque aérodrome qu'elle exploite, l'action des différents intervenants. Un cahier des charges approuvé par décret en Conseil d'Etat fixe les conditions dans lesquelles la société Aéroports de Paris assure les services publics liés à l'exploitation des aérodromes mentionnés au premier alinéa et exécute, sous l'autorité des titulaires du pouvoir de police, les missions de police administrative qui lui incombent. Ce cahier des charges définit également les modalités : - selon lesquelles Aéroports de Paris assure la répartition des transporteurs aériens, par des décisions constituant des actes administratifs, entre les différents aérodromes et entre les aérogares d'un même aérodrome ; - du concours d'Aéroports de Paris à l'exercice des services de navigation aérienne assurés par l'Etat ; - du contrôle par l'Etat du respect des obligations incombant à la société au titre de ses missions de service public, notamment par l'accès des agents de l'Etat aux données comptables et financières de la société ; - de l'accès des personnels de l'Etat et de ses établissements publics ainsi que des personnes agissant pour leur compte à l'ensemble du domaine aéroportuaire de la société pour l'exercice de leurs missions ; - du contrôle par l'Etat des contrats par lesquels Aéroports de Paris délègue à des tiers l'exécution de certaines des missions mentionnées au troisième alinéa. Ce cahier des charges détermine les sanctions administratives susceptibles d'être infligées à Aéroports de Paris en cas de manquement aux obligations qu'il édicte. L'autorité administrative peut, en particulier, prononcer une sanction pécuniaire dont le montant est proportionné à la gravité du manquement, à l'ampleur du dommage et aux avantages qui en sont tirés, sans pouvoir excéder 0,1 % du chiffre d'affaires hors taxe du dernier exercice clos d'Aéroports de Paris, porté à 0,2 % en cas de nouvelle violation de la même obligation. ##### Article L251-3 Lorsqu'un ouvrage ou terrain appartenant à Aéroports de Paris et situé dans le domaine aéroportuaire est nécessaire à la bonne exécution par la société de ses missions de service public ou au développement de celles-ci, l'Etat s'oppose à sa cession, à son apport, sous quelque forme que ce soit, à la création d'une sûreté sur cet ouvrage ou terrain, ou subordonne la cession, la réalisation de l'apport ou la création de la sûreté à la condition qu'elle ne soit pas susceptible de porter préjudice à l'accomplissement desdites missions. Le cahier des charges d'Aéroports de Paris fixe les modalités d'application du premier alinéa, notamment les catégories de biens en cause. Est nul de plein droit tout acte de cession, apport ou création de sûreté réalisé sans que l'Etat ait été mis à même de s'y opposer, en violation de son opposition ou en méconnaissance des conditions fixées à la réalisation de l'opération. Les biens mentionnés au premier alinéa ne peuvent faire l'objet d'aucune saisie et le régime des baux commerciaux ne leur est pas applicable. #### CHAPITRE III : REGIME FINANCIER. #### CHAPITRE IV : DISPOSITIONS DIVERSES. ### TITRE VI : AÉROPORT DE BÂLE-MULHOUSE. #### Article L260-1 L'aéroport de Bâle-Mulhouse est exploité dans les conditions fixées par une convention entre le Gouvernement de la République française et le Conseil fédéral suisse. ### TITRE VII : AEROPORTS D'INTERET GENERAL SITUES HORS DU TERRITOIRE DE LA FRANCE MÉTROPOLITAINE. #### Article L270-1 En vue d'assurer l'exploitation commerciale des aéroports appartenant à l'Etat en dehors du territoire de la France métropolitaine, un ou plusieurs établissements publics à caractère commercial peuvent être institués par décrets en Conseil d'Etat. Ces décrets précisent en particulier l'organisation administrative et financière de ces établissements. Ils définissent les immeubles domaniaux dont la gestion leur est confiée. La comptabilité des établissements dont il s'agit est autonome ; elle est tenue dans la forme commerciale. ### TITRE VIII : DISPOSITIONS PENALES #### CHAPITRE Ier : SERVITUDES AERONAUTIQUES. ##### Article L281-1 Les infractions aux dispositions réglementaires concernant les servitudes aéronautiques de dégagement et de balisage instituées dans l'intérêt de la circulation aérienne sont punies d'une amende de 3 750 euros. En cas de récidive, les infractions sont punies d'une amende de 7 500 euros et d'un emprisonnement de trois mois ou de l'une de ces deux peines seulement. ##### Article L281-2 Sur réquisition du ministère public agissant à la demande du ministre intéressé, le tribunal saisi de la poursuite impartit aux personnes qui contreviennent aux dispositions de l'article L. 281-1, sous peine d'une astreinte de 1,5 à 15 euros par jour de retard, un délai pour enlever ou modifier les ouvrages frappés de servitudes ou pour pourvoir à leur balisage. Dans le cas où ce délai n'est pas observé, l'astreinte prononcée court à partir de l'expiration dudit délai jusqu'au jour où la situation est effectivement régularisée. Si cette régularisation n'est pas intervenue dans l'année de l'expiration du délai, le tribunal peut, sur réquisition du ministère public agissant dans les mêmes conditions, relever à une ou plusieurs reprises le montant de l'astreinte même au-delà du maximum prévu ci-dessus. Le tribunal peut autoriser le reversement d'une partie des astreintes lorsque la situation aura été régularisée et que le redevable établira qu'il a été empêché d'observer par une circonstance indépendante de sa volonté le délai qui lui avait été imparti. En outre, si à l'expiration du délai fixé par le jugement la situation n'a pas été régularisée, l'administration peut faire exécuter les travaux d'office aux frais et risques des personnes civilement responsables. ##### Article L281-3 Les astreintes sont recouvrées par les comptables directs du Trésor, sur réquisition du ministre intéressé ou de son délégué. ##### Article L281-4 Les infractions mentionnées à l'article L. 281-1 peuvent être constatées par des procès-verbaux dressés par les officiers de police judiciaire, les gendarmes et les fonctionnaires de l'administration intéressée, commissionnés à cet effet et assermentés dans les conditions prévues par décret. Ces procès-verbaux font foi jusqu'à preuve du contraire. #### CHAPITRE II : PROTECTION DES AERODROMES, DES AERONEFS AU SOL ET DES INSTALLATIONS A USAGE AERONAUTIQUE. ##### Section 1 : Répression des crimes et délits. ###### Article L282-1 Sera puni d'un emprisonnement de cinq ans et d'une amende de 18 000 euros ou de l'une de ces deux peines seulement sans préjudice, le cas échéant, de l'application des dispositions des articles 322-1 à 322-11 et 322-15 du code pénal réprimant les destructions, dégradations et détériorations, quiconque aura volontairement : 1° Détruit ou endommagé les immeubles ou installations destinés à assurer le contrôle de la circulation des aéronefs, les télécommunications aéronautiques, l'aide à la navigation aérienne ou l'assistance météorologique ; 2° Troublé, par quelque moyen que ce soit, le fonctionnement de ces installations ; 3° Détruit ou endommagé un aéronef dans l'emprise d'un aérodrome ; 4° Entravé, de quelque manière que ce soit, la navigation ou la circulation des aéronefs, hors les cas prévus aux articles 224-6 et 224-7 du code pénal; 5° Interrompu à l'aide d'un dispositif matériel, d'une substance ou d'une arme, le fonctionnement des services d'un aérodrome si cet acte porte atteinte ou est de nature à porter atteinte à la sécurité à l'intérieur de cet aérodrome. Pour toutes les infractions prévues au présent article, la tentative du délit sera punie comme le délit lui-même. ###### Article L282-2 S'il est résulté de ces faits des blessures ou maladies, la peine sera celle de la réclusion criminelle à temps à vingt ans. S'il en est résulté la mort d'une ou plusieurs personnes, la peine sera celle de la réclusion criminelle à perpétuité, sans préjudice, s'il y a lieu, de l'application des dispositions des articles 221-1 à 221-4 du code pénal réprimant les atteintes volontaires à la vie. ###### Article L282-3 L'attaque ou la résistance avec violence et voies de fait envers les agents préposés à la garde ou au fonctionnement des aérodromes ou installations mentionnés à l'article L. 213-1, dans l'exercice de leurs fonctions, sera punie des peines applicables à la rébellion, suivant les distinctions faites par les articles 433-7 et 433-8 du code pénal. ###### Article L282-4 Si les actions visées dans les articles précédents ont été commises en bande, les chefs, instigateurs et provocateurs seront punis des peines prévues pour les auteurs du crime ou du délit. ###### Article L282-4-1 Pour l'application du protocole pour la répression des actes illicites de violence dans les aéroports servant à l'aviation civile internationale, fait à Montréal le 24 février 1988, complémentaire à la convention pour la répression d'actes illicites dirigés contre la sécurité de l'aviation civile, faite à Montréal le 23 septembre 1971, peut être poursuivie et jugée par les juridictions françaises, si elle se trouve en France, toute personne qui s'est rendue coupable, hors du territoire de la République, de l'une des infractions énumérées par l'article 689-7 du code de procédure pénale ou de la tentative de l'une de ces infractions. ##### Section 2 : Police de la conservation. ###### Article L282-5 Si un procès-verbal est dressé pour constater, sur un aérodrome ou dans l'un des lieux visés à l'article L. 213-1, des dégradations ou l'exécution d'ouvrages ou de travaux pouvant porter atteinte à la sécurité de la navigation aérienne ou entraver l'exploitation des services aéronautiques, l'autorité compétente visée à l'article L. 282-6 peut adresser aux contrevenants une mise en demeure pour leur enjoindre de cesser les travaux et, le cas échéant, de rétablir les lieux dans leur état initial. Si les intéressés n'optempèrent pas, l'autorité compétente ou l'exploitant de l'aérodrome fait, en tant que de besoin, exécuter d'office les travaux nécessaires à la remise en état des lieux. ###### Article L282-6 Les autorités ci-après désignées reçoivent copie des procès-verbaux dressés pour constater les infractions à la police de la conservation des installations et ouvrages du domaine aéronautique et peuvent adresser au ministère public leur avis sur la gravité des faits relevés et présenter des observations devant la juridiction saisie des poursuites : Les directeurs de région aéronautique, pour les aérodromes et installations de leur région ne relevant pas d'un aéroport principal ; Les directeurs d'aéroport principal, pour les aérodromes et installations faisant partie de l'aéroport principal ; Les ingénieurs en chef du service des bases aériennes, pour les aérodromes et installations de leur circonscription ; Les commandants de base aérienne militaire, pour l'aérodrome ou la zone relevant de leur autorité. Les mêmes prérogatives appartiennent au commandant de l'aéroport de Bâle-Mulhouse pour faire réprimer les infractions à la police de la conservation des terrains et de l'ensemble des ouvrages et installations réalisés en application de la convention franco-suisse du 4 juillet 1949. ##### Section 3 : Police de l'exploitation. ###### Article L282-7 Les autorités ci-après désignées reçoivent copie des procès-verbaux dressés pour constater les infractions à la police de l'exploitation des aérodromes et des installations à usage aéronautique du domaine public et peuvent adresser au ministère public leur avis sur la gravité des faits relevés et présenter des observations devant la juridiction saisie des poursuites : Les directeurs de région aéronautique, pour les aérodromes et installations de leur région ne relevant pas d'un aéroport principal ; Les directeurs d'aéroport principal, pour les aérodromes et installations faisant partie de l'aéroport principal ; Les commandants de base aérienne militaire, pour l'aérodrome ou la zone relevant de leur autorité. Les mêmes prérogatives appartiennent au commandant de l'aéroport de Bâle-Mulhouse pour faire réprimer les infractions à la police de l'exploitation de l'aérodrome et de l'ensemble des ouvrages et installations réalisés en application de la convention franco-suisse du 4 juillet 1949. ###### Article L282-8 I. - En vue d'assurer préventivement la sûreté des vols, tant en régime intérieur qu'international, d'une part les officiers de police judiciaire ainsi que, sur l'ordre et sous la responsabilité de ceux-ci, les agents de police judiciaire et les agents de police judiciaire adjoints mentionnés aux 1°, 1° bis et 1° ter de l'article 21 du code de procédure pénale et, d'autre part, les agents des douanes, peuvent procéder à la fouille et à la visite par tous moyens appropriés des personnes, des bagages, du fret, des colis postaux, des aéronefs et des véhicules pénétrant ou se trouvant dans les zones non librement accessibles au public des aérodromes et de leurs dépendances, ou sortant de celles-ci. Sont également habilités à procéder à ces fouilles et visites, sous le contrôle des officiers de police judiciaire ou des agents des douanes, les agents de nationalité française ou ressortissants d'un Etat membre de l'Union européenne désignés par les entreprises de transport aérien, les exploitants d'aérodromes ou les entreprises qui leur sont liées par contrat. Ces agents doivent être préalablement agréés par le représentant de l'Etat dans le département et le procureur de la République. Ils ne procèdent à la fouille des bagages à main qu'avec le consentement de leur propriétaire et à des palpations de sécurité qu'avec le consentement de la personne. Dans ce cas, la palpation de sécurité doit être faite par une personne du même sexe que la personne qui en fait l'objet. Les agréments prévus au précédent alinéa sont refusés ou retirés lorsque la moralité de la personne ou son comportement ne présentent pas les garanties requises au regard de la sûreté de l'Etat, de la sécurité publique, de la sécurité des personnes, de l'ordre public ou sont incompatibles avec l'exercice des missions susmentionnées. Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent I. II. - Les dispositions du I sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. Pour l'application du I dans ces collectivités : - les mots : "ou ressortissants d'un Etat membre de l'Union européenne" sont supprimés ; - les mots : "dans le département" sont remplacés, respectivement, par les mots : "à Mayotte", "dans les îles Wallis et Futuna", "en Polynésie française" et "en Nouvelle-Calédonie". ###### Article L282-9 L'enlèvement d'un aéronef qui encombre, pour quelque cause que ce soit, une piste, une bande, une voie de circulation, une aire ou leurs dégagements doit être effectué par le propriétaire ou par l'exploitant de l'aéronef sur l'ordre qu'il reçoit des autorités aéroportuaires. ###### Article L282-10 Dans le cas où le propriétaire ou l'exploitant de l'aéronef ne ferait pas diligence pour procéder aux opérations d'enlèvement, l'autorité compétente mentionnée à l'article L. 282-7 ou son représentant responsable de la circulation aérienne sur l'aérodrome, peut prendre d'office toutes les dispositions utiles pour faire dégager les pistes, bandes, voies de circulation ou aires ainsi que leurs dégagements, aux frais et risques du propriétaire ou de l'exploitant de l'aéronef. Les mêmes dispositions peuvent être prises par l'autorité compétente désignée à l'alinéa précédent ou par son représentant dans le cas où le gardien d'un véhicule, d'un objet ou d'animaux constituant un obstacle ne ferait pas diligence pour procéder aux opérations d'enlèvement ; dans ce cas, l'enlèvement a lieu aux frais et risques dudit gardien. ##### Section 4 : Dispositions communes. ###### Article L282-11 Sans préjudice de la compétence reconnue à d'autres fonctionnaires et aux militaires de la gendarmerie par les lois et règlements en vigueur, les infractions aux dispositions du présent chapitre peuvent être constatées par des procès-verbaux dressés par tous agents civils et militaires habilités à cet effet et assermentés. ###### Article L282-12 Les procès-verbaux établis pour contravention aux dispositions du présent chapitre sont transmis sans délai à l'autorité compétente pour engager les poursuites. Ces procès-verbaux font foi jusqu'à preuve du contraire. ###### Article L282-13 Les infractions mentionnées dans le présent chapitre sont poursuivies devant les juridictions judiciaires de droit commun, sous réserve de la compétence des juridictions militaires dans les cas prévus par le code de la justice militaire. ###### Article L282-14 Dans le cas où les infractions aux dispositions du présent chapitre ont porté atteinte à l'intégrité du domaine public ou à sa conservation, les autorités énumérées à l'article L. 282-6 saisissent le tribunal administratif territorialement compétent, au besoin, en cas d'urgence, dans les conditions et suivant les procédures prévues par le code des tribunaux administratifs. Le tribunal administratif dispose de tous les pouvoirs reconnus au juge des contraventions de grande voirie pour assurer la réparation des atteintes portées au domaine public. Les personnes condamnées supportent les frais des mesures provisoires et urgentes que l'administration a pu être amenée à prendre pour faire cesser le trouble apporté au domaine public par les infractions constatées. ###### Article L282-15 Les tribunaux judiciaires de droit commun peuvent condamner à la réparation de l'atteinte portée aux aérodromes ou installations mentionnées à l'article L. 213-1 qui ne font pas partie du domaine public, et notamment à l'enlèvement des ouvrages faits. Les personnes condamnées supportent les frais des mesures provisoires et urgentes que l'administration a pu être amenée à prendre pour faire cesser le trouble provoqué par cette infraction. ##### Section 5 : Dispositions diverses. ###### Article L282-16 Les modalités d'application à l'aéroport de Bâle-Mulhouse des dispositions du présent code relatives à la police des aérodromes et des installations à usage aéronautique, seront, en tant que de besoin précisées par décret en Conseil d'Etat. ###### Article L282-17 Dans les départements d'outre-mer, les prérogatives prévues aux articles L. 282-6 et L. 282-7 appartiennent au chef du service de l'aviation civile. L'ingénieur en chef du service des bases aériennes peut exercer les prérogatives prévues à l'article L. 282-6 pour les aérodromes et installations de sa circonscription. #### CHAPITRE III : CONTROLE SANITAIRE AUX FRONTIERES. ##### Article L283-1 Conformément à l'article L. 54 du code de la santé publique, tout fonctionnaire ou agent public, tout commandant ou officier d'un aéronef, tout médecin qui, dans un document ou une déclaration, aura sciemment altéré ou dissimulé les faits ou qui aura négligé d'informer l'autorité sanitaire de faits à sa connaissance qu'il était dans l'obligation de révéler en application des textes mentionnés à l'article L. 52 du code de la santé publique, ci-dessus rappelé à l'article L. 215-1, sera puni d'une peine de deux ans d'emprisonnement, et d'une amende de 3 750 euros, ou de l'une de ces deux peines seulement. ## LIVRE III : TRANSPORT AERIEN ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES - DEFINITION. #### Article L310-1 Le transport aérien consiste à acheminer par aéronef d'un point d'origine à un point de destination des passagers, des marchandises ou de la poste. ### TITRE II : CONTRAT DE TRANSPORT #### CHAPITRE Ier : TRANSPORT DES MARCHANDISES. ##### Article L321-1 Les règles du code de commerce relatives aux transports par terre et par eau sont applicables au transport par air sous réserve des dispositions suivantes. ##### Article L321-2 Le contrat de transport de marchandises par air est constaté par une lettre de voiture ou un récépissé. Ce titre doit contenir, outre les énonciations prévues par l'article 102 du code de commerce, l'indication que le transport est effectué par aéronef. ##### Article L321-3 La responsabilité du transporteur de marchandises ou de bagages est régie, au cas de transport par air, par les seules dispositions de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 ou de toute convention la modifiant et applicable en France, même si le transport n'est pas international au sens de cette convention. ##### Article L321-4 Pour l'application de l'article 25 de ladite convention, la faute considérée comme équipollente au dol est la faute inexcusable. Est inexcusable la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable. La faute prévue à l'article 26 (alinéa 4) de ladite convention est celle par laquelle le transporteur a dissimulé ou tenté de dissimuler les avaries, manquants ou retards, ou a par tout autre moyen empêché ou tenté d'empêcher le réceptionnaire de formuler ses protestations dans les délais requis. La victime est pareillement relevée de la forclusion prévue par ce texte si elle a été empêchée de formuler ces protestations par un cas de force majeure. ##### Article L321-5 L'action en responsabilité contre le transporteur de marchandises et de bagages doit être intentée, sous peine de déchéance, dans les deux ans du jour où l'aéronef est arrivé ou aurait dû arriver à destination. ##### Article L321-6 Le jet de marchandises indispensable au salut de l'aéronef n'engage pas la responsabilité du transporteur envers l'expéditeur et le destinataire, à raison de cette perte de marchandises. ##### Article L321-7 En vue d'assurer préventivement la sûreté des vols, le transporteur aérien doit mettre en oeuvre des mesures de sûreté sur le fret et les colis postaux préalablement à leur embarquement dans les aéronefs. Le transporteur aérien : - soit effectue des visites de sûreté mentionnées à l'article L. 282-8 du fret et des colis postaux qui lui sont remis ; - soit s'assure que ce fret ou ces colis postaux lui sont remis par un "agent habilité". Le fret ou les colis postaux qui ne peuvent pas faire l'objet de contrôle après leur conditionnement du fait de leurs caractéristiques doivent être remis à l'"agent habilité" exclusivement par un "chargeur connu". Peut être agréé en qualité d'"agent habilité" par l'autorité administrative compétente l'entreprise ou l'organisme qui intervient dans l'organisation du transport de fret ou de colis postaux et qui met en place des contrôles et des procédures appropriées. Peut être agréé en qualité de "chargeur connu" par l'autorité administrative compétente l'entreprise ou l'organisme qui met en oeuvre directement ou sous son contrôle des mesures appropriées pendant le conditionnement du fret et des colis postaux expédiés à sa demande et qui préserve l'intégrité de ces marchandises jusqu'à leur remise à un "agent habilité". En cas de dommage résultant d'un acte malveillant et causé par des colis postaux ou du fret visés par le présent article, la responsabilité d'une entreprise ou d'un organisme agréé ne peut être engagée qu'en raison de l'inobservation des procédures et mesures prévues par le présent code. Les agréments visés aux alinéas ci-dessus peuvent être refusés ou retirés lorsque l'entreprise ou l'organisme ne se conforme pas aux obligations prévues par le présent article ou peut constituer, par ses méthodes de travail ou le comportement de ses dirigeants ou agents, un risque pour la sûreté. Ils peuvent faire l'objet d'une suspension immédiate en cas d'urgence. Les militaires de la gendarmerie et les fonctionnaires de police, sous le contrôle des officiers de police judiciaire, ainsi que les agents des douanes vérifient que les entreprises ou organismes respectent les conditions de délivrance de l'agrément en qualité d'"agent habilité". A cet effet, ils ont accès, à tout moment, aux locaux et terrains à usage professionnel des entreprises ou organismes titulaires de l'agrément ou qui en demandent le bénéfice, à l'exception des pièces exclusivement réservées à l'habitation. Ils peuvent requérir, pour l'accomplissement de leurs missions, l'ouverture de tous colis, bagages et véhicules professionnels en présence du responsable de l'entreprise ou de l'organisme, ou de ses préposés en cas d'absence de celui-ci, et se faire communiquer les documents comptables, financiers, commerciaux ou techniques propres à faciliter l'accomplissement de leurs contrôles. Les agents visés à l'article L. 282-11 ainsi que des organismes techniques habilités à cet effet vérifient que les entreprises ou organismes respectent les conditions de délivrance de l'agrément en qualité de "chargeur connu". Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article. Ce décret tient compte des contraintes propres à chacune des catégories de personnes visées au présent article. Il peut prévoir que le fret ou les colis postaux visés au présent article, ainsi que les correspondances et le transport de la presse, sont soumis à des règles particulières ou sont exemptés de procédure de sûreté. Il détermine également les prescriptions que les "agents habilités" doivent respecter en matière de réception et de contrôle pour éviter des dépôts et des expéditions anonymes. Les entreprises ou organismes titulaires d'un agrément au titre des dispositions de l'article L. 321-7 en vigueur antérieurement à la publication de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques et au stockage souterrain de gaz naturel, d'hydrocarbures et de produits chimiques conservent le bénéfice de leur agrément. Les dispositions du présent article sont applicables dans la collectivité départementale de Mayotte, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les îles Wallis et Futuna. ##### Article L321-8 L'accès aux lieux de traitement, de conditionnement et de stockage du fret et des colis postaux visés aux sixième et septième alinéas de l'article L. 321-7 est soumis à la possession d'une habilitation délivrée par le représentant de l'Etat dans le département et, à Paris, par le préfet de police. L'enquête administrative diligentée aux fins d'instruction de la demande d'habilitation peut donner lieu à consultation du bulletin n° 2 du casier judiciaire et des traitements automatisés de données à caractère personnel gérés par les services de police et de gendarmerie nationales relevant des dispositions de l'article 26 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, à l'exception des fichiers d'identification. #### CHAPITRE II : TRANSPORT DE PERSONNES. ##### Article L322-1 Le contrat de transport des passagers doit être constaté par la délivrance d'un billet. ##### Article L322-2 Pour les transports internationaux, le transporteur ne peut embarquer les voyageurs qu'après justification qu'ils sont régulièrement autorisés à atterrir au point d'arrivée et aux escales prévues. ##### Article L322-3 La responsabilité du transporteur de personnes est régie par les dispositions de la Convention de Varsovie comme prévu aux articles L. 321-3, L. 321-4 et L. 321-5. Toutefois, la limite de la responsabilité du transporteur relative à chaque passager, prévue par le paragraphe premier de l'article 22 de ladite convention, est fixée à 114 336,76 euros. Si, en raison d'une modification apportée à la Convention de Varsovie, la limite de responsabilité du transporteur aérien se trouve portée à un niveau supérieur au chiffre susvisé, cette nouvelle limite se substitue à celle de 114 336,76 euros à compter de la mise en vigueur pour la France de la modification de ladite convention. En outre, sauf stipulations conventionnelles contraires, la responsabilité du transporteur effectuant un transport gratuit ne sera engagée, dans la limite prévue ci-dessus, que s'il est établi que le dommage a pour cause une faute imputable au transporteur ou à ses préposés. La responsabilité du transporteur par air ne peut être recherchée que dans les conditions et limites prévues ci-dessus, quelles que soient les personnes qui la mettent en cause et quel que soit le titre auquel elles prétendent agir. ##### Article L322-4 Le commandant de bord a la faculté de débarquer toute personne parmi les passagers qui peut présenter un danger pour la sécurité ou le bon ordre à bord d'un aéronef. ##### Article L322-5 Lorsque des violences sont commises dans un aéronef ou dans un lieu destiné à l'accès à un aéronef, la sanction est celle prévue par les articles 222-12 et 222-13 du code pénal. Lorsque l'auteur de l'un des délits mentionnés à l'alinéa précédent se trouve hors d'état de justifier d'un domicile ou d'un emploi sur le territoire français ou d'une caution agréée par l'administration habilitée à percevoir les amendes garantissant le paiement éventuel des condamnations pécuniaires encourues, le ou les bagages ainsi que le contrat de transport de la personne pourront être retenus par l'officier ou l'agent de police judiciaire, jusqu'au versement d'une consignation dont le montant ne pourra excéder 1 500 euros. La décision imposant le paiement d'une consignation est prise par le procureur de la République, qui est tenu de statuer dans le délai de la garde à vue si la personne fait l'objet de cette mesure ou, à défaut, dans un délai de quatre heures à compter soit de la constatation du délit si celui-ci a été commis dans un lieu destiné à l'accès à un aéronef, soit de l'arrivée des passagers si le délit a été commis dans un aéronef. La consignation est versée à un comptable du Trésor ou à un agent visé à l'article L. 330-10 porteur d'un carnet de quittances à souche. #### CHAPITRE III : AFFRETEMENT D'AERONEFS. ##### Article L323-1 L'affrètement d'un aéronef est l'opération par laquelle un fréteur met à la disposition d'un affréteur un aéronef avec équipage. Sauf convention contraire, l'équipage reste sous la direction du fréteur. ##### Article L323-2 Toute entreprise frétant un aéronef, à titre onéreux, pour une opération de transport est soumise aux lois et règlements applicables au transport aérien public, quelle que soit l'utilisation faite par l'affréteur de cet aéronef. #### CHAPITRE IV : PRIX ABUSIVEMENT BAS EN MATIERE DE TRANSPORT AERIEN. ##### Article L324-1 Est puni d'une amende de 15 000 euros le fait pour tout transporteur aérien, ou tout prestataire de services de transport aérien, y compris les auxiliaires de transport, de ne pas s'être conformé à une décision administrative visant à interdire de nouvelles baisses des tarifs des services aériens intracommunautaires, prise en application de l'article 6 du règlement (CEE) n° 2409/92 du Conseil du 23 juillet 1992 sur les tarifs des passagers et de fret des services aériens. Les personnes morales peuvent être déclarées pénalement responsables, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, de l'infraction prévue au présent article. La peine encourue par les personnes morales est l'amende, suivant les modalités prévues à l'article 131-38 du code pénal. Les infractions sont recherchées et constatées dans les conditions prévues aux articles 45 (premier et troisième alinéa), 46, 47, 51 et 52 de l'ordonnance n° 86-1243 du 1er décembre 1986 relative à la liberté des prix et de la concurrence. Le procureur de la République est préalablement avisé des opérations envisagées. Les procès-verbaux qui font foi jusqu'à preuve du contraire lui sont transmis sans délai. Copie en est adressée à l'intéressé. Le transporteur aérien, le prestataire de services de transport aérien ou l'auxiliaire de transport évincé en raison d'un prix abusivement bas, les organisations professionnelles de transporteurs ou prestataires de services de transport par voie aérienne, d'auxiliaires de transport ou de loueurs d'aéronefs avec équipage, représentatives au niveau national, peuvent se porter partie civile. L'action est prescrite dans un délai d'un an à compter de la date de fin d'exécution du contrat. ### TITRE III : ENTREPRISES DE TRANSPORT AERIEN. #### Article L330-1 Le transport aérien public consiste à acheminer par aéronef, d'un point d'origine à un point de destination, des passagers, du fret ou du courrier, à titre onéreux. L'activité de transporteur aérien public est subordonnée à la détention d'une licence d'exploitation et d'un certificat de transporteur aérien délivrés par l'autorité administrative dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat et conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs aériens, annexé au présent code. Les transports aériens de passagers, de fret ou de courrier, prévus au 2 de l'article 1er du règlement (CEE) n° 2407/92 mentionné au précédent alinéa, ne nécessitent l'obtention d'une licence d'exploitation et d'un certificat de transport aérien que si la capacité d'emport des aéronefs utilisés est supérieure à une limite fixée par un décret en Conseil d'Etat. Ce décret détermine également les conditions d'octroi de ladite licence d'exploitation et dudit certificat de transporteur aérien, notamment en ce qui concerne les garanties morales, financières et techniques exigées du transporteur. #### Article L330-2 L'exploitation de services réguliers ou non réguliers de transport aérien public au départ, à destination ou à l'intérieur du territoire national est soumise à autorisation préalable de l'autorité administrative, dans des conditions fixées par un décret en Conseil d'Etat et, pour ceux de ces services relevant du règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires, dans le respect des dispositions dudit règlement annexé au présent code. A cet effet, les programmes d'exploitation des transporteurs aériens sont soumis à dépôt préalable ou à l'approbation de l'autorité administrative. #### Article L330-3 L'autorisation nécessaire pour effectuer des services réguliers de transport de personnes entre un point d'origine et un point de destination situés sur le territoire national est délivrée au vu du programme d'exploitation déposé par le transporteur, après information des collectivités territoriales, des chambres de commerce et d'industrie et des autres établissements publics intéressés. Par dérogation au II de l'article 7 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, cette autorisation peut être délivrée sans qu'ait été conclue au préalable une convention répondant à cette disposition sauf lorsque les dispositions des paragraphes d et h de l'article 4 du règlement (CEE) n° 2408/92 mentionné à l'article L. 330-2 sont appliquées. #### Article L330-4 En cas d'exercice d'une activité de transport aérien par une entreprise non régulièrement autorisée, le ministre chargé de l'aviation civile pourra prononcer, à l'expiration d'un délai de huit jours suivant une mise en demeure notifiée à cette entreprise, la mise sous séquestre des appareils utilisés. #### Article L330-5 Les ministres intéressés assurent la coordination entre les transports aériens et les transports terrestres ou maritimes. #### Article L330-6 Les entreprises de transport aérien sont soumises au contrôle technique que le ministre chargé de l'aviation civile exerce en vue d'assurer la sécurité aérienne dans les mêmes conditions que celles prévues aux articles L. 133-1, L. 133-3 et L. 133-4. Les dépenses entraînées par ce contrôle sont à la charge des entreprises. #### Article L330-7 Le ministre chargé de l'aviation civile peut déléguer certaines de ses attributions de contrôle à un organisme technique habilité à cet effet. #### Article L330-8 Sans préjudice du règlement (CEE) n° 2409/92 du 23 juillet 1992 sur les tarifs des passagers et de fret des services aériens annexé au présent code, les tarifs et les conditions de transport des services de transport aérien public peuvent être soumis à dépôt préalable ou à homologation administrative, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat. #### Article L330-9 Pour les infractions prévues par le présent titre et par les textes pris pour son application, l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'aviation civile a le droit de transiger, après accord du procureur de la République, selon les modalités fixées par décret en Conseil d'Etat. #### Article L330-10 Indépendamment des officiers et agents de police judiciaire, peuvent être chargés de la constatation des infractions et manquements aux dispositions du présent livre et des décrets pris pour son application les agents et fonctionnaires énumérés à l'article L. 150-13, ainsi que les fonctionnaires des corps administratifs de catégorie A de l'aviation civile, commissionnés à cet effet et assermentés. #### Article L330-11 Les conditions d'application des articles L. 330-3, L. 330-4 et L. 330-6 sont déterminées par décret en Conseil d'Etat. ### TITRE IV : SOCIETE AIR FRANCE. #### CHAPITRE Ier : INSTITUTION. #### CHAPITRE II : FONCTIONNEMENT. ##### Article L342-3 Le conseil d'administration ou, selon le cas, le conseil de surveillance de la société Air France peut compter jusqu'à six membres élus par les salariés dans les conditions prévues, selon le cas, par les articles L. 225-27 à L. 225-34 ou les articles L. 225-79 et L. 225-80 du code de commerce. Pour l'élection de ces membres, les statuts peuvent prévoir que les salariés sont répartis entre quatre collèges comprenant respectivement le personnel navigant technique, le personnel navigant commercial, les cadres et les autres salariés. Les statuts fixent alors le nombre de membres élus par chacun des collèges. Les statuts peuvent prévoir que la représentation des salariés actionnaires au conseil d'administration ou, selon le cas, au conseil de surveillance peut se faire en deux catégories, comprenant respectivement le personnel navigant technique et les autres salariés. Les statuts fixent alors le nombre de membres de chaque catégorie, qui sont désignés, pour chacune d'elles, dans les conditions prévues par l'article L. 225-23 ou par l'article L. 225-71 du code de commerce. En cas d'opération donnant lieu à l'apport de tout ou partie de l'actif de la société Air France à une autre société, titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien, dont elle détient la majorité du capital social et des droits de vote, les dispositions du premier alinéa du présent article sont applicables à la société bénéficiaire des apports. ##### Article L342-4 Par dérogation aux dispositions des articles L. 433-2 et L. 435-4 du code du travail, les personnels navigants professionnels constituent un collège spécial pour l'élection des représentants du personnel au sein des comités d'établissement de la société Air France et disposent d'une représentation spécifique au comité central d'entreprise. Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent alinéa. En cas d'opération donnant lieu à l'apport de tout ou partie de l'actif de la société Air France à une autre société, titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien, dont elle détient la majorité du capital social et des droits de vote, les dispositions de l'alinéa précédent sont applicables à la société bénéficiaire des apports. ### TITRE V : TRANSPORTS SANITAIRES ET TRANSPORTS PAR MOYENS MILITAIRES #### Section 1 : Transports sanitaires. ##### Article L351-1 Conformément à l'article L. 51-1 du code de la santé publique, un agrément est délivré par le préfet, après avis de la commission départementale de l'équipement, section sanitaire et sociale, aux personnes physiques ou morales qui exploitent une entreprise privée de transports sanitaires, que le transport soit terrestre, aérien ou maritime, dès lors qu'elles se conforment aux conditions d'exploitation déterminées par un décret en Conseil d'Etat qui précise les droits qu'il leur confère et les obligations qui en découlent. ##### Article L351-2 Ainsi qu'il est dit à l'article L. 51-2 du code de la santé publique : "L'agrément prévu à l'article précédent est retiré par le préfet, après avis de la commission départementale d'équipement, section sanitaire et sociale, dès lors que les conditions prévues au décret en Conseil d'Etat ne sont plus remplies. En cas d'urgence, le préfet peut prononcer une mesure de retrait provisoire d'agrément, à charge pour lui d'en saisir pour avis la commission visée au premier alinéa de cet article dans le délai d'un mois." ##### Article L351-3 Conformément à l'article L. 51-3 du code de la santé publique, les droits et obligations définis par le décret en Conseil d'Etat mentionné à l'article L. 51-1 de ce code sont applicables aux services publics assurant des transports sanitaires aériens. #### Section 2 : Transports par moyens militaires. ### TITRE VI : DISPOSITIONS RELATIVES A L'ACTIONNARIAT DES ENTREPRISES DE TRANSPORT AERIEN. #### Article L360-1 Les dispositions du présent titre s'appliquent aux sociétés dont les titres sont admis aux négociations sur un marché réglementé et qui soit sont titulaires d'une licence d'exploitation de transporteur aérien délivrée en application de l'article L. 330-1, soit ont pour principale activité la prise de participations dans le capital d'entreprises de transport aérien et détiennent, directement ou indirectement, la majorité du capital et des droits de vote d'une société titulaire d'une telle licence. Les titres émis par les sociétés qui sont l'objet du présent titre prennent les formes prévues aux articles L. 228-1 et suivants du code de commerce, sous réserve des dispositions suivantes. Les statuts des sociétés objet du présent titre déterminent les conditions dans lesquelles la société impose la mise sous forme nominative des titres composant son capital. Cette obligation peut ne s'appliquer qu'aux actionnaires détenant une certaine fraction du capital ou des droits de vote. Les statuts prévoient une procédure d'identification des détenteurs de titres. Ils précisent les informations qui doivent être communiquées à la société par les détenteurs de titres sous forme nominative, afin de permettre à cette dernière de s'assurer du respect des règles et stipulations fixées par les règlements communautaires, les accords internationaux ou le présent titre, et notamment de celles relatives à la composition et à la répartition de son actionnariat ou à son contrôle effectif, au sens desdites règles et stipulations. Ces statuts peuvent prévoir que tout actionnaire soumis à l'obligation de mise sous forme nominative de ses titres qui n'a pas son domicile, au sens de l'article 102 du code civil, ou son siège sur le territoire français doit, pour l'application du présent titre, faire élection de domicile auprès d'un intermédiaire financier habilité teneur de compte domicilié en France et en informer la société. Cette élection de domicile pourra être valablement effectuée par tout intermédiaire inscrit pour compte de tiers visé à l'article L. 228-1 du code de commerce. Ils peuvent également prévoir, lorsqu'une personne n'a pas transmis les informations mentionnées aux deux précédents alinéas, ou a transmis des renseignements incomplets ou erronés malgré une demande de régularisation adressée par la société, que les titres donnant accès immédiatement ou à terme au capital, et pour lesquels cette personne a été inscrite en compte, sont privés du droit de vote pour toute assemblée d'actionnaires qui se tiendrait jusqu'à la date de régularisation, et que le paiement du dividende correspondant est différé jusqu'à cette date. Par dérogation au premier alinéa de l'article L. 228-23 du code de commerce, les statuts peuvent prévoir les conditions dans lesquelles les cessions d'actions, y compris entre actionnaires, sont soumises à agrément de la société. #### Article L360-2 Dans le cas où le président du conseil d'administration ou du directoire d'une société objet du présent titre constate que la licence d'exploitation de transporteur aérien ou les droits de trafic accordés en vertu d'accords internationaux dont la société, ou, le cas échéant, sa filiale dont elle détient, directement ou indirectement, la majorité du capital et des droits de vote, bénéficie risquent d'être remis en cause, en raison soit d'une évolution de son actionnariat, appréciée au regard de seuils de détention du capital ou des droits de vote fixés par un décret en Conseil d'Etat, soit, par suite d'une telle évolution, d'un changement dans son contrôle effectif, au sens du règlement (CEE) n° 2407/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant les licences des transporteurs aériens, annexé au présent code, il en informe le ministre chargé des transports et procède à l'information du conseil d'administration ou du directoire, ainsi qu'à l'information des actionnaires et du public, et peut mettre en demeure certains des actionnaires de céder tout ou partie de leurs titres. Sont, par priorité, l'objet de cette mise en demeure les actionnaires autres que ceux ressortissants des Etats membres de la Communauté européenne ou des Etats parties à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien. Les titres faisant l'objet de la mise en demeure sont déterminés dans l'ordre de leur inscription sous forme nominative, en commençant par les derniers inscrits. #### Article L360-3 Dans le cas où un actionnaire n'a pas cédé ses titres dans un délai de deux mois à compter de la mise en demeure faite par le président du conseil d'administration ou du directoire de la société en application de l'article L. 360-2, le président du conseil d'administration ou du directoire de la société peut saisir le président du tribunal de grande instance de Paris qui, statuant par ordonnance en référé non susceptible d'appel, d'opposition ou de tierce opposition, désigne un organisme mentionné à l'article L. 531-1 du code monétaire et financier chargé de faire procéder à leur cession dans les conditions prévues à l'article L. 360-4 du présent code. Les titres en possession du détenteur en infraction ne peuvent plus être cédés que dans ces conditions et sont privés des droits de vote qui y sont attachés. #### Article L360-4 Si l'organisme mentionné à l'article L. 360-3 constate que la liquidité du titre est suffisante au regard des conditions définies par le décret en Conseil d'Etat mentionné à l'article L. 360-2, les titres sont vendus sur les marchés où ils sont cotés. La vente peut être échelonnée sur plusieurs séances de bourse dans un délai n'excédant pas deux mois à compter de la date de désignation de l'organisme, s'il apparaît que la vente en une seule fois peut influencer le cours de façon significative. Si, à l'expiration de ce délai, l'intégralité des titres n'a pu être cédée, les titres non cédés sont proposés à la société qui peut les acquérir à un prix égal à la moyenne, pondérée par les volumes, des cours de bourse des jours de cotation compris dans ce délai, constatée par l'organisme. Dans le cas où la liquidité du titre ne permet pas qu'il soit procédé à la vente selon les modalités prévues au premier alinéa, les titres sont proposés à la société qui peut les acquérir. Le prix est déterminé par l'organisme selon les méthodes objectives pratiquées en cas de cession d'actifs, en tenant compte notamment, selon une pondération appropriée, de la valeur boursière des titres, de la valeur des actifs, des bénéfices réalisés, de l'existence de filiales et des perspectives d'avenir. A défaut d'acquisition par la société des titres en cause dans un délai fixé par le décret en Conseil d'Etat mentionné à l'article L. 360-2, leurs titulaires recouvrent la libre disposition de ceux-ci et les droits de vote qui y sont attachés. Dans tous les cas, le produit de la vente des titres, net de frais, est versé sans délai à l'actionnaire concerné. Les dispositions du présent article s'appliquent nonobstant les dispositions des articles L. 225-206 à L. 225-217 du code de commerce. Les actions que la société possède au-delà du seuil de 10 % prévu par l'article L. 225-210 du même code doivent être cédées dans le délai d'un an à compter de leur acquisition. ## LIVRE IV : PERSONNEL NAVIGANT ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. #### Article L410-1 Le commandant, les pilotes, les mécaniciens et toute personne faisant partie du personnel chargé de la conduite d'un aéronef doivent être pourvus de titres aéronautiques et de qualifications dans des conditions déterminées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, le cas échéant, du ministre de la défense. Les titres aéronautiques désignés sous l'appellation de brevets, licences ou certificats attestent l'acquisition de connaissances générales théoriques et pratiques et ouvrent le droit à leurs titulaires de remplir les fonctions correspondantes, sous réserve, le cas échéant, de la possession des qualifications propres à un type d'appareil, à un équipement ou aux conditions de vol et de l'aptitude médicale requise correspondante. Les brevets sont délivrés par le ministre chargé de l'aviation civile et, le cas échéant, le ministre de la défense après examen et sont définitivement acquis. Les licences, les certificats et les qualifications sont délivrés par les mêmes autorités ministérielles après examen et sont soit acquis définitivement, soit valables pour une période limitée. Dans ce dernier cas, le maintien de leur validité est soumis à la vérification des aptitudes requises. Lorsqu'il n'est pas délivré de brevet associé à la licence, celle-ci a valeur de brevet et est définitivement acquise. Certains aéronefs monoplaces ou biplaces non motorisés, en raison de leurs caractéristiques particulières, notamment de masse et de vitesse, peuvent être pilotés sans titre aéronautique dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. #### Article L410-2 Les centres d'expertise de médecine aéronautique et les médecins examinateurs délivrent, pour le personnel navigant, après examen, les certificats médicaux exigés pour exercer les fonctions correspondant aux titres aéronautiques. A cet effet, pour les licences relevant de la compétence du ministre chargé de l'aviation civile, ils doivent être agréés par le ministre chargé de l'aviation civile dans des conditions fixées par décret. Celles-ci portent notamment sur les moyens matériels spécifiques mis en oeuvre et sur la formation en médecine aéronautique du personnel médical. Le conseil médical de l'aéronautique civile, s'il est saisi d'un recours par le ministre chargé de l'aviation civile, l'intéressé ou l'employeur, à la suite des décisions prises par les centres de médecine aéronautique et les médecins examinateurs, décide de l'aptitude du personnel navigant. #### Article L410-3 Les organismes dispensant la formation pour l'obtention et le maintien des titres aéronautiques du personnel navigant professionnel et, sur leur demande, des autres titres aéronautiques ainsi que les organismes ou, le cas échéant, les personnes physiques dispensant la formation pour l'obtention et le maintien des qualifications doivent être agréés par le ministre chargé de l'aviation civile. Les conditions d'agrément sont fixées par arrêté ministériel. Elles portent sur l'organisation, les moyens humains et matériels, les garanties financières ainsi que sur les programmes de formation et d'opérations. Les organismes de formation aux licences non professionnelles peuvent ne pas être agréés et doivent déclarer leur activité au ministre chargé de l'aviation civile, dans des conditions fixées par arrêté ministériel. Les entraîneurs synthétiques de vol destinés à la formation ou au maintien des compétences du personnel navigant doivent être homologués selon des conditions techniques définies par arrêté ministériel. Cette homologation est en outre soumise à la démonstration par l'opérateur de sa capacité à maintenir la conformité du matériel à ces conditions techniques. #### Article L410-4 Les examinateurs qui font passer les épreuves d'aptitude et les contrôles de compétence pour l'obtention et le renouvellement des titres aéronautiques et des qualifications peuvent être en outre habilités par le ministre chargé de l'aviation civile à procéder eux-mêmes au renouvellement des qualifications. Les conditions d'habilitation sont fixées par arrêté ministériel. Elles portent notamment sur la détention des titres aéronautiques et de qualifications requis. #### Article L410-5 L'agrément des organismes de formation, des centres d'expertise de médecine aéronautique et des médecins examinateurs ainsi que l'habilitation des examinateurs prévus aux articles L. 410-2, L. 410-3 et L. 410-4 peuvent être retirés lorsque l'une des conditions d'agrément ou d'habilitation cesse d'être satisfaite ou lorsque l'organisme ou les personnes physiques présentent par leurs méthodes de travail, leur comportement ou les matériels utilisés un risque pour la sécurité et après que la personne concernée a été mise en mesure de présenter ses observations. En cas d'urgence, l'agrément peut être suspendu. Ces organismes, ces centres d'expertise et ces personnes sont soumis au contrôle du ministre chargé de l'aviation civile dans les mêmes conditions que celles prévues aux articles L. 133-1, L. 133-3 et L. 133-4. #### Article L410-6 Les certificats médicaux, les formations, les épreuves d'aptitude et les contrôles de compétence ainsi que les homologations d'entraîneurs synthétiques de vol, obtenus ou effectués dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen dans des conditions équivalentes à celles établies par le présent livre et les dispositions prises pour son application sont reconnus valables au même titre que les certificats médicaux, les formations, les épreuves et contrôles de compétence et les homologations d'entraîneurs synthétiques de vol prévus aux articles L. 410-2, L. 410-3 et L. 410-4 dans des conditions fixées par arrêté ministériel. En cas de doute sur l'équivalence de ces conditions, des épreuves complémentaires peuvent être exigées dans des conditions fixées par arrêté. ### TITRE II : PERSONNEL NAVIGANT PROFESSIONNEL #### CHAPITRE Ier : REGLES GENERALES. ##### Article L421-1 La qualité de navigant professionnel de l'aéronautique civile est attribuée aux personnes exerçant de façon habituelle et principale, soit pour leur propre compte, soit pour le compte d'autrui, dans un but lucratif ou contre rémunération : Le commandement et la conduite des aéronefs (section A) ; Le service à bord des moteurs, machines et instruments divers nécessaires à la navigation de l'aéronef (section B) ; Le service à bord des autres matériels montés sur aéronefs, et notamment les appareils photographiques et météorologiques, les appareils destinés au travail agricole et les appareils destinés à la manoeuvre des parachutes (section C) ; Les services complémentaires de bord comprennent, notamment, le personnel navigant commercial du transport aérien (section D). ##### Article L421-2 Le personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile appartient à l'une des trois catégories suivantes : I. - Essais et réceptions. II. - Transport aérien. III. - Travail aérien. ##### Article L421-3 Nul ne peut faire partie du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile des sections A, B, C et D s'il n'est inscrit sur le registre spécial correspondant à sa catégorie et à sa section. ##### Article L421-4 Pour être initialement inscrit sur un des registres, le candidat doit satisfaire aux conditions suivantes : 1° Etre de nationalité française ; 2° Etre titulaire des brevets ou certificats déterminés par décret et d'une licence en état de validité ; 3° N'avoir encouru aucune condamnation à l'emprisonnement ou à une peine plus grave soit pour crime, soit pour délit contre la probité ou les bonnes moeurs. ##### Article L421-5 Les personnes qui n'ont pas la nationalité française et qui sont admises à exercer une activité professionnelle dans la métropole ou les départements et territoires d'outre-mer peuvent être autorisées à exercer temporairement les activités réservées par l'article L. 421-1 au personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile. ##### Article L421-8 Pour l'inscription sur les registres du personnel navigant professionnel des catégories Transport aérien et Travail aérien, prévues à l'article L. 421-1, les dispositions des articles L. 421-4 (1°) et L. 421-5 ne sont pas applicables aux ressortissants des Etats membres de la Communauté économique européenne, sous réserve de réciprocité de la part de ces Etats. ##### Article L421-9 Le personnel navigant de l'aéronautique civile de la section A du registre prévu à l'article L. 421-3 ne peut exercer aucune activité en qualité de pilote ou de copilote dans le transport aérien public au-delà de l'âge de soixante ans. Le personnel navigant de l'aéronautique civile de la section D du registre prévu au même article ne peut exercer aucune activité en qualité de personnel de cabine dans le transport aérien public au-delà d'un âge fixé par décret. Toutefois, le contrat de travail du navigant n'est pas rompu du seul fait que cette limite d'âge est atteinte sauf impossibilité pour l'entreprise de proposer un reclassement dans un emploi au sol ou refus de l'intéressé d'accepter l'emploi qui lui est offert. #### CHAPITRE II : COMMANDANT DE BORD ET EQUIPAGE. ##### Article L422-1 L'équipage est constitué par l'ensemble des personnes embarquées pour le service de l'aéronef en vol. Il est placé sous les ordres d'un commandant de bord. ##### Article L422-2 Le commandant de bord est responsable de l'exécution de la mission. Dans les limites définies par les règlements et par les instructions des autorités compétentes et de l'exploitant, il choisit l'itinéraire, l'altitude de vol et détermine la répartition du chargement de l'aéronef. Il peut différer ou suspendre le départ et, en cours de vol, changer éventuellement de destination chaque fois qu'il l'estime indispensable à la sécurité et sous réserve d'en rendre compte en fournissant les motifs de sa décision. ##### Article L422-3 Le commandant de bord a autorité sur toutes les personnes embarquées. Il a la faculté de débarquer toute personne parmi l'équipage ou les passagers ou toute partie du chargement qui peut présenter un danger pour la sécurité, la salubrité ou le bon ordre à bord de l'aéronef. En vol, il peut s'il l'estime nécessaire, larguer tout ou partie du chargement en marchandises ou en combustible, sous réserve d'en rendre compte à l'exploitant. Il doit, si le choix est possible, jeter les marchandises de faible valeur. Il assure le commandement de l'aéronef pendant toute la durée de la mission. ##### Article L422-4 Le commandant de bord est consignataire de l'appareil et responsable du chargement. En cas de difficultés dans l'exécution de son mandat, il doit demander des instructions à l'exploitant. S'il lui est impossible de recevoir des instructions précises, il a le droit sans mandat spécial : a) D'engager les dépenses nécessaires à l'accomplissement de la mission entreprise ; b) De faire exécuter les réparations nécessaires pour permettre à l'aéronef de continuer sa mission dans un délai rapproché ; c) De prendre toutes dispositions et d'effectuer toutes dépenses pour assurer la sécurité des personnes embarquées et la sauvegarde du fret ; d) D'engager du personnel supplémentaire pour l'achèvement de la mission et de le congédier ; e) D'emprunter les sommes indispensables pour permettre l'exécution des mesures visées aux paragraphes précédents. Le règlement du litige est porté, le cas échéant, devant le tribunal de commerce. ##### Article L422-5 La durée annuelle du temps de service des salariés qui exercent l'une des fonctions énumérées à l'article L. 421-1 ne peut excéder 2 000 heures, dans lesquelles le temps de vol est limité à 900 heures. Pour l'application du présent article : - le temps de service comprend au moins la somme des temps de vol, des temps consacrés aux activités connexes au vol et de certaines fractions, déterminées par décret pris après consultation des organisations d'employeurs et de salariés intéressées, du temps pendant lequel le salarié est présent sur le site de travail et susceptible à tout moment d'être appelé pour accomplir un vol ou une tâche relevant de son contrat de travail ; - le temps de vol est le temps qui s'écoule entre l'heure à laquelle l'aéronef quitte son lieu de stationnement en vue de décoller jusqu'à celle à laquelle il s'arrête au lieu de stationnement désigné, une fois que tous les moteurs sont éteints. ##### Article L422-6 Outre les périodes de congé légal définies par les articles L. 223-2 à L. 223-17 du code du travail, les salariés mentionnés à l'article L. 422-5 doivent bénéficier d'au moins 7 jours par mois et d'au moins 96 jours par année civile libres de tout service et de toute astreinte. Ces jours, notifiés à l'avance, peuvent comprendre les périodes de repos et tout ou partie des temps d'arrêt déterminés par la loi ou le règlement. #### CHAPITRE III : CONTRAT DE TRAVAIL. ##### Article L423-1 L'engagement d'un membre du personnel navigant professionnel donne obligatoirement lieu à l'établissement d'un contrat de travail écrit. Ce contrat précise, en particulier : 1° Le salaire minimum mensuel garanti ; 2° L'indemnité de licenciement qui sera allouée, sauf en cas de faute grave, au personnel licencié sans droit à pension à jouissance immédiate ; 3° Les conditions dans lesquelles le contrat est résilié en cas de maladie, invalidité ou disparition ; 4° Le lieu de destination final et le moment à partir duquel la mission est réputée accomplie si le contrat est conclu pour une mission déterminée ; 5° Si le contrat prévoit l'expatriement du navigant : La durée du séjour hors de la métropole qui ne pourra pas excéder trois années consécutives, sauf accord entre les deux parties ; L'indemnité de séjour ; Les congés accordés en fin de séjour et les conditions de rapatriement. En cas de licenciement, les intéressés auront droit, sauf demande de leur part, à être rapatriés avant l'expiration du préavis et aux frais de l'employeur ; 6° Le délai de préavis à observer en cas de résiliation du contrat par l'une ou l'autre des parties. Pendant le délai de préavis, le travail aérien mensuel demandé aux navigants doit rester égal à la moyenne de celui demandé pendant la même période aux membres du personnel navigant de l'entreprise considérée ; 7° Le montant de l'indemnité exclusive de départ allouée au personnel dont le contrat prend fin en application de l'article L. 421-9. Ce montant est calculé comme suit : - moins de dix ans d'ancienneté : un dixième de mois de salaire par année d'ancienneté ; - à partir de dix ans d'ancienneté : un dixième de mois de salaire par année d'ancienneté plus un quinzième de mois de salaire par année d'ancienneté au-delà de dix ans. Le salaire à prendre en considération pour le calcul de l'indemnité exclusive de départ est égal, selon la formule la plus avantageuse pour l'intéressé, soit au douzième de la rémunération des douze derniers mois précédant la date de départ, soit au tiers de la rémunération des trois derniers mois ; dans ce cas, toute prime ou gratification de caractère annuel ou exceptionnel qui aurait été versée au salarié pendant cette période ne serait prise en compte que dans la limite d'un montant calculé pro rata temporis. L'employeur peut cependant ne pas utiliser le navigant en période de délai-préavis, mais dans ce cas il doit lui verser, immédiatement et en une seule fois, une indemnité calculée pour la durée minimum du préavis sur la base du salaire global mensuel moyen de la dernière année d'activité normale. Sauf s'il s'agit d'assurer un service public, les navigants et le personnel complémentaire de bord ne peuvent être astreints à un travail aérien en zone d'hostilités civiles et militaires que s'ils sont volontaires. Un contrat particulier fixera alors les conditions spéciales du travail et devra couvrir expressément, en dehors des risques habituels, les risques particuliers dus aux conditions d'emploi. L'application des dispositions du présent article ne concerne que les rapports de l'employeur et du salarié. Elle ne met pas obstacle à l'exercice par les autorités publiques du droit de réquisition prévu par les lois en vigueur. ##### Article L423-2 Le contrat de travail à durée déterminée et dont le terme survient au cours d'une mission est prorogé jusqu'à l'achèvement de la mission. Le contrat de travail à durée indéterminée résilié au cours d'une mission prend fin à l'expiration du délai de préavis, qui commence à courir du jour de l'achèvement de la mission. Tout membre du personnel navigant débarqué pour quelque cause que ce soit en cours de mission est rapatrié aux frais de l'exploitant jusqu'au lieu d'engagement. ##### Article L423-3 L'interruption de la mission décidée par le commandant de bord pour un motif de sécurité ne constitue pas un cas de rupture de contrat de travail. Tous les frais résultant de cette interruption sont supportés par l'exploitant, y compris ceux qui sont précisés à l'article précédent. ##### Article L423-4 En cas d'internement, détention ou captivité d'un membre de l'équipage à l'occasion du service et qui ne serait pas manifestement la conséquence d'un délit de droit commun, le contrat de travail est prorogé de plein droit jusqu'à la fin de l'internement, de la détention ou de la captivité. Sauf convention contraire, l'exploitant verse mensuellement aux ayants droit ou, à leur défaut, à la personne désignée par l'intéressé, les trois cinquièmes du salaire global mensuel moyen des douze mois précédents. ##### Article L423-5 Aucun membre du personnel navigant de l'aéronautique civile n'est tenu de remplir des fonctions autres que celles qui ont été spécifiées dans son contrat de travail, sauf en vol, sur l'ordre du commandant de bord. Toutefois, lorsque les moyens techniques sont insuffisants, l'équipage participe à terre aux opérations de dépannage et de remise en état des aéronefs. ##### Article L423-6 Outre les biens qui, aux termes du code de procédure civile ou des lois spéciales, ne peuvent faire l'objet de saisies ou de mises en gage, ne peuvent être ni saisis ni mis en gage pour quelque cause que ce soit : l'équipement, les instruments et autres objets appartenant aux membres du personnel navigant et affectés à l'exercice de leur profession. Les sommes dues aux intéressés pour frais médicaux ou pharmaceutiques, frais de logement et de subsistance et frais de rapatriement au lieu d'engagement sont incessibles et insaisissables. #### CHAPITRE IV : INCAPACITES - MALADIES - CONSEIL MEDICAL DE L'AERONAUTIQUE CIVILE. ##### Article L424-1 En cas d'incapacité de travail résultant de blessures ou de maladies non imputables au service d'un membre du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile en cours d'exécution du contrat, l'exploitant est tenu de lui assurer jusqu'à la reprise de ses fonctions de navigant ou jusqu'à décision du conseil médical de l'aéronautique civile ou, le cas échéant, jusqu'à la date de l'entrée en jouissance de la retraite : Son salaire mensuel garanti pendant le mois au cours duquel est survenue l'incapacité, et pendant les trois mois suivants ; La moitié de ce salaire pendant les trois mois suivant cette première période. ##### Article L424-2 En cas d'incapacité résultant d'un accident du travail ou d'une maladie imputable au service et reconnue comme telle par le conseil médical de l'aéronautique civile, l'intéressé a droit à percevoir jusqu'à la reprise de ses fonctions de navigant ou jusqu'à décision dudit conseil médical de l'aéronautique civile ou, le cas échéant, jusqu'à la date de l'entrée en jouissance de sa retraite : Son salaire mensuel garanti pendant les six premiers mois d'incapacité ; La moitié de ce salaire pendant les six mois suivant l'incapacité. Le présent article ne peut faire échec aux accords plus avantageux qui ont été ou pourraient être conclus entre les exploitants et leur personnel. ##### Article L424-3 Dans les cas d'incapacité prévus à l'article L. 424-2, les frais médicaux, pharmaceutiques et d'hospitalisation normaux sont supportés par l'exploitant, là où ils ne sont pas pris en charge par la sécurité sociale. ##### Article L424-4 Ne donnent lieu à aucune prestation au titre des articles L. 424-1 et L. 424-2 les maladies, blessures ou infirmités résultant d'une faute intentionnelle de l'intéressé. ##### Article L424-5 Lorsqu'un accident aérien survenu en service ou lorsqu'une maladie imputable au service et reconnue comme telle par le conseil médical de l'aéronautique civile ont entraîné le décès ou une incapacité permanente totale au sens de la législation relative à la réparation des accidents du travail, une indemnité en capital sera versée par la caisse créée en application de l'article L. 426-1 à l'intéressé ou à ses ayants droit. Les limites inférieures et supérieures entre lesquelles le conseil d'administration de la caisse établit le barème des sommes qui sont dues en application de l'alinéa ci-dessus sont fixées par un décret en Conseil d'Etat qui établit également les majorations pour charges de famille qui pourraient s'y ajouter. Bénéficient également des dispositions prévues au présent article les navigants stagiaires de l'aéronautique civile. ##### Article L424-6 Si l'incapacité résultant des causes prévues à l'article précédent entraîne seulement l'inaptitude permanente à exercer la profession de navigant, la caisse de retraites verse à l'intéressé une somme en capital. Bénéficient également des dispositions du présent article les navigants stagiaires de l'aéronautique civile visés au dernier alinéa de l'article précédent. ##### Article L424-7 Les entreprises seront tenues de prendre toutes les dispositions permettant, compte tenu des aptitudes requises, de réserver certains emplois aux membres du personnel navigant atteints, avant l'âge fixé pour la retraite, d'une incapacité résultant de leurs services et les rendant inaptes au travail en vol. #### CHAPITRE V : DISCIPLINE. #### CHAPITRE VI : RETRAITES. ##### Article L426-1 Le personnel navigant professionnel civil inscrit sur les registres prévus à l'article L. 421-3 du présent code, qui exerce de manière habituelle la profession de navigant à titre d'occupation principale, bénéficie d'un régime complémentaire de retraite auquel est affilié obligatoirement le personnel salarié. Sont également assujettis à ce régime de retraite les navigants stagiaires de l'aéronautique civile. Les intéressés ont droit à cette retraite, sous réserve des dispositions particulières fixées par le décret en Conseil d'Etat prévu ci-après en faveur des navigants mis dans l'obligation, de cesser toute activité de navigant à la suite d'un accident survenu ou d'une maladie contractée du fait de l'exercice de la profession. Les cotisations destinées à alimenter le régime de retraite sont supportées par l'employeur et par l'employé pour le personnel salarié. Les modalités d'application du présent article sont fixées par un décret en Conseil d'Etat. ##### Article L426-2 Les personnels de l'armée de l'air et de l'aéronavale, titulaires d'un brevet du personnel navigant militaire, qui quittent l'armée avant d'avoir accompli quinze années de services militaires effectifs afin de poursuivre leur carrière comme membres du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile peuvent faire prendre en compte leurs services militaires pour le calcul de la pension servie au titre du régime complémentaire prévu à l'article L. 426-1 s'ils remplissent, par ailleurs, les conditions prévues pour l'ouverture du droit à pension dans ledit régime. Leurs ayants droit éventuels bénéficient de cet avantage dans les mêmes conditions. Les services militaires pris en compte dans la liquidation des pensions militaires concédées au titre de l'article L. 6-2° du code des pensions civiles et militaires de retraite ne sont, en aucun cas, pris en compte dans le régime complémentaire de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile. ##### Article L426-3 Avant la réalisation de la condition d'âge fixée à l'article L. 426-1, les membres du personnel navigant de l'aéronautique civile cessant leur activité à quarante-cinq ans d'âge accomplis après vingt-cinq années au moins de services valables pour les retraites visées aux articles précédents, pourront obtenir la liquidation d'une pension anticipée. ##### Article L426-4 Sont fixées par un décret en Conseil d'Etat les modalités d'application des articles L. 426-2 et L. 426-3 ci-dessus et les conditions dans lesquelles les membres du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile en exercice au 5 avril 1953 peuvent faire valider leurs services militaires accomplis au-delà de la durée légale pour la liquidation de leur pension versée en application de l'article L. 426-1. ##### Article L426-5 La cotisation dont le personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile est redevable à la caisse de retraites instituée en application de l'article L. 426-1 est précomptée sur la rémunération perçue lors de chaque paie par les intéressés. Ceux-ci ne peuvent s'opposer à ce prélèvement. Le montant des cotisations précomptées et des cotisations à la charge de l'exploitant doit être versé par ce dernier à la caisse de retraites dans les délais fixés par le conseil d'administration de la caisse. Les versements qui ne sont pas effectués dans le délai ci-dessus prévu sont passibles d'une majoration de retard dont le taux est égal à celui en vigueur dans le régime général de la sécurité sociale. Le paiement des cotisations est garanti pendant un an, à dater de leur exigibilité : a) Par un privilège mobilier qui prend rang concurremment avec celui établi par l'article 2331 (4°) du code civil ; b) Par une hypothèque légale prenant rang du jour de son inscription au bureau des hypothèques (1). #### CHAPITRE VII : DISPOSITIONS PENALES. ##### Article L427-1 Sera punie d'une amende de 3 750 euros et d'un emprisonnement d'un mois, ou de l'une de ces deux peines seulement, toute personne qui aura exercé un des emplois correspondant aux brevets, licences et qualifications du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile en contravention avec les dispositions du présent titre. Sera puni de la même peine le responsable de toute entreprise qui aura confié un de ces emplois à une personne ne remplissant pas les conditions exigées au présent titre. ##### Article L427-2 L'exploitant qui a retenu par-devers lui indûment la contribution ouvrière précomptée sur le salaire, en application de l'article L. 426-5, est passible des peines de l'abus de confiance prévues par les articles 314-1 et 314-10 du code pénal. ##### Article L427-3 Dans les territoires d'outre-mer, toute infraction à la réglementation relative à la durée du travail du personnel navigant est punie : En ce qui concerne l'employeur, d' une amende de 3 750 euros ; En ce qui concerne le contrevenant, du retrait de sa licence qui est prononcé par le ministre chargé de l'aviation civile dans les catégories transport aérien et travail aérien et par le ministre chargé de la défense nationale dans la catégorie essais et réception, pour une durée qui ne pourra être inférieure à quinze jours ni supérieure à deux mois. ### TITRE III : PERSONNEL NAVIGANT NON PROFESSIONNEL. ## LIVRE V : DISPOSITIONS PARTICULIERES A LA FORMATION AERONAUTIQUE. ### TITRE Ier : AERO-CLUBS ET FEDERATIONS. #### Article L510-1 Conformément aux dispositions de l'article L. 2222-8 du code général de la propriété des personnes publiques, les matériels nécessaires à la pratique du vol à voile et du parachutisme peuvent faire l'objet soit d'une location, soit d'un prêt à usage au profit d'associations aéronautiques agréées. Dans l'un et l'autre cas le contrat a pour effet de transférer auxdites associations la responsabilité des dommages causés par les matériels loués ou prêtés. ### TITRE II : AIDE AUX JEUNES. #### Article L520-1 Une subvention dont le montant est fixé chaque année par la loi de finances est affectée au bénéfice des jeunes de moins de vingt et un ans, qui pratiquent, dans les aéro-clubs, le vol à moteur. Cette subvention se traduit par une ristourne réduisant le tarif en vigueur de l'heure de vol. Les aéro-clubs sont responsables de la justification rigoureuse des abattements pratiqués sur lesdites heures de vol. Les modalités d'application des dispositions qui précèdent et les conditions du contrôle exercé par le ministre chargé de l'aviation civile sont fixées par décret. ### TITRE III : FONDS DE PREVOYANCE DES SPORTS AERIENS. #### Article L530-1 Un fonds de prévoyance des sports aériens est affecté à la couverture des risques courus par les personnes qui pratiquent le vol sans moteur, le vol à moteur ou le parachutisme, dans les associations sportives et centres de sports aériens et qui ne relèvent pas de l'un des fonds de prévoyance créés par l'article 3 de la loi du 30 mars 1928 ou du statut fixé par les dispositions du livre IV. Les indemnités sont attribuées aux accidentés ou à leurs ayants droit par décision du ministre chargé de l'aviation civile, après avis d'une commission. L'organisation du fonds de prévoyance, dont la gestion est confiée à la Caisse des dépôts et consignations, les conditions d'attribution et le taux des indemnités, ainsi que la composition de la commission visée à l'alinéa précédent sont fixés par un décret en Conseil d'Etat. ### TITRE IV : OBLIGATIONS DES USAGERS. #### Article L540-1 Les particuliers admis à effectuer un stage ou un vol d'initiation dans un centre d'Etat d'aviation légère et sportive et les personnes morales bénéficiant du concours de moniteurs de l'Etat à des meetings organisés par elles sont assujettis au paiement d'une redevance dans des conditions qui sont fixées par arrêté. Les sommes ainsi recueillies sont rattachées au budget du ministère chargé de l'aviation civile, selon la procédure prévue en matière de fonds de concours pour dépenses d'intérêt public. ## LIVRE VI : IMPUTATION DES CHARGES. ### Article L611-1 Les entreprises de transport aérien et les exploitants d'aérodromes supportent la charge des dépenses de personnel et de matériel du conseil supérieur de l'aviation marchande. La répartition de ces charges entre les différentes entreprises intéressées est effectuée dans des conditions fixées par décret. ### Article L611-2 Donne lieu à rétablissement de crédit : le produit des ventes et abonnements des publications éditées par la section des instructions aéronautiques de l'aviation civile. ### Article L611-3 Les sommes dues pour services rendus par les avions photographes du secrétariat général à l'aviation civile (2) aux collectivités publiques et aux organismes privés d'intérêt général donnant lieu à remboursement et versées à ce titre sont rattachées au budget du ministère chargé de l'aviation civile (secrétariat général à l'aviation civile) selon la procédure des fonds de concours pour dépenses d'intérêt public. ### Article L611-4 Le produit de la cession aux aéro-clubs des pièces de rechange de matériels aéronautiques, réalisée par le secrétariat général à l'aviation civile (service de la formation aéronautique), est rattaché au budget du ministère chargé de l'aviation civile, section Aviation civile, selon la procédure des fonds de concours pour dépenses d'intérêt public. ### Article L611-5 I. - Font l'objet de redevances les services rendus, sous réserve des compétences des institutions de l'Union européenne, aux organismes de conception et de production d'aéronefs ou d'éléments d'aéronefs pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des décisions individuelles prévues par le présent code et les règlements communautaires en vue d'attester la navigabilité. II. - Font l'objet de redevances les services rendus aux propriétaires d'aéronefs pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des autorisations, certificats et décisions individuelles prévus par le présent code et les règlements communautaires en vue d'attester la navigabilité des aéronefs ou d'autoriser leur circulation. III. - Font l'objet de redevances les services rendus aux propriétaires ou exploitants d'aéronefs, aux organismes chargés de la gestion et du suivi du maintien de leur navigabilité et aux organismes de maintenance, pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des autorisations, certificats et agréments prévus par le présent code et les règlements communautaires en vue d'assurer la conformité de l'entretien des aéronefs. IV. - Font l'objet de redevances les services rendus aux entreprises de transport aérien public, aux entreprises de travail aérien, aux exploitants d'aérodromes, aux prestataires de services d'information de vol pour les aérodromes non contrôlés, aux fournisseurs de matériels de lutte contre l'incendie et aux écoles de formation pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des autorisations, certificats et agréments prévus par le présent code et les règlements communautaires en vue d'assurer la sécurité de l'exploitation et, pour les écoles, la qualité de la formation. V. - Font l'objet de redevances les services rendus par l'administration de l'aviation civile aux exploitants d'aérodromes, aux entreprises de transport aérien public, aux entreprises qui leur sont liées par contrat, aux autres personnes autorisées à occuper ou utiliser les zones non librement accessibles au public des aérodromes, aux organismes de formation des personnels, aux fabricants ou distributeurs de matériels de détection, pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des approbations, des autorisations, certificats et agréments prévus par le présent code et les règlements communautaires en vue d'assurer la sûreté des vols. VI. - Font l'objet de redevances les services rendus par l'administration de l'aviation civile aux organisateurs pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des autorisations de manifestations aériennes. VII. - Font l'objet de redevances les services rendus par l'administration de l'aviation civile pour l'organisation des examens aéronautiques et la délivrance ou la validation des brevets, licences, certificats et qualifications du personnel de l'aviation civile. VIII. - Font l'objet de redevances les services rendus par l'administration de l'aviation civile ou les organismes agréés aux fabricants de matériels ou leurs mandataires et aux concepteurs de systèmes destinés à un prestataire de services de la navigation aérienne pour l'instruction, la délivrance et le suivi de l'application des autorisations, certificats et agréments prévus par le présent code et les règlements communautaires en vue d'assurer la sécurité des services de la navigation aérienne. IX. - Pour l'établissement du montant des redevances visées aux I à VIII, le coût complet des services rendus est pris en compte. Le coût complet comprend les charges de personnel, y compris les pensions de retraite et les charges de formation initiale et continue, les coûts d'études, les coûts du capital et de l'amortissement des immobilisations et les coûts de fonctionnement, y compris du système d'assurance de la qualité, ainsi qu'une quote-part des frais d'administration des personnels, de gestion financière et de communication correspondant à leur participation à l'exécution de ces services. La redevance pour services terminaux de la circulation aérienne comprend, pour la partie imputable à cette prestation, le coût de l'autorité de surveillance et des organismes agréés, chargés en application du règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 10 mars 2004, fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen du contrôle de l'exploitation des prestataires de services de la navigation aérienne, ainsi que les autres coûts exposés par l'Etat. Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article, et notamment les catégories d'usagers exonérés du paiement des redevances. ## LIVRE VII : ENQUETE TECHNIQUE RELATIVE AUX ACCIDENTS ET INCIDENTS - PROTECTION DE L'INFORMATION. ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES #### CHAPITRE UNIQUE. ##### Article L711-1 I. - L'enquête technique menée à la suite d'un accident ou d'un incident d'aviation civile a pour seul objet, dans le but de prévenir de futurs accidents ou incidents et sans préjudice, le cas échéant, de l'enquête judiciaire, de collecter et d'analyser les informations utiles, de déterminer les circonstances et les causes certaines ou possibles de cet accident ou incident et, s'il y a lieu, d'établir des recommandations de sécurité. II. - Pour l'application du présent livre, constitue un accident, un incident grave ou un incident d'aviation civile, un accident, un incident grave ou un incident, entendus au sens de la directive 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile, survenu à tout type d'aéronef, à l'exclusion des aéronefs conçus exclusivement à usage militaire ou exploités en circulation aérienne militaire ou de ceux appartenant à un Etat qui ne sont pas inscrits au registre d'immatriculation prévu à l'article 17 de la convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944. III. - Tout accident ou incident grave d'aviation civile survenu à un aéronef muni d'un certificat de navigabilité délivré en conformité avec la convention relative à l'aviation civile internationale fait l'objet d'une enquête technique. Tout autre accident ou incident d'aviation civile peut également faire l'objet d'une enquête technique. IV. - Conformément aux règles internationales, l'enquête technique est de la compétence des autorités françaises pour les accidents et les incidents d'aviation civile qui sont survenus : 1° Sur le territoire ou dans l'espace aérien français ; 2° En dehors du territoire ou de l'espace aérien français, si l'accident ou l'incident concerne un aéronef immatriculé en France ou exploité par une personne physique ou morale ayant en France son siège statutaire ou son principal établissement et si : - l'accident ou l'incident survenant sur le territoire ou dans l'espace aérien d'un autre Etat, ce dernier n'ouvre pas une enquête technique ; - l'accident ou l'incident concernant un aéronef immatriculé dans un autre Etat, ce dernier n'ouvre pas une enquête technique. Les autorités françaises peuvent déléguer à un Etat membre de la Communauté européenne la réalisation de tout ou partie de l'enquête technique. Elles peuvent également déléguer à un Etat non membre de la Communauté européenne la réalisation d'une enquête portant sur un incident survenu à un aéronef immatriculé dans cet Etat ou des investigations liées à des événements survenus sur le territoire de cet Etat. Les autorités françaises peuvent accepter la délégation par un Etat étranger de la réalisation de tout ou partie d'une enquête technique. ##### Article L711-2 L'enquête technique est effectuée par un organisme permanent spécialisé ou sous son contrôle, assisté, le cas échéant, pour un accident déterminé, par une commission d'enquête instituée par le ministre chargé de l'aviation civile. Dans le cadre de l'enquête, l'organisme permanent et les membres de la commission d'enquête agissent en toute indépendance et ne reçoivent ni ne sollicitent d'instructions d'aucune autorité ni d'aucun organisme dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui leur est confiée. ##### Article L711-3 Seuls les agents de l'organisme permanent commissionnés à cet effet par le ministre chargé de l'aviation civile sur proposition du responsable de l'organisme permanent peuvent exercer les attributions prévues au présent livre pour les enquêteurs techniques. Toutefois, des agents appartenant aux corps techniques de l'aviation civile peuvent être agréés pour effectuer les opérations d'enquête prévues à l'article L. 721-1 sous le contrôle et l'autorité de l'organisme permanent. Ils sont appelés enquêteurs de première information. Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions de commissionnement des enquêteurs techniques, d'agrément des enquêteurs de première information et de nomination des membres des commissions d'enquête. Ce décret définit également dans quels cas et selon quelles procédures les enquêteurs techniques de nationalité étrangère peuvent être autorisés à participer à des investigations sur le territoire national, lorsque leur participation est nécessaire au bon déroulement de l'enquête. ### TITRE II : L'ENQUETE TECHNIQUE #### CHAPITRE Ier : POUVOIRS DES ENQUETEURS. ##### Article L721-1 Les enquêteurs techniques et les enquêteurs de première information peuvent immédiatement accéder au lieu de l'accident ou de l'incident, à l'aéronef ou à son épave et à son contenu pour procéder sur place à toute constatation utile. En cas d'accident, l'autorité judiciaire est préalablement informée de leur intervention. Si nécessaire, les enquêteurs techniques ou, à défaut, les enquêteurs de première information prennent toute mesure de nature à permettre la préservation des indices. ##### Article L721-2 Les enquêteurs techniques ont accès sans retard au contenu des enregistreurs de bord et à tout autre enregistrement jugé pertinent et peuvent procéder à leur exploitation dans les conditions ci-après : I. - Lorsqu'il y a ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les enregistreurs et les supports d'enregistrements sont, selon les modalités prévues aux articles 97 et 163 du code de procédure pénale, préalablement saisis par l'autorité judiciaire et mis, à leur demande, à la disposition des enquêteurs techniques qui prennent copie, sous le contrôle d'un officier de police judiciaire, des enregistrements qu'ils renferment. II. - Lorsqu'il n'y a pas ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les enregistreurs et les supports d'enregistrement peuvent être prélevés par les enquêteurs techniques ou, sur instruction de l'organisme permanent, par les enquêteurs de première information, en présence d'un officier de police judiciaire. En cas d'accident, le concours de l'officier de police judiciaire est sollicité par l'intermédiaire du procureur de la République. ##### Article L721-3 En cas d'accident ou d'incident ayant entraîné l'ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les enquêteurs techniques peuvent procéder, avec l'accord selon le cas du procureur de la République ou du juge d'instruction, au prélèvement, aux fins d'examen ou d'analyse, de débris, fluides, pièces, organes, ensembles ou mécanismes qu'ils estiment propres à contribuer à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident. A défaut d'accord, ils sont informés des opérations d'expertise diligentées par l'autorité judiciaire compétente. Ils ont le droit d'y assister et d'exploiter les constatations faites dans le cadre de ces opérations pour les besoins de l'enquête technique. Les enquêteurs techniques ne peuvent soumettre les débris, fluides, pièces, organes, ensembles et mécanismes qui ont fait l'objet d'une saisie à des examens ou analyses susceptibles de les modifier, altérer ou détruire qu'avec l'accord de l'autorité judiciaire. ##### Article L721-4 En cas d'accident ou d'incident n'ayant pas entraîné l'ouverture d'une enquête ou d'une information judiciaire, les enquêteurs techniques ou, sur instruction de l'organisme permanent, les enquêteurs de première information peuvent, en présence d'un officier de police judiciaire, prélever, aux fins d'examen ou d'analyse, les débris, fluides, pièces, organes, ensembles et mécanismes qu'ils estiment propres à contribuer à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident. En cas d'accident, le concours de l'officier de police judiciaire est sollicité par l'intermédiaire du procureur de la République. Les objets ou les documents retenus par les enquêteurs techniques sont restitués dès lors que leur conservation n'apparaît plus nécessaire à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident. La rétention et, le cas échéant, l'altération ou la destruction, pour les besoins de l'enquête, des objets ou des documents soumis à examen ou à l'analyse n'entraînent aucun droit à indemnité. ##### Article L721-5 Les enquêteurs techniques peuvent exiger, sans que puisse leur être opposé le secret professionnel, la communication des documents de toute nature relatifs aux personnes, entreprises et matériels en relation avec l'accident ou l'incident et concernant notamment la formation et la qualification des personnes, la construction, la certification, l'entretien, l'exploitation des matériels, la préparation du vol, la conduite, l'information et le contrôle de l'aéronef ou des aéronefs impliqués. Lorsque ces documents sont placés sous scellés par l'autorité judiciaire, il en est établi une copie pour les enquêteurs techniques. Toutefois, les dossiers médicaux ne sont communiqués qu'aux médecins rattachés à l'organisme permanent. Seuls peuvent être communiqués les dossiers médicaux d'aptitude relatifs aux personnes chargées de la conduite, de l'information ou du contrôle de l'aéronef ou des aéronefs concernés. ##### Article L721-6 Les médecins rattachés à l'organisme permanent ou désignés pour assister les enquêteurs techniques reçoivent, à leur demande, communication des résultats des examens ou prélèvements effectués sur les personnes chargées de la conduite, de l'information et du contrôle de l'aéronef ou des aéronefs en relation avec l'accident ou l'incident et des rapports d'expertise médico-légale concernant les victimes. #### CHAPITRE II : PRESERVATION DES ELEMENTS DE L'ENQUETE. ##### Article L722-1 Il est interdit à toute personne de modifier l'état des lieux où s'est produit un accident, d'y effectuer des prélèvements quelconques, de se livrer sur l'aéronef ou son épave à quelque manipulation ou prélèvement que ce soit, de procéder à son déplacement ou à son enlèvement, sauf si ces actions sont commandées par des exigences de sécurité ou par la nécessité de porter secours aux victimes ou ont été autorisées par l'autorité judiciaire après avis de l'enquêteur technique ou, à défaut, de l'enquêteur de première information. En cas d'accident ou d'incident, l'équipage concerné, le propriétaire ou l'exploitant de l'aéronef ainsi que les personnes ou entreprises en relation avec l'accident ou l'incident et leurs préposés prennent toutes les dispositions de nature à préserver les documents, matériels et enregistrements pouvant être utiles à l'enquête, et notamment à éviter l'effacement après le vol de l'enregistrement des conversations et alarmes sonores. ##### Article L722-2 Toute personne physique ou morale qui, dans l'exercice d'une activité régie par le présent code, a connaissance d'un accident ou d'un incident d'aviation civile est tenue d'en rendre compte sans délai à l'organisme permanent, au ministre chargé de l'aviation civile ou, le cas échéant, à son employeur selon les modalités fixées par décret en Conseil d'Etat. La même obligation s'applique à l'égard de la connaissance d'un événement au sens de l'article 2 de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003 concernant les comptes rendus d'événements dans l'aviation civile. ##### Article L722-3 Aucune sanction administrative, disciplinaire ou professionnelle ne peut être infligée à une personne qui a rendu compte d'un accident ou d'un incident d'aviation civile ou d'un événement au sens de l'article 2 de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003 précitée, dans les conditions prévues à l'article L. 722-2, qu'elle ait été ou non impliquée dans cet accident, incident ou événement, sauf si elle s'est elle-même rendue coupable d'un manquement délibéré ou répété aux règles de sécurité. ##### Article L722-4 Le ministre chargé de l'aviation civile publie au moins une fois par an un rapport en matière de sécurité, contenant des informations sur les types d'accidents, d'incidents et d'événements recensés. #### CHAPITRE III : PROCES-VERBAUX DE CONSTAT ##### Article L723-1 Des procès-verbaux sont établis par les enquêteurs techniques à l'occasion des opérations effectuées en application de l'article L. 721-5. Les procès-verbaux comportent la date et l'heure de début et de fin de l'intervention, le nom et la signature de l'enquêteur technique qui y procède, l'inventaire des pièces ou documents retenus ou vérifiés et, le cas échéant, les observations de la personne qui en avait la garde. Lorsqu'une procédure judiciaire est ouverte, une copie du procès-verbal est adressée à l'autorité judiciaire. ### TITRE III : DIFFUSION DES INFORMATIONS ET DES RAPPORTS D'ENQUETE #### CHAPITRE UNIQUE. ##### Article L731-1 I. - Les personnels de l'organisme permanent, les enquêteurs de première information, les membres des commissions d'enquête et les experts auxquels ils font appel sont tenus au secret professionnel dans les conditions et sous les peines prévues à l'article 226-13 du code pénal. II. - Par dérogation aux dispositions qui précèdent, le responsable de l'organisme permanent est habilité à transmettre des informations résultant de l'enquête technique, s'il estime qu'elles sont de nature à prévenir un accident ou un incident grave, aux autorités administratives chargées de la sécurité de l'aviation civile, aux dirigeants des entreprises de construction ou d'entretien des aéronefs ou de leurs équipements, aux personnes physiques et morales chargées de l'exploitation des aéronefs ou de la formation des personnels. En outre, le responsable de l'organisme permanent et, le cas échéant, les présidents de commission d'enquête sont habilités, dans le cadre de leur mission, à rendre publiques des informations sur les constatations faites par les enquêteurs techniques, le déroulement de l'enquête technique et éventuellement ses conclusions provisoires. ##### Article L731-2 En cours d'enquête, l'organisme permanent peut émettre des recommandations de sécurité s'il estime que leur mise en oeuvre dans des délais brefs est de nature à prévenir un accident ou un incident grave. ##### Article L731-3 L'organisme permanent rend public au terme de l'enquête technique un rapport sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'événement. Ce rapport n'indique pas le nom des personnes. Il ne fait état que des informations résultant de l'enquête nécessaires à la détermination des circonstances et des causes de l'accident ou de l'incident et à la compréhension des recommandations de sécurité. Avant la remise du rapport, l'organisme permanent peut recueillir les observations des autorités, entreprises et personnels intéressés. Ceux-ci sont tenus au secret professionnel en ce qui concerne les éléments de cette consultation. ##### Article L731-4 Le titre Ier de la loi n° 78-753 du 17 juillet 1978 portant diverses mesures d'amélioration des relations entre l'administration et le public, et diverses dispositions d'ordre administratif, social et fiscal ne s'applique ni aux documents recueillis pour l'établissement du rapport mentionné à l'article L. 731-3, ni aux comptes rendus d'accidents, d'incidents ou d'événements au sens de l'article 2 de la directive 2003/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2003 précitée, et aux documents s'y rapportant, ni aux rapports contenant les informations de sécurité portant sur les aéronefs de pays tiers mentionnés à l'article L. 133-2, ni aux rapports d'inspections effectuées sur ces mêmes aéronefs et tous documents s'y rapportant, établis par le ministre chargé de l'aviation civile ou reçus d'autres Etats membres de la Communauté européenne ou parties à l'Espace économique européen. Sans préjudice du respect des secrets protégés par la loi, leur diffusion et leur utilisation sont limitées à ce qui est nécessaire à l'amélioration de la sécurité. ##### Article L731-5 Le ministre chargé de l'aviation civile publie chaque année les mesures correctrices qu'il met en oeuvre à la suite des recommandations de sécurité émises par l'organisme permanent. Il justifie tout écart avec ces recommandations. ### TITRE IV : DISPOSITIONS PENALES #### CHAPITRE UNIQUE. ##### Article L741-1 Est puni d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende le fait, pour les personnes qui, de par leurs fonctions, sont appelées à connaître d'un accident ou d'un incident, de ne pas en rendre compte dans les conditions fixées au premier alinéa de l'article L. 722-2. ##### Article L741-2 Est puni d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende le fait d'entraver l'action de l'organisme permanent : 1° Soit en s'opposant à l'exercice des fonctions dont sont chargés les enquêteurs techniques ; 2° Soit en refusant de leur communiquer les enregistrements, les matériels, les renseignements et les documents utiles, en les dissimulant, en les altérant ou en les faisant disparaître. ##### Article L741-3 Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, des infractions définies au présent titre. Les peines encourues par les personnes morales sont : 1° L'amende, selon les modalités prévues par l'article 131-38 ; 2° Les peines mentionnées à l'article 131-39. L'interdiction mentionnée au 2° de l'article 131-39 porte sur l'activité dans l'exercice ou à l'occasion de l'exercice de laquelle l'infraction a été commise. # Partie réglementaire - Décrets en Conseil d'Etat ## LIVRE Ier : AERONEFS ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. ### TITRE II : IMMATRICULATION, NATIONALITE ET PROPRIETE DES AERONEFS. #### CHAPITRE Ier : IMMATRICULATION ET NATIONALITE DES AERONEFS. #### CHAPITRE II : HYPOTHEQUE ET PRIVILEGES SUR LES AERONEFS. ##### Article R122-1 Pour faire inscrire une hypothèque sur aéronef en vertu des articles L. 122-1 à L. 122-18, le requérant présente au bureau chargé de la tenue du registre d'immatriculation un des originaux du titre constitutif d'hypothèque, lequel y reste déposé s'il est rédigé sous seing privé ou dressé en brevet, ou une expédition s'il est établi en minute. Deux bordereaux signés par le requérant sont joints au titre constitutif d'hypothèque ; l'un d'eux peut être porté sur le titre présenté. Ils indiquent : 1. Les nom, prénoms, profession, domicile et nationalité du créancier et du débiteur ; 2. La date et la nature du titre ; 3. Le montant de la créance exprimé dans le titre ; 4. Les clauses relatives aux intérêts et au remboursement ; 5. Le type de l'aéronef, son numéro de série, son numéro dans la série et ses marques d'immatriculation ou la déclaration prévue à l'article L. 122-5 (alinéa 3) ; 6. L'élection de domicile, par le créancier, dans le ressort du tribunal de grande instance dans lequel se trouve le bureau d'immatriculation des aéronefs. L'inscription de l'hypothèque est mentionnée sur les bordereaux. Si le titre constitutif d'hypothèque est authentique, l'expédition en est remise au requérant, ainsi que l'un des bordereaux, au bas duquel certificat est donné que l'inscription a été faite. ##### Article R122-2 Le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation délivre à tous ceux qui le requièrent l'état des inscriptions existant sur l'aéronef ou un bulletin certifiant qu'il n'en existe aucune. ##### Article R122-3 L'acquéreur d'un aéronef ou de pièces de rechange qui veut se garantir contre les poursuites autorisées par l'article R. 123-2 est tenu avant la poursuite ou dans le délai de quinzaine de la notification du procès-verbal de saisie, de notifier à tous les créanciers inscrits au registre d'immatriculation, au domicile élu par eux dans leurs inscriptions : 1° Un extrait de son titre d'acquisition indiquant la date et la nature du titre, le type de l'aéronef, son numéro de série, son numéro dans la série et ses marques d'immatriculation, ainsi que le prix, charges comprises ; 2° Un état indiquant la date des inscriptions, le nom des créanciers, le montant des créances inscrites ; 3° La déclaration qu'il est prêt à acquitter sur-le-champ les dettes hypothécaires jusqu'à concurrence du prix, sans distinction des dettes exigibles ou non ; 4° Constitution d'un avoué près le tribunal de grande instance dans le ressort duquel se trouve soit l'aéronef, soit son port d'attache, soit le lieu où il est immatriculé, ou recours à toute procédure correspondante dans les territoires d'outre-mer. #### CHAPITRE III : SAISIE ET VENTE FORCEE DES AERONEFS. ##### Article R123-1 Tout créancier inscrit peut requérir la mise aux enchères de l'aéronef en offrant de porter le prix à un dixième en sus et de donner caution pour le paiement du prix et des charges. La réquisition de mise aux enchères doit être signée du créancier et signifiée à l'acquéreur dans le délai de cinq jours de la notification augmenté des délais de distance. Elle contient assignation devant le tribunal de grande instance auprès duquel l'acquéreur a constitué avoué, pour voir ordonner qu'il sera procédé aux enchères requises. Dans les territoires d'outre-mer, l'assignation sera faite devant l'autorité judiciaire correspondante. La vente aux enchères a lieu à la diligence soit du créancier qui l'a requise soit de l'acquéreur, dans les formes établies pour les ventes sur saisies. ##### Article R123-2 Il ne peut être procédé à la saisie d'un aéronef qu'après notification d'un commandement de payer fait à la personne du propriétaire ou à son domicile. L'huissier énonce dans le procès-verbal de saisie les nom, prénoms, domicile du créancier pour qui il agit, le titre en vertu duquel il procède, la somme dont il poursuit le paiement, l'élection du domicile faite par le créancier dans le lieu où siège le tribunal devant lequel la vente doit être poursuivie, le nom du propriétaire, le type de l'aéronef, son immatriculation. Il énonce et décrit les principaux équipements et accessoires. Il désigne un gardien. ##### Article R123-3 Le créancier saisissant doit dans un délai de cinq jours francs augmenté des délais de distance, notifier au propriétaire copie du procès-verbal de saisie et le faire citer devant le tribunal de grande instance du lieu où la vente est poursuivie, pour dire qu'il sera procédé à la vente. Si le propriétaire n'est pas domicilié en France et n'y a pas de représentant habilité, les significations et citations peuvent être délivrées en la personne du commandant de bord. ##### Article R123-4 Le procès-verbal de saisie est transcrit au bureau chargé de la tenue du registre d'immatriculation dans le délai de cinq jours francs augmenté des délais de distance. Dans la huitaine, le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation délivre sur demande écrite du requérant un état des inscriptions et, dans les trois jours qui suivent, la saisie est dénoncée par exploit d'huissier ou par lettre recommandée avec accusé de réception aux créanciers inscrits aux domiciles élus dans leurs inscriptions, avec indication du jour de la comparution devant le tribunal de grande instance. Le délai de comparution est de huit jours, si le propriétaire est domicilié en France. Dans le cas contraire, les délais sont ceux prévus aux articles 644 et 645 du nouveau code de procédure civile. ##### Article R123-5 Le tribunal de grande instance fixe par son jugement la mise à prix et les conditions de la vente. Si au jour fixé pour la vente il n'est pas fait d'offre, le tribunal indique par jugement le jour auquel les enchères auront lieu sur une nouvelle mise à prix inférieure à la première et fixée par lui. La vente sur saisie se fait à l'audience des criées du tribunal de grande instance trois semaines après une apposition d'affiches et une insertion de cette affiche : 1° Dans l'un des journaux désignés pour recevoir les annonces judiciaires du ressort du tribunal ; 2° Dans le Bulletin officiel des Annonces commerciales. Néanmoins, le tribunal peut ordonner que la vente soit faite ou devant un autre tribunal de grande instance ou en l'étude et par ministère soit d'un notaire, soit d'un autre officier public, au lieu où se trouve l'aéronef saisi. Le jugement détermine la publicité locale complémentaire qui doit être faite. Les affiches sont apposées sur la partie la plus apparente de l'aéronef saisi à la porte principale du tribunal de grande instance devant lequel on doit procéder, au lieu où se trouve l'aéronef ainsi qu'à la porte du bureau d'immatriculation. ##### Article R123-6 Les annonces et affiches doivent indiquer les nom, prénoms, profession et domicile du poursuivant, les titres en vertu desquels il agit, la somme qui lui est due, l'élection de domicile par lui faite dans le lieu où siège le tribunal de grande instance et dans le lieu où l'aéronef saisi doit rester, les nom, prénoms, profession et domicile du propriétaire de l'aéronef saisi, les marques d'immatriculation de l'aéronef ainsi que les caractéristiques portées au certificat d'immatriculation, le lieu où se trouve l'aéronef, la mise à prix et les conditions de la vente, les jour, heure et lieu de l'adjudication. L'adjudicataire est tenu de verser son prix, sans frais à la Caisse des dépôts et consignations, dans les trois jours de l'adjudication, à peine de folle enchère. Il doit, dans les cinq jours suivants, présenter requête au président du tribunal de grande instance pour faire commettre un juge devant lequel il citera les créanciers, par acte signifié aux domiciles élus, à l'effet de s'entendre à l'amiable sur la distribution du prix. L'acte de convocation est affiché dans l'auditoire du tribunal de grande instance et inséré dans l'un des journaux désignés pour recevoir les annonces judiciaires dans le ressort du tribunal et dans le Bulletin officiel des Annonces commerciales, le délai de convocation est de quinzaine sans augmentation à raison de la distance. ##### Article R123-7 Dans le cas où les créanciers ne s'entendraient pas sur la distribution du prix, il sera dressé procès-verbal de leurs prétentions et contredits. Dans la huitaine, chacun des créanciers doit déposer au greffe du tribunal de grande instance une demande de collocation contenant constitution d'avoué avec titres à l'appui. A la requête du plus diligent, les créanciers sont, par simple acte d'avoué à avoué, appelés devant le tribunal, qui statue à l'égard de tous, même des créanciers priviligiés. Le jugement est signifié dans les trente jours de sa date, à avoué seulement pour les parties présentes et aux domiciles élus pour les parties défaillantes ; le jugement n'est pas susceptible d'opposition. Le délai d'appel est de dix jours à compter de la signification du jugement sous réserve des dispositions des articles 644 et 645 du nouveau code de procédure civile. L'acte d'appel contient assignation et énonciation des griefs à peine de nullité. La disposition finale de l'article 762 du code de procédure civile est appliquée, ainsi que les articles 761, 763 et 764 du même code. Dans les huit jours qui suivent l'expiration du délai d'appel et, s'il y a appel, dans les huit jours de la signification de l'arrêt le juge déjà désigné dresse l'état des créances colloquées en principal, intérêt et frais. Les intérêts des créances utilement colloquées cessent de courir à l'égard de la partie saisie. Les dépens des contestations ne peuvent être pris sur les deniers à distribuer, sauf les frais de l'avoué le plus ancien. Sur l'ordonnance du juge commis, le greffier du tribunal de grande instance délivre les bordereaux de collocation exécutoire contre la Caisse des dépôts et consignations dans les termes de l'article 770 du code de procédure civile (ancien). La même ordonnance autorisé la radiation par le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation des inscriptions des créanciers non colloqués. Il est procédé à cette radiation sur la demande de toute partie intéressée. ##### Article R123-8 En cas de saisie pour contrefaçon d'un brevet, dessin ou modèle, le propriétaire d'un aéronef étranger ou son représentant peut obtenir mainlevée de la saisie moyennant le dépôt d'un cautionnement dont le montant à défaut d'accord amiable, est fixé dans le plus bref délai possible par le juge d'instance du lieu de la saisie. ##### Article R123-9 Lorsque le propriétaire de l'aéronef n'est pas domicilié en France ou que l'aéronef est de nationalité étrangère, tout créancier a le droit de pratiquer une saisie conservatoire avec l'autorisation du juge d'instance du lieu où l'appareil a atterri. Le juge saisi doit donner mainlevée de la saisie si le propriétaire offre de déposer un cautionnement égal au montant de la créance réclamée et il peut ordonner cette mainlevée en fixant le montant du cautionnement à fournir au cas de contestation sur l'étendue de la créance. Ce cautionnement sera déposé à la Caisse des dépôts et consignations. En cas de dommages causés à la surface par la chute d'un aéronef étranger ou dont le propriétaire est domicilié à l'étranger, comme aussi en cas d'infraction à la présente loi par un étranger, tous les agents chargés par l'article L. 150-13 de l'exécution des dispositions législatives et réglementaires du livre Ier et du titre II du livre III, et spécialement le maire de la commune d'atterrissage peuvent faire appel à la force publique pour retenir l'aéronef pendant quarante-huit heures, afin de permettre au juge d'instance de se rendre sur les lieux et d'arbitrer le montant des dommages causés, montant qui devra faire état non seulement des dommages causés, mais aussi, en cas d'infraction des amendes et frais encourus. ### TITRE III : CIRCULATION DES AERONEFS. #### CHAPITRE Ier : DROIT DE CIRCULATION. ##### Article R131-1 Un aéronef ne peut survoler une ville ou une agglomération qu'à une altitude telle que l'atterrissage soit toujours possible, même en cas d'arrêt du moyen de propulsion, en dehors de l'agglomération ou sur un aérodrome public. ##### Article R131-2 Tout vol dit d'accrobatie comportant des évolutions périlleuses et inutiles pour la bonne marche de l'appareil est interdit au-dessus d'une agglomération ou de la partie d'un aérodrome ouverte au public. ##### Article R131-3 Les évolutions des aéronefs constituant des spectacles publics sont soumises à une autorisation préalable donnée par le préfet, après avis du maire. Un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre de l'intérieur et du ministre de la défense détermine les conditions de nature à assurer la sécurité de ces manifestations ; il fixe également les modalités de délivrance de l'autorisation. ##### Article R131-4 Les mesures d'interdiction de survol prévues au premier alinéa de l'article L. 131-3 sont prises par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, lorsque des raisons d'ordre militaire sont invoquées, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de la défense. Toutefois, lorsqu'elles présentent un caractère urgent et qu'en outre la zone interdite ne dépasse pas une hauteur de 1 000 mètres au-dessus du sol, et ne concerne pas les zones d'approche immédiate des aérodromes, les mesures d'interdiction de survol peuvent être décidées, pour une durée qui ne peut excéder quatre jours consécutifs, éventuellement renouvelables une fois pour une durée égale : En métropole, par arrêté du préfet ou, en ce qui concerne les eaux territoriales, du préfet maritime, après consultation du directeur de la région d'aviation civile ou de son représentant ; Dans les départements d'outre-mer, par arrêté du préfet, après consultation du directeur régional de l'aviation civile ou, à défaut de directeur régional, du chef de service de l'aviation civile dans le département ou de leurs représentants ; lorsqu'elles concernent les eaux territoriales au large de ces départements, ces mesures sont prises par le délégué du Gouvernement institué par le décret n° 2005-1514 du 6 décembre 2005, après, outre les avis ci-dessus mentionnés, la consultation du commandant de la zone maritime ou de son représentant ; Dans les territoires d'outre-mer et à Mayotte, par arrêté du délégué du Gouvernement après consultation du chef du service d'Etat de l'aviation civile ou de son représentant ; lorsqu'elles concernent les eaux territoriales au large de ces territoires, ces mesures sont prises par le délégué du Gouvernement institué par le décret précité du 6 décembre 2005, après consultation du chef du service d'Etat de l'aviation civile et du commandant de zone maritime ou de leurs représentants. ##### Article R131-5 Tout pilote d'aéronef ne peut effectuer, selon les règles de vol à vue, un vol comportant le franchissement, dans l'un ou l'autre sens, des frontières terrestres ou maritimes de la France métropolitaine que s'il a, au préalable, déposé un plan de vol. Tout pilote d'aéronef motopropulsé ne peut pénétrer à l'intérieur de l'espace aérien métropolitain en évoluant selon les règles de vol à vue que si son appareil est équipé de moyens de radiocommunications. Lors du franchissement de la frontière il doit se mettre en relation radiotéléphonique avec un organisme français de la circulation aérienne. Si la liaison ne peut être établie au franchissement de la frontière, le pilote doit tenter de l'obtenir pendant la suite du vol. Si pour des raisons indépendantes de sa volonté il n'y parvient pas, il doit, dès l'atterrissage, se mettre en rapport avec les organismes locaux de la circulation aérienne et les services de douane et de police compétents. Le franchissement de la frontière par un aéronef en dérogation à l'obligation d'équipement en moyens de radiocommunications peut être exceptionnellement autorisé par le ministre chargé de l'aviation civile qui en informe le ministre chargé de la défense dans les cas d'impossibilité technique d'assurer cet équipement. Les mesures techniques d'application du présent article font l'objet d'un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, pris en accord avec le ministre chargé de la défense et après avis du délégué à l'espace aérien dans la limite de ses attributions. ##### Article R131-6 L'autorisation spéciale et temporaire prévue à l'article L. 131-1 est délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile. #### CHAPITRE II : ATTERRISSAGE. ##### Article R132-1 Hors le cas de force majeure et les cas prévus à l'alinéa suivant, les aéronefs ne peuvent atterrir et prendre le départ que sur les aérodromes régulièrement établis. Un décret pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de l'intérieur fixe les conditions dans lesquelles les aéronefs de certains types peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome avec l'accord de la personne qui a la jouissance du terrain ou du plan d'eau utilisé. Cet accord n'est toutefois pas nécessaire lorsqu'il s'agit d'opérations d'assistance ou de sauvetage pour lesquelles il est recouru à des aéronefs. ##### Article R132-2 En cas d'atterrissage sur une propriété privée le propriétaire du terrain ne peut s'opposer au départ ou à l'enlèvement de l'appareil dont la saisie conservatoire n'a pas été ordonnée, sauf le cas prévu au troisième alinéa de l'article R. 123-9. ##### Article R132-3 L'autorisation d'atterrir hors d'un aérodrome douanier accordée en application de l'article L. 132-1 fixe, dans ce cas, l'aérodrome d'arrivée et de départ, la route aérienne à suivre et les signaux à donner au passage de la frontière. ##### Article R132-4 Tout atterrissage ou décollage d'un aéronef exploité par une entreprise de transport aérien sur un aéroport entièrement coordonné au sens de l'article R. 221-12 est, sauf en cas de force majeure, subordonné à l'attribution préalable du créneau horaire correspondant par le coordonnateur désigné sur cet aéroport. #### CHAPITRE III : POLICE DE LA CIRCULATION DES AERONEFS. ##### Article R133-1 I. - Un aéronef ne peut être utilisé pour la circulation aérienne que : a) S'il est muni d'un document de navigabilité en état de validité ; ce document, propre à chaque appareil, peut être soit un certificat de navigabilité, soit un certificat de navigabilité spécial, soit un laissez-passer provisoire ; b) S'il est apte au vol, c'est-à-dire s'il répond à tout moment aux conditions techniques de navigabilité ayant servi de base à la délivrance du document de navigabilité qui lui est propre et aux règles servant de base au maintien en état de validité de ce document ; c) Si cette utilisation est faite conformément aux règles édictées en vue d'assurer la sécurité ; d) Si les personnes assurant la conduite de l'aéronef ou des fonctions relatives à la sécurité à bord détiennent les titres prescrits par le livre IV du présent code. II. - 1° Un certificat de navigabilité est délivré par le ministre chargé de l'aviation civile pour un aéronef lorsque : a) Le postulant a démontré la conformité de cet aéronef : - soit à un type déjà certifié dans les conditions fixées au 2° ci-après ; - soit, lorsque l'aéronef était précédemment en service dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'Espace économique européen, aux conditions techniques de cet Etat présentant un niveau de sécurité équivalant aux conditions relatives à la sécurité notifiées pour le type correspondant dans les conditions fixées au 2° ci-après ; - soit à un aéronef pour lequel il n'était pas exigé de certificat de type par la réglementation en vigueur à la date de la première immatriculation d'un appareil de ce type. Dans ce cas, il doit exister à la date de la demande un autre exemplaire détenant un certificat de navigabilité français valide ou périmé depuis moins d'un an. Le postulant doit apporter en outre la preuve que l'aéronef était précédemment en service dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'Espace économique européen. b) Le postulant a attesté de cette conformité auprès du ministre chargé de l'aviation civile ; c) Le ministre chargé de l'aviation civile a admis cette conformité en application de procédures administratives fixées soit par un règlement de la Communauté européenne, soit par un accord bilatéral portant sur la fabrication des aéronefs conclu entre la France et l'Etat de construction, soit par un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. 2° Un certificat de type est délivré par le ministre de l'aviation civile lorsque : a) Le postulant a effectué les essais et les analyses nécessaires pour établir la conformité de l'aéronef aux conditions relatives à la sécurité qui lui ont été notifiées ; b) Le postulant a attesté de cette conformité auprès du ministre chargé de l'aviation civile ; c) Le ministre chargé de l'aviation civile a admis cette conformité en application de procédures administratives applicables à l'appareil considéré, fixées soit par un règlement de la Communauté européenne, soit par un accord bilatéral portant sur la certification de type des aéronefs conclu entre la France et l'Etat de conception, soit par un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Un certificat de type peut être délivré dans les mêmes conditions pour certains équipements essentiels de l'aéronef (tels que les moteurs ou les hélices) pour lesquels des conditions techniques spécifiques sont notifiées. III. - Un certificat de navigabilité spécial peut être délivré pour un aéronef lorsque : a) Le postulant a effectué les essais et analyses nécessaires pour établir la conformité de l'aéronef à des conditions relatives à la sécurité qui lui sont propres et qui lui ont été notifiées ; b) Le postulant a attesté de cette conformité auprès du ministre chargé de l'aviation civile ; c) Le ministre chargé de l'aviation civile a admis cette conformité en application de procédures administratives fixées soit par un règlement de la Communauté européenne, soit par un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Dans le cas où il existe un accord bilatéral conclu entre la France et un autre Etat et portant sur la validation des certificats de navigabilité, un certificat de navigabilité spécial peut également être délivré si l'aéronef est conforme au type certifié par l'autorité compétente de cet Etat. Le certificat de navigabilité spécial est délivré sous réserve des restrictions imposées par le ministre chargé de l'aviation civile dans l'intérêt de la sécurité. IV. - Un laissez-passer provisoire n'est délivré pour un aéronef que sous réserve des restrictions imposées par le ministre chargé de l'aviation civile dans l'intérêt de la sécurité des tiers et relatives notamment à ses conditions d'utilisation. ##### Article R133-1-1 Les règles définies par le ministre chargé de l'aviation civile et relatives tant aux procédures de certification de type et certification de navigabilité des aéronefs qu'aux conditions d'aptitude au vol ou d'utilisation des aéronefs, comportent l'obligation pour les entreprises concernées de détenir un certificat d'agrément de leurs aptitudes techniques dans les conditions ci-après : 1° Pour les entreprises assurant la conception des aéronefs ou des équipements pour lesquels un certificat de type est délivré, ainsi que des modifications à ces aéronefs ou équipements, l'agrément prévu par les règles relatives aux procédures de certification de type est délivré après enquête technique portant sur les dispositions (organisation générale, moyens humains et matériels, procédures, documentation) prises par les entreprises de conception pour démontrer et attester de la conformité du produit aux conditions techniques qui ont été notifiées. Il porte notamment sur : a) La connaissance des règlements de certification et de leurs interprétations ; b) La réalisation des études, analyses et essais nécessaires pour démontrer la conformité ; c) La vérification des conclusions de ces études, analyses ou essais avant de déclarer la conformité. 2° Pour les entreprises assurant la production d'aéronefs ou la fabrication d'éléments d'aéronefs, l'agrément prévu par les règles relatives aux procédures de certification de navigabilité est délivré après enquête technique portant sur les dispositions (organisation générale, moyens humains et matériels, procédures, documentation) prises par l'entreprise pour démontrer la conformité des produits au type certifié. Il porte notamment sur : a) Les liens avec l'organisme responsable de la conception ; b) La maîtrise de ses procédés de fabrication ; c) Les contrôles de conformité. 3° Pour les entreprises assurant l'entretien et les réparations des aéronefs, l'agrément prévu par les règles relatives à l'aptitude au vol des aéronefs est délivré après enquête technique portant sur les dispositions (organisation générale, moyens humains et matériels, procédures, documentation) prises par l'entreprise pour assurer le respect des exigences relatives à la maintenance des aéronefs. Cet agrément porte notamment sur : - le respect des programmes et méthodes d'entretien ; - les vérifications des travaux effectués ; - l'approbation des matériels pour remise en service. 4° Pour les entreprises effectuant les activités de transport aérien public, l'agrément des aptitudes techniques résulte, sauf pour les cas visés au III de l'article R. 330-1, de la délivrance du certificat de transporteur aérien exigé par l'article R. 330-1-1. Le certificat de transporteur aérien ainsi que toutes les autorisations qui lui sont associées par les règles relatives à l'utilisation des aéronefs sont délivrés après enquête technique portant sur les dispositions (organisation générale, moyens humains et matériels, procédures, documentation) prises par l'entreprise pour se conformer aux règles d'utilisation, notamment en ce qui concerne : a) Le personnel navigant, la composition et les conditions techniques d'emploi des équipages, la conduite des vols ; b) Le matériel volant, ses équipements y compris ceux de secours et de sauvetage, ses instruments de bord et leur entretien ; c) Les conditions d'emploi des aéronefs, les limitations liées à leurs performances et à leur chargement, y compris le transport des marchandises réglementées ; d) L'application des règles de circulation aérienne dans tous les espaces utilisés. Le ministre chargé de l'aviation civile peut, par arrêté, déléguer sa signature pour prendre les décisions administratives individuelles prévues par le présent article ou celles qui sont requises pour les autres entreprises assurant l'exploitation des aéronefs par les règles relatives à l'utilisation des aéronefs aux chefs des services déconcentrés de l'aviation civile et aux fonctionnaires placés sous leur autorité. ##### Article R133-1-2 Les aéronefs mentionnés ci-après peuvent faire l'objet de l'exemption de certaines obligations énumérées aux articles R. 133-1 et R. 133-1-1 à condition de respecter des dispositions particulières fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et portant, en tant que de besoin, aussi bien sur la conception des appareils que sur les conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent : a) Les aéronefs captifs ou tractés à partir de la surface du sol ou de l'eau ; b) Les aéronefs qui circulent sans aucune personne à bord ; c) Les aéronefs monoplaces ou biplaces non motorisés ou faiblement motorisés définis par le ministre chargé de l'aviation civile ; d) Les ballons ; e) Les parachutes ; f) Les fusées. ##### Article R133-1-3 Les entreprises détenant un certificat d'agrément, ou sollicitant un tel certificat, en application de l'article R. 133-1-1, font l'objet d'un contrôle de l'Etat portant sur l'application des dispositions fixées par les conventions internationales, les lois et les règlements en vigueur dans les domaines prévus aux articles R. 133-1, R. 133-1-1 et R. 133-2. Ces entreprises doivent, sur demande des agents chargés du contrôle, leur communiquer tous les documents et leur permettre l'accès aux installations de l'entreprise nécessaire à l'exercice de leur mission. ##### Article R133-2 Aucun aéronef appartenant à l'une des catégories définies par le ministre chargé de l'aviation civile ne peut être utilisé par la circulation aérienne sans être muni d'un certificat individuel de limitation de nuisances en état de validité attestant qu'il est conforme à un type déjà certifié. Le certificat de type atteste que les conditions relatives à la limitation de nuisances notifiées au postulant sont remplies pour un type déterminé d'aéronef. Toutefois, un aéronef appartenant à l'une des catégories définies conformément à l'alinéa précédent et non muni du certificat individuel de limitation de nuisances prévu audit alinéa peut être utilisé pour la circulation aérienne s'il est muni : a) Soit d'un certificat spécial de limitation de nuisances attestant qu'il satisfait à des conditions qui lui sont propres et qui ont été notifiées au postulant ; b) Soit d'un laissez-passer provisoire assorti de toutes restrictions jugées utiles. ##### Article R133-2-1 Doivent se trouver à bord ceux des documents suivants qui sont exigés, en fonction du type d'aéronef et de la nature du vol, par les arrêtés prévus au d de l'article R. 133-3 : - le certificat d'immatriculation ; - le document de navigabilité ; - le certificat de limitation de nuisances ; - les licences ou certificats de l'équipage ; - le carnet de route ; - le manuel d'exploitation ; - la licence de station d'aéronef ; - le certificat d'exploitation de l'installation radioélectrique de bord ; - la liste nominative des passagers ; - le manifeste du fret. ##### Article R133-3 Des arrêtés du ministre chargé de l'aviation civile fixent : a) Les conditions de délivrance et de maintien en état de validité des certificats et laissez-passer mentionnés aux articles R. 133-1 et R. 133-2 ; b) Les conditions du maintien de l'aptitude au vol et de son contrôle ; c) Les règles d'utilisation des aéronefs mentionnées à l'article R. 133-1 (1°, c) et du contrôle y afférent ; d) La liste et le contenu des documents de bord déterminés en fonction des types d'aéronefs et de la nature des vols. e) Les conditions dans lesquelles l'utilisation des aéronefs relevant de certaines catégories acoustiques peut être limitée ou interdite sur le territoire français ou une partie de celui-ci. ##### Article R133-5 Sauf lorsqu'elles relèvent de la compétence de l'Agence européenne de la sécurité aérienne en vertu des dispositions du règlement (CE) n° 1592/2002 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2002, les vérifications nécessaires à la délivrance et au maintien en état de validité des certificats, des laissez-passer, des licences et des agréments prévus aux articles R. 133-1, R. 133-1-1 et R. 133-2 et de la licence de station d'aéronefs mentionnée à l'article R. 133-2-1 sont exercées au sol et en vol soit par des agents de l'Etat soit par l'intermédiaire d'organismes techniques ou de personnes extérieures à l'administration disposant de la qualification technique nécessaire et habilités à cet effet par le ministre chargé de l'aviation civile. L'habilitation des organismes techniques ou des personnes extérieures peut porter sur la délivrance et le maintien en état de validité par ceux-ci des certificats, des laissez-passer, des licences et des agréments cités à l'alinéa précédent. Des arrêtés du ministre chargé de l'aviation civile déterminent les cas, les conditions et les limites dans lesquels les agents de l'Etat, les organismes techniques ou les personnes extérieurs à l'administration habilités à cet effet exercent leur action. Les contrôleurs auront, pour l'exercice de leur fonction et sur présentation d'un ordre de mission, accès à bord des aéronefs. En ce qui concerne les contrôles en vol effectués à l'égard des transporteurs aériens, la liste des contrôleurs sera communiquée aux entreprises soumises à ces contrôles. Un titre de transport devra leur être délivré gratuitement. ##### Article R133-6 Sauf autorisation spéciale, est interdit le transport par aéronefs des explosifs, armes et munitions de guerre, pigeons voyageurs, objets de correspondance compris dans le monopole postal. Le transport et l'usage des appareils photographiques peuvent être interdits par arrêté ministériel. ##### Article R133-7 Aucun appareil radiotélégraphique ou radiotéléphonique ne peut être installé à bord d'un aéronef sans autorisation spéciale. Les aéronefs affectés à un service public de transport de voyageurs doivent être munis d'un dispositif de radiotélécommunication dans les conditions qui sont déterminées par décret. Dans tous les cas, les hommes de l'équipage affectés au service des radiotélécommunications doivent être munis d'une licence spéciale. ##### Article R133-8 Tout aéronef qui atterrit ou décolle est soumis au contrôle et à la surveillance des autorités administratives quel que soit le lieu ou s'effectue le décollage ou l'atterrissage. ##### Article R133-9 Tout aéronef en circulation doit se soumettre aux injonctions des services de police et de douane ainsi que des aéronefs militaires intervenant sur demande de ces services au ministre chargé des armées. ##### Article R133-10 Les aéronefs évoluant exclusivement dans les aérodromes et dans les régions agréées par l'autorité administrative comme champs d'expérience ne sont pas soumis aux dispositions des articles R. 133-1 à R. 133-7 tant que les évolutions ne donnent pas lieu à un spectacle public. Ils ne peuvent toutefois transporter des passagers que s'ils sont munis du certificat de navigabilité. ##### Article R133-11 Les certificats de navigabilité, les certificats de limitation de nuisances, les brevets d'aptitude et les licences délivrés ou rendus exécutoires par l'Etat dont l'aéronef possède la nationalité sont reconnus valables pour la circulation au-dessus du territoire français si l'équivalence a été admise par convention internationale ou par décret. #### CHAPITRE IV : REDEVANCES. ##### Article R134-1 L'usage des installations et services mis en oeuvre par l'Etat au-dessus du territoire métropolitain et dans son voisinage, pour la sécurité de la circulation aérienne en route et la rapidité de ses mouvements, y compris les services de radiocommunication et de météorologie, donne lieu à rémunération sous forme d'une redevance pou services rendus, dite redevance de route. Un arrêté conjoint du ministre chargé des finances et du ministre chargé de l'aviation civile assure la publication des règles relatives à la redevance pour services rendus, dite redevance de route, adoptées par les instances compétentes, conformément à l'accord multilatéral fait à Bruxelles le 12 février 1981. ##### Article R134-2 Eurocontrol peut demander au ministre chargé de l'aviation civile d'émettre un état exécutoire pour la redevance de route qui est due, augmentée éventuellement des éléments accessoires déterminés par les instances internationales compétentes. Cet état exécutoire est confié à l'agent judiciaire du Trésor, qui procède au recouvrement dans les conditions prévues pour les créances de l'Etat, mentionnées à l'article 80 du décret n° 62-1587 du 29 décembre 1962 modifié portant règlement général sur la comptabilité publique. ##### Article R134-4 Les services rendus par l'Etat pour la sécurité de la circulation aérienne et pour la rapidité de ses mouvements à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'activité dépasse un certain seuil donnent lieu à rémunération sous forme d'une redevance pour services rendus, dite redevance pour services terminaux de la circulation aérienne. La liste de ces aérodromes est fixée par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances. La redevance est due par l'exploitant de l'aéronef ou, s'il est inconnu, par le propriétaire de l'aéronef. Elle est exigible à l'occasion de chaque départ d'un aérodrome figurant sur cette liste. Son montant est déterminé en fonction de la masse maximum au décollage de l'aéronef, par application d'un taux unitaire, suivant des modalités fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances. Le taux unitaire normal doit tenir compte du coût national du service rendu. Des taux unitaires particuliers peuvent être fixés pour certaines zones dans lesquelles le coût du service rendu s'écarte de plus de 10 % du coût national. Le taux unitaire normal est établi de façon à équilibrer les coûts et les recettes. Il est d'abord calculé de façon prévisionnelle en fonction des coûts et des recettes escomptés de l'année au titre de laquelle la redevance est due ; puis, une fois connus les résultats comptables, le déficit ou l'excédent de recouvrement résultant de la différence entre les coûts et les recettes prévisionnels et les coûts et les recettes réellement constatés est intégré dans l'assiette des redevances perçues les années ultérieures jusqu'à la sixième au plus tard. Cette différence inclut le montant des admissions en non-valeur et le solde des provisions pour clients douteux. L'arrêté peut prévoir des modes de calcul fondés sur des moyennes pondérées pour des aéronefs d'un même type exploités par une même entreprise. Des taux unitaires réduits peuvent être fixés pour les vols dont l'aérodrome de départ et l'aérodrome d'arrivée sont situés sur le territoire métropolitain et qui ne comportent ni escale intermédiaire ni escale antérieure ou ultérieure en territoire étranger (vols domestiques), ainsi que pour certaines liaisons nommément désignées entre départements d'outre-mer et entre territoires d'outre-mer. ##### Article R134-5 Sont exonérés de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne : 1. Les vols effectués en totalité selon les règles du vol à vue ; 2. Les vols se terminant à l'aérodrome de départ de l'aéronef et au cours desquels aucun atterrissage n'a eu lieu (vols circulaires) ; 3. Les vols effectués par les aéronefs dont la masse maximum certifiée au décollage est inférieure à deux tonnes métriques ; 4. Les vols civils effectués par les aéronefs qui sont la propriété d'un Etat, à condition que ces vols ne soient pas effectués à des fins commerciales et sous réserve de réciprocité ; 5. Les vols militaires des Etats signataires de la convention Eurocontrol ou ayant conclu avec la France des accords de réciprocité ; 6. Les vols de recherche et de sauvetage autorisés par un organisme compétent ; 7. Les vols effectués en vue de vérifier ou de tester les équipements au sol utilisés ou destinés à être utilisés comme aide à la navigation aérienne ; 8. Les vols d'essai effectués exclusivement en vue d'obtenir, de renouveler ou de maintenir le certificat de navigabilité d'un aéronef ou d'un équipement ; 9. Les vols d'entraînement effectués exclusivement en vue d'obtenir, de renouveler ou de maintenir un brevet de pilote ou une qualification pour les personnels navigants. ##### Article R134-6 Le recouvrement de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne est assuré selon la réglementation en vigueur en matière de créances de l'Etat mentionnées à l'article 80 du décret n° 62-1587 du 29 décembre 1962 susvisé. Sous réserve des dispositions de l'alinéa suivant, le paiement doit être effectué avant la date indiquée sur le titre de perception ; cette date ne peut être antérieure au trentième jour qui suit la date d'émission du titre de perception. Une majoration de 10 p. 100 de la somme à payer et des intérêts de retard sont appliqués en cas de non-paiement à la date précitée. Le paiement comptant peut être requis du redevable s'il apparaît que cette procédure est mieux à même de garantir le recouvrement de la créance de l'Etat. A défaut de paiement, constaté par les agents chargés du recouvrement de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne, un état exécutoire pour le montant restant dû en principal, majorations et intérêts liquidés, est émis par le ministre chargé de l'aviation civile. Cet état exécutoire est confié à l'agent judiciaire du Trésor. Les modalités de perception de la redevance sont précisées par arrêté du ministre chargé des finances et du ministre chargé de l'aviation civile. ### TITRE IV : DOMMAGES ET RESPONSABILITES. #### CHAPITRE Ier : RESPONSABILITE DES EQUIPAGES ET DES EXPLOITANTS. ##### Article R141-1 Les pilotes sont tenus, au cours de la circulation aérienne, de se conformer aux règlements relatifs à la police de la circulation, à la route, aux feux et aux signaux, et de prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter les dommages. ##### Article R141-2 L'action en responsabilité est portée au choix du demandeur devant le tribunal du lieu où le dommage a été causé ou devant le tribunal du domicile du défendeur. S'il s'agit d'une avarie causée à un appareil en circulation, le tribunal du lieu du dommage est celui dans la circonscription duquel la victime a été obligée d'atterrir après l'avarie. #### CHAPITRE II : ASSISTANCE, SAUVETAGE, DECOUVERTE D'EPAVES ET DECLARATIONS D'ACCIDENTS OU D'INCIDENTS. ##### Article R142-4 Si l'accident ou l'incident entraîne des dommages aux personnes ou aux biens transportés, le procureur de la République est tenu informé. ### TITRE V : DISPOSITIONS PENALES. #### Article R151-1 Seront punis des peines prévues par le 5° de l'article 131-13 du code pénal pour les contraventions de la 5e classe : 1° Le pilote qui n'aura pas tenu son carnet de vol ou le carnet de route de l'aéronef lorsque ce document est exigé par la réglementation en vigueur ; 2° Le propriétaire qui aura omis de conserver le carnet de route de l'aéronef pendant les trois ans qui suivent la dernière inscription ; 3° Ceux qui ont contrevenu aux articles R. 131-1 et R. 131-2 ; 4° Les organisateurs de spectacles publics d'évolution d'aéronefs qui n'auront pas obtenu l'autorisation requise par l'article R. 131-3 et les pilotes qui auront participé à ces manifestations ; 5° Ceux qui auront contrevenu à l'article R. 131-5 ; 6° Ceux qui auront réalisé des enregistrements d'images ou de données dans le champ du spectre visible au-dessus du territoire national sans avoir souscrit une déclaration dans les délais et conditions prévus par l'article D. 133-10. Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, des contraventions prévues au présent article. La peine encourue par les personnes morales est l'amende, selon les modalités prévues par l'article 131-41 du code pénal. #### Article R151-5 La commission prévue par l'article L. 150-13 est délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile ou, pour le personnel placé sous son autorité, par le ministre de la défense. Elle mentionne l'objet du commissionnement et la circonscription géographique dans laquelle l'agent commissionné a vocation, en raison de son affectation, à constater les infractions. #### Article R151-6 Les agents commissionnés en application de l'article R. 151-5 prêtent serment devant le tribunal de grande instance de leur résidence administrative. #### Article R151-7 La formule du serment est la suivante : Je jure de procéder avec exactitude et probité, dans les limites des lois et règlements en vigueur, à la constatation des infractions au livre Ier et au chapitre VII du titre II du livre II du code de l'aviation civile et aux décrets pris pour son application. Je jure également de ne rien révéler ou utiliser de ce qui sera porté à ma connaissance à l'occasion de l'exercice de mes fonctions. #### Article R151-8 I.-La proposition de transaction prévue à l'article L. 150-16-1 est faite, lorsque l'infraction a été commise dans sa circonscription territoriale : 1° Par le directeur régional de l'aviation civile, en métropole ou dans les départements du groupe Antilles-Guyane ; 2° Par le chef du service de l'aviation civile de la Réunion, de Mayotte et des îles Eparses ; 3° Par le chef du service de l'aviation civile dans l'archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon ; 4° Par le chef du service d'Etat de l'aviation civile dans les territoires d'outre-mer. II.-La proposition de transaction est adressée au procureur de la République dans le délai de quatre mois à compter de la clôture du procès-verbal. Cette proposition précise la somme que l'auteur de l'infraction sera invité à payer au Trésor public ainsi que le délai correspondant. Elle rappelle le cas échéant les mesures imposées en application notamment des articles R. 133-3 et R. 330-4 par les autorités chargées du contrôle technique. III.-Lorsque le procureur de la République a donné son accord sur la proposition de transaction, l'autorité mentionnée au I ci-dessus la notifie en double exemplaire à l'auteur de l'infraction. Ce dernier dispose d'un mois pour l'accepter et, en ce cas, retourner un exemplaire signé de la proposition. IV.-L'action publique est éteinte lorsque l'auteur de l'infraction a payé la somme fixée dans le délai imparti. ### TITRE VI : SANCTIONS ADMINISTRATIVES. #### Article R160-1 Le ministre chargé de l'aviation civile peut prononcer une amende administrative à l'encontre d'un transporteur aérien qui : 1° Soit effectue, en violation de l'article R. 132-4, un vol dont l'horaire de programmation et de commercialisation ne correspond pas à un créneau horaire de décollage ou d'atterrissage spécifiquement attribué à cet effet ; 2° Soit exploite un aéronef en contradiction avec la réglementation relative au retrait d'exploitation des aéronefs bruyants. Cette sanction est décidée après consultation de la commission administrative de l'aviation civile prévue à l'article R. 160-3. #### Article R160-2 Les manquements énumérés à l'article R. 160-1 sont constatés par les fonctionnaires et agents mentionnés à l'article L. 150-13. Ces manquements font l'objet de procès-verbaux qui, ainsi que le montant maximum de l'amende encourue, sont notifiés dans le délai d'un an à compter de leur commission à la ou les personnes concernées et communiqués au ministre chargé de l'aviation civile. La ou les personnes concernées sont invitées à présenter leurs observations dans un délai d'un mois à compter de cette notification. A l'expiration de ce délai, le ministre chargé de l'aviation civile saisit la commission administrative de l'aviation civile. La ou les personnes concernées par cette saisine en sont informées. #### Article R160-3 La commission administrative de l'aviation civile, placée auprès du ministre chargé de l'aviation civile, a pour mission de donner au ministre un avis sur les sanctions administratives qui peuvent être appliquées en cas de manquements aux dispositions des livres Ier ou III. #### Article R160-4 La commission administrative de l'aviation civile est composée de onze membres et d'un nombre égal de suppléants dont le mandat est de trois ans, renouvelable, répartis en deux collèges siégeant en séance plénière : un collège permanent et un collège spécialisé, ce dernier comportant deux formations distinctes. #### Article R160-5 Outre le président nommé par décret pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile parmi les membres ou anciens membres du Conseil d'Etat, le collège permanent est composé de cinq membres titulaires et d'un nombre égal de suppléants nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile : - quatre membres représentant l'Etat : un membre de l'inspection générale de l'aviation civile et de la météorologie, un représentant du ministre chargé de l'aviation civile, un membre de la gendarmerie des transports aériens désigné sur proposition du ministre de la défense et un représentant du ministre chargé de l'économie et des finances désigné sur proposition de celui-ci ; - une personnalité qualifiée choisie en raison de ses compétences dans le domaine de l'aviation civile. Le vice-président, choisi parmi les membres du collège permanent, est nommé par décret sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile. #### Article R160-6 Le collège spécialisé, dont les membres sont nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, comporte deux formations constituées afin de statuer respectivement sur des manquements aux dispositions des livres Ier (Aéronefs) ou III (Transport aérien) et qui comprennent cinq membres titulaires et un nombre égal de suppléants. La formation "Aéronefs" comprend : 1. Quatre représentants des transporteurs aériens ou de leurs organisations professionnelles, dont un représentant des compagnies non établies en France desservant le territoire métropolitain ; 2. Un représentant des gestionnaires d'aéroports. La formation "Transport aérien" comprend : 1. Trois représentants des transporteurs aériens ou de leurs organisations professionnelles et un représentant de l'aviation générale ; 2. Un représentant des chambres de commerce et d'industrie. #### Article R160-7 Un membre qui perd la qualité en fonction de laquelle il a été nommé perd également sa qualité de membre de la commission. En cas de vacance survenant plus de six mois avant l'expiration du mandat, il est pourvu à la nomination, dans les conditions prévues aux articles R. 160-5 et R. 160-6, d'un nouveau membre dont le mandat expire à la date à laquelle aurait expiré celui de la personne qu'il remplace. #### Article R160-8 Afin d'instruire l'affaire dont est saisie la commission, un rapporteur est choisi par le président soit sur une liste de personnalités établie par le ministre chargé de l'aviation civile, soit parmi les fonctionnaires de la direction générale de l'aviation civile appartenant à un corps de catégorie A. Le président ou le rapporteur peuvent demander l'audition de toute personne ou la production de toute pièce qu'ils estiment utile à l'examen de l'affaire dont la commission a été saisie. La ou les personnes concernées doivent avoir connaissance de l'ensemble des éléments de leur dossier. Un rapport écrit, établi par le rapporteur, est communiqué aux membres de la commission et aux parties concernées avant la séance au cours de laquelle l'affaire doit être examinée. Les membres de la commission sont tenus au respect de la confidentialité des dossiers soumis à l'examen de la commission. #### Article R160-9 La commission administrative de l'aviation civile se réunit sur convocation de son président dans la formation correspondant à la nature des manquements pour lesquels son avis est recueilli. Elle ne peut siéger que si huit au moins de ses membres titulaires ou suppléants sont présents. Si cette condition n'est pas remplie, les membres sont convoqués pour une nouvelle réunion de la commission qui peut alors délibérer valablement si la moitié au moins des membres titulaires ou suppléants sont présents. La commission entend, outre le rapporteur, la ou les personnes concernées par la saisine, qui peuvent se faire représenter ou assister par une personne de leur choix, ainsi que toute personne dont l'audition est jugée utile. Au cas où la ou les personnes concernées régulièrement convoquées négligent de comparaître ou de se faire représenter, la commission peut passer outre et délibérer valablement. #### Article R160-10 La commission délibère à la majorité des membres présents, la voix du président étant prépondérante en cas de partage égal des voix. Les délibérations de la commission ont lieu hors la présence de la ou des personnes concernées et de leur représentant ou défenseur. Les délibérations sont secrètes. Chaque délibération donne lieu à la rédaction d'un avis. Les avis sont transmis par le président de la commission au ministre chargé de l'aviation civile. #### Article R160-11 Le secrétariat de la commission est assuré par des agents du ministère chargé de l'aviation civile désignés à cet effet. #### Article R160-12 Le ministre chargé de l'aviation civile, après avis de la commission administrative de l'aviation civile, fixe, s'il y a lieu, le montant de l'amende prévue à l'article R. 160-1 en tenant compte du type et de la gravité des manquements constatés et, éventuellement, des avantages qui en sont tirés. Ce montant ne peut excéder 1 500 euros pour une personne physique et 7 500 euros pour une personne morale par manquement constaté. Ces plafonds sont doublés en cas de nouveau manquement commis dans le délai d'un an à compter du précédent. #### Article R160-13 Les amendes administratives sont notifiées à la ou les personnes concernées et recouvrées comme les créances de l'Etat étrangères à l'impôt et au domaine. #### Article R160-14 Les décisions du ministre mentionnées à l'article R. 160-1 sont motivées. Elles peuvent faire l'objet d'un recours de pleine juridiction. ## LIVRE II : AERODROMES. ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. #### CHAPITRE Ier : DEFINITIONS, REGLES GENERALES DE CREATION, D'UTILISATION ET DE CONTROLE. ##### Article R211-1 Est considéré comme aérodrome tout terrain ou plan d'eau spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manoeuvres d'aéronefs y compris les installations annexes qu'il peut comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs. ##### Article R211-2-1 La direction de l'aérodrome est exercée par l'affectataire principal mentionné à l'article R. 211-6 qui désigne un directeur sous l'autorité duquel est assuré le fonctionnement de l'aérodrome. Cette disposition n'est pas applicable aux aérodromes à usage privé. ##### Article R211-2-2 Tous les aérodromes peuvent être soumis au contrôle technique et administratif de l'Etat. Les conditions auxquelles sont assujettis la création, la mise en service et l'utilisation d'un aérodrome et l'exercice du contrôle de l'Etat seront définies par décret. ##### Article R211-3 Les travaux de création ou d'extension d'infrastructure dont le coût total est supérieur au montant fixé à l'article R. 122-8 du code de l'environnement donnent lieu à l'établissement préalable de l'étude d'impact définie à l'article 2 du même décret. ##### Article R211-4 Lorsqu'ils constituent des grands projets d'infrastructures tels que définis à l'article 3 du décret n° 84-617 du 17 juillet 1984 pris pour l'application de l'article 14 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, les travaux de création et d'extension d'infrastructures donnent lieu à l'évaluation mentionnée à l'article 5 du même décret. ##### Article R211-5 En application de la loi n° 83-630 du 12 juillet 1983 et du décret n° 85-453 du 23 avril 1985 (1), les travaux suivants sont précédés d'une enquête publique organisée conformément aux dispositions des chapitres Ier et II dudit décret : 1. Réalisation d'un nouvel aérodrome, à l'exception des aérodromes à usage privé visés à l'article D. 233-1 du présent code et des hélistations destinées au transport à la demande. 2. Réalisation d'une nouvelle piste à l'intérieur des limites d'un aérodrome soumis à enquête en application du 1 ci-dessus ; 3. Travaux exécutés en vue du changement de catégorie, au sens des dispositions de l'article R. 222-5 du présent code, d'un aérodrome soumis à enquête en application du 1 ci-dessus. Toutefois, lorsque ces travaux doivent donner lieu à déclaration d'utilité publique, l'enquête est organisée conformément aux dispositions des articles R. 11-14-1 à R. 11-14-15 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique. ##### Article R211-6 Toute administration civile ou militaire de l'Etat, dont les services, forces ou établissements relevant de son contrôle qui, pour l'exercice de leurs missions, font un usage aéronautique permanent d'un aérodrome et y disposent d'installations ou peuvent se trouver dans la nécessité d'en disposer, peut demander à être désignée comme affectataire. Les affectataires sont désignés après avis du Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes par arrêté interministériel publié au Journal officiel. Cet arrêté désigne l'affectataire principal de l'aérodrome et, le cas échéant, les affectataires secondaires. Il précise en outre les services, forces ou établissements aux besoins desquels l'aérodrome est affecté ainsi que les activités aériennes autorisées. Les aérodromes sont affectés à titre principal soit au ministère chargé de l'aviation civile, soit au ministère chargé de la défense en fonction des activités aéronautiques auxquelles est voué l'aérodrome. Un aérodrome comportant plusieurs affectataires est qualifié d'aérodrome à affectation aéronautique mixte. Des restrictions à l'exercice des activités aériennes autorisées peuvent être fixées par arrêté interministériel dans l'intérêt de la circulation aérienne ou de la défense nationale. Tout changement dans l'affectation aéronautique d'un aérodrome intervient à la demande du ministre concerné dans les mêmes formes que la désignation des affectataires. Ces dispositions ne s'appliquent pas aux aérodromes à usage privé. ##### Article R211-7 Sur les aérodromes à affectation aéronautique mixte, chaque affectataire exerce les prérogatives et obligations attachées à cette qualité. Un arrêté interministériel précise les prérogatives et les obligations des affectataires et les modalités de répartition des charges. L'affectataire principal est chargé de coordonner, d'assurer ou de faire assurer les missions incombant à l'Etat sur l'aérodrome. L'affectataire principal peut déléguer, sous son autorité, à un affectataire secondaire l'exercice de certaines activités relevant de sa compétence. Le contenu de la délégation et les conditions d'exercice de ces missions font l'objet, dans le cadre de l'arrêté précité, d'un protocole conclu entre les affectataires. Indépendamment des missions déjà déléguées par les lois et règlements en vigueur à l'exploitant d'un aérodrome, l'affectataire principal peut en outre lui déléguer sous sa responsabilité, dans un cadre conventionnel, une partie des missions lui incombant. ##### Article R211-8 I.-Lorsque le ministre chargé de l'aviation civile a pris l'arrêté prévu au premier alinéa de l'article L. 211-3, tout exploitant d'un aérodrome dont le trafic dépasse le seuil fixé par cet arrêté doit être titulaire d'un certificat de sécurité aéroportuaire avant l'expiration d'un délai de dix-huit mois suivant, selon le cas, la publication de l'arrêté ou la date à laquelle le seuil de trafic est atteint. A cette fin, l'exploitant doit déposer sa demande dans les six mois qui suivent l'une ou l'autre de ces deux dates. L'arrêté mentionné au premier alinéa peut, en tant que de besoin, prévoir des délais différents. II.-En l'absence de l'arrêté prévu au premier alinéa de l'article L. 211-3, tout exploitant d'aérodrome doit être titulaire d'un certificat de sécurité aéroportuaire dans un délai de dix-huit mois à compter, selon le cas, de la publication du décret n° 2006-827 du 10 juillet 2006 relatif au certificat de sécurité aéroportuaire et modifiant le code de l'aviation civile ou de la création de l'aérodrome. L'exploitant doit déposer sa demande dans les six mois qui suivent l'une ou l'autre de ces dates. ##### Article R211-9 Tout exploitant qui sollicite le certificat de sécurité aéroportuaire joint à sa demande un manuel d'aérodrome qui décrit les dispositions permettant d'assurer en toute sécurité et conformément aux normes en vigueur l'aménagement, le fonctionnement et l'usage des équipements, biens et services aéroportuaires nécessaires à la circulation des aéronefs dont la gestion incombe à l'exploitant. ##### Article R211-10 Le ministre chargé de l'aviation civile s'assure par tous moyens que : a) Le manuel d'aérodrome est établi conformément à un plan type défini par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ; b) Les installations, les services, les équipements de l'aérodrome sont conformes aux lois et règlements qui leur sont applicables et font l'objet de procédures d'exploitation adéquates ; c) L'exploitant met en place un système de gestion de la sécurité selon les principes fixés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ; d) L'exploitant veille à ce que les compétences de ses personnels et de ceux de ses sous-traitants soient adaptées aux missions qui leur sont confiées et à ce que leurs qualifications soient maintenues ; e) L'exploitant veille à la conformité aux lois et règlements applicables des installations et équipements de ses sous-traitants et à ce que ceux-ci établissent les procédures d'exploitation adéquates. Le silence gardé par le ministre chargé de l'aviation civile pendant plus de douze mois sur la demande mentionnée à l'article R. 211-8 vaut décision de rejet. ##### Article R211-11 Le ministre chargé de l'aviation civile fixe, dans la limite de cinq années, la durée de validité du certificat de sécurité aéroportuaire. Celui-ci peut être renouvelé. En cas de changement d'exploitant, un nouveau certificat de sécurité aéroportuaire doit être demandé. Les caractéristiques essentielles de l'aérodrome et de son exploitation sont annexées au certificat de sécurité aéroportuaire. Lorsqu'une modification du manuel d'aérodrome affecte l'une des caractéristiques essentielles, l'exploitant sollicite la modification du certificat de sécurité aéroportuaire. Cette demande s'accompagne des parties modifiées du manuel d'aérodrome. Le manuel d'aérodrome est tenu à jour par l'exploitant et communiqué au ministre chargé de l'aviation civile. Dans les cas mentionnés au présent article, le délai prévu au dernier alinéa de l'article R. 211-10 est de six mois à compter de la demande. ##### Article R211-12 Une copie du certificat de sécurité aéroportuaire ainsi que le manuel d'aérodrome sont transmis, le cas échéant, au signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1. ##### Article R211-13 I. - Le ministre chargé de l'aviation civile peut, à tout moment, faire procéder à des contrôles portant sur le respect par l'exploitant des dispositions décrites dans son manuel d'aérodrome et des normes en vigueur relatives à la sécurité de la circulation des aéronefs. L'exploitant est tenu, sur demande des agents chargés du contrôle, de leur communiquer tous les documents nécessaires à l'exercice de leurs missions. II. - En cas de manquements constatés aux dispositions décrites dans le manuel d'aérodrome ou à toute norme ou exigence afférente au certificat de sécurité aéroportuaire, le ministre chargé de l'aviation civile peut, après mise en demeure restée sans effet ou suivie de mesures insuffisantes, décider de restreindre l'utilisation de l'aérodrome ou de soumettre l'exploitant à des contrôles renforcés, selon des modalités et pour une durée qu'il fixe. En cas de risque grave pour la sécurité de l'aviation civile, le ministre chargé de l'aviation civile peut prononcer la suspension ou le retrait du certificat de sécurité aéroportuaire. La suspension ou l'abrogation est prononcée après que l'exploitant a été mis à même de présenter ses observations. ##### Article R211-14 Pour l'application des dispositions des articles R. 211-8 à R. 211-13, le ministre chargé de l'aviation civile peut, par arrêté, déléguer sa signature aux chefs des services déconcentrés de l'aviation civile. ##### Article R211-15 Les dispositions des articles R. 211-8 à R. 211-14 sont applicables à Mayotte, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie. #### CHAPITRE II : RETRAIT D'AUTORISATION ET SANCTIONS. #### CHAPITRE III : POLICE DES AERODROMES ET DES INSTALLATIONS A USAGE AERONAUTIQUE. ##### Section 1 : Champ d'application et compétence ###### Article R213-1 La police de la conservation et la police de l'exploitation des aérodromes et des installations à usage aéronautique mentionnées à l'article L. 213-1 sont exercées dans les conditions définies par le présent chapitre. Les exploitants d'aérodromes, les entreprises de transport aérien, les entreprises qui leur sont liées par un contrat de louage de services visé au deuxième alinéa de l'article L. 282-8 et les autres personnes autorisées à occuper ou utiliser la zone réservée définie à l'article R. 213-2 sont tenus de respecter les mesures édictées en vue de prévenir toute intervention illicite pouvant compromettre la sûreté des vols et des personnes. Ils tiennent à jour pour chaque aérodrome où ils exercent leur activité un programme de sûreté qui comprend obligatoirement la description de leur activité et de l'organisation qu'ils adoptent pour satisfaire à leurs obligations en matière de sûreté et assurer la qualité des mesures qui leur incombent, ainsi que des modalités de recours à la sous-traitance. Les employeurs ne peuvent faire exécuter les tâches concourant à la mise en oeuvre de ces mesures en zone réservée que par des personnes ayant bénéficié de formations initiales et continues et d'entraînements périodiques qu'ils leur dispensent. Ces formations et ces entraînements portent sur les principes généraux de sûreté et les techniques de prévention contre l'introduction de substances et objets illicites dans la zone réservée. Sans préjudice des pouvoirs dévolus aux préfets par l'article L. 213-2 du présent code, les mesures mentionnées au deuxième alinéa ci-dessus font l'objet d'arrêtés pris : - par le ministre chargé des transports en ce qui concerne les conditions techniques relatives aux infrastructures et matériels ; - conjointement par les ministres chargés des transports, de la défense, de l'intérieur et des douanes, pour les autres dispositions, notamment en ce qui concerne les procédures, dans le respect des dispositions de l'article L. 282-8. Les dispositions de ces arrêtés peuvent être communes à plusieurs aérodromes ou différentes selon le trafic des plates-formes, la destination des vols ou l'existence de circonstances spécifiques locales au regard des objectifs de sûreté des vols et des personnes. Le ministre chargé des transports prend les mesures urgentes rendues nécessaires par une situation particulière mettant en cause la sûreté des vols et des personnes. Les infractions aux arrêtés et mesures pris en application du présent article sont passibles des sanctions prévues à l'article R. 217-1. ##### Section 2 : Police de la conservation ###### Article R213-1-1 Sans préjudice des compétences reconnues aux officiers et agents de police judiciaire, ainsi qu'aux agents mentionnés à l'article 2 de la loi du 29 floréal an X, les contraventions de grande voirie sur les aérodromes peuvent être constatées par les ingénieurs de l'aviation civile et les ingénieurs des études et de l'exploitation de l'aviation civile. ##### Section 3 : Police de l'exploitation ###### Article R213-2 L'emprise des aérodromes affectés à titre principal ou secondaire à l'aviation civile comprend : - une zone publique dont l'accès à certaines parties peut être réglementé ; - une zone réservée, non librement accessible au public, dont l'accès est soumis à la possession des titres spéciaux prévus à l'article R. 213-4. La zone réservée peut comporter plusieurs secteurs. Les aérodromes à affectation aéronautique mixte, dont le ministère de la défense est affectataire principal ou secondaire, comprennent en outre une zone militaire. ###### Article R213-3 Les pouvoirs de police exercés par les préfets sur l'emprise des aérodromes en dehors de la zone militaire sur les aérodromes à affectation aéronautique mixte en application de l'article L. 213-2 comprennent tout ce qui concerne le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité, et notamment le soin de fixer par arrêté : a) Les limites de la zone publique et de la zone réservée et, le cas échéant, des différents secteurs qui composent cette dernière ; b) Les accès à la zone réservée et, le cas échéant, aux différents secteurs de cette dernière ; c) Les conditions d'accès, de circulation et de stationnement dans la zone publique des personnes et des véhicules et, notamment, des taxis, voitures de louage et véhicules de transport ; d) Les conditions particulières d'accès, de circulation, de stockage et de stationnement des personnes, des véhicules, des bagages, du fret et, d'une manière générale, de tout objet ou marchandise admis à pénétrer en zone réservée ou, le cas échéant, dans les différents secteurs qui la composent ; e) Les zones accessibles au stationnement et à la circulation des aéronefs ; f) Les dispositions applicables sur les aires de stationnement des aéronefs, en plus de celles qui sont édictées par la réglementation sur la circulation aérienne ; g) Les mesures générales de protection contre l'incendie et de sauvegarde des personnes et des biens ; h) Les prescriptions sanitaires ; i) Les dispositions applicables à la garde et à la conservation des aéronefs, véhicules, matériels et marchandises utilisant la plate-forme ou les installations de l'aérodrome. Lorsque l'emprise d'un aérodrome s'étend sur plusieurs départements, le préfet chargé d'y exercer les pouvoirs de police prévus à l'article L. 213-2 est désigné par arrêté du ministre de l'intérieur après avis du ministre chargé des transports. Sans préjudice de la consultation d'autres autorités administratives prévue par les lois et règlements en vigueur, l'arrêté prévu au premier alinéa est pris après avis ou proposition des autorités visées à l'article L. 282-7 ainsi que du chef du service des douanes et de l'autorité militaire territorialement compétents. L'exploitant d'aérodrome est également consulté. Les mesures particulières d'application des règles générales ainsi définies sont fixées, selon le cas, par le directeur de l'aviation civile ou son représentant, le directeur régional de l'aviation civile Antilles-Guyane ou son représentant, le chef du service de l'aviation civile ou son représentant à la Réunion, à Saint-Pierre-et-Miquelon et à Mayotte, le chef des services d'Etat de l'aviation civile en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et dans les îles Wallis-et-Futuna. ###### Article R213-4 I. - L'accès en zone réservée d'un aérodrome des personnes autres que celles visées aux II et III est soumis à la possession d'une habilitation valable sur l'ensemble du territoire national et d'un titre de circulation permettant la circulation dans un ou plusieurs secteurs de cette zone. Les entreprises ou les organismes autorisés à occuper ou utiliser la zone réservée de l'aérodrome formulent les demandes d'habilitation et du titre de circulation au profit de leurs salariés ou des personnes agissant pour leur compte. Ces entreprises ou ces organismes leur dispensent les connaissances relatives aux principes généraux de sûreté et aux règles particulières à respecter à l'intérieur de la zone réservée d'un aérodrome et leur délivrent l'attestation correspondante. II. - L'accès des personnels navigants professionnels en zone réservée d'un aérodrome figurant sur une liste fixée par le ministre chargé des transports est soumis : - à la possession et au port apparent d'une carte de navigant établie selon les modalités fixées par un arrêté du ministre chargé des transports ; - ainsi que, pour les navigants rattachés à un établissement d'une entreprise de transport aérien situé sur le territoire national, à la possession de l'habilitation visée au I. Le numéro de délivrance de l'habilitation est mentionné sur la carte de navigant. Les employeurs ou, à défaut d'employeur, les intéressés formulent les demandes d'habilitation. III. - Dans le cadre défini par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de la défense, de l'intérieur et des douanes, l'arrêté préfectoral mentionné à l'article R. 213-3 fixe les conditions particulières d'accès en zone réservée des passagers, des personnels navigants autres que ceux visés au II, des élèves pilotes, des fonctionnaires et agents de l'Etat et des personnes admises pour une durée inférieure à une semaine. ###### Article R213-5 L'habilitation visée au I de l'article R. 213-4 est délivrée par le préfet exerçant les pouvoirs de police sur l'aérodrome sur lequel le bénéficiaire de l'habilitation exerce son activité à titre principal. Lorsqu'elle concerne un navigant visé au troisième alinéa du II de l'article R. 213-4, l'habilitation est délivrée par le préfet du lieu où l'entreprise a son siège social ou, à défaut, son principal établissement. A Paris, la compétence appartient au préfet de police. L'habilitation est valable pour une durée qui ne peut excéder cinq ans. Elle peut être refusée, retirée ou suspendue par l'autorité de délivrance, dans les formes édictées à l'article 24 de la loi du 12 avril 2000 susvisée, lorsque la moralité de la personne ou son comportement ne présentent pas les garanties requises au regard de l'ordre public ou sont incompatibles avec l'exercice d'une activité dans la zone réservée de l'aérodrome. En cas d'urgence, l'habilitation peut être suspendue immédiatement pour une durée maximale de deux mois. ###### Article R213-7 L'exécution des arrêtés ministériels ou interministériels mentionnés, notamment, aux articles R. 213-1, R. 213-4-II, R. 213-6, R. 213-10, R. 213-11, R. 213-12 et R. 282-6, et des arrêtés pris par le préfet en application de l'article R. 213-3 est assurée par les fonctionnaires de police, les fonctionnaires et agents de la direction générale de l'aviation civile, par les militaires de la gendarmerie, ainsi que par les fonctionnaires des douanes dans les domaines relevant de leur compétence. Le préfet dispose également du concours des agents des collectivités et établissements publics chargés d'une exploitation aéroportuaire, dans les limites des fonctions qui sont confiées à ces collectivités et établissements. ###### Article R213-8 Le propriétaire ou l'exploitant d'un aéronef ou le gardien d'un véhicule, d'un objet ou d'animaux qui encombrent une piste, une bande, une voie de circulation, une aire ou leurs dégagements réglementaires, doit immédiatement prendre, dans le cadre des directives qu'il reçoit de l'autorité aéroportuaire, toutes les dispositions nécessaires pour que l'enlèvement soit effectué dans le meilleur délai possible, compte tenu, le cas échéant, des nécessités des enquêtes auxquelles doivent donner lieu les événements ayant occasionné l'encombrement. ###### Article R213-9 En application de l'article L. 282-9, pour chaque opération d'enlèvement, un délai limite peut être fixé par l'autorité aéroportuaire, en fonction de l'importance du trafic et de l'utilisation de l'ouvrage à dégager ainsi que, le cas échéant, des moyens de manutention susceptibles d'être utilisés. S'il s'agit d'un aéronef accidenté, le délai d'enlèvement doit être déterminé en tenant compte des nécessités de l'information judiciaire et de l'enquête technique. ###### Article R213-10 I. - L'employeur des personnes visées aux articles R. 213-1 (3e alinéa), R. 282-6, R. 321-6, R. 321-8 et R. 321-10 s'assure des compétences de son personnel dans le domaine de la sûreté du transport aérien requises pour l'exercice des tâches qui lui sont confiées. A cette fin, il met en oeuvre un plan destiné à dispenser au personnel concerné les formations initiales et continues ainsi que les entraînements périodiques prévus par les articles susmentionnés. Ce plan et ses mises à jour sont tenus à disposition des services compétents de l'Etat. L'employeur atteste par écrit de la participation de chacun des personnels et, le cas échéant, des personnels intérimaires à ces formations et à ces entraînements. Il présente les attestations aux services compétents de l'Etat. Ces entraînements et formations sont dispensés par des entreprises ou organismes liés par une convention avec l'Etat. II. - Le plan comprend notamment : a) L'identification des structures et des personnes qui, au sein de l'entreprise ou de l'organisme, sont chargées de l'élaboration du plan, de son suivi et de sa mise en oeuvre ; b) Les références et qualifications professionnelles dans le domaine de la sûreté du transport aérien et en matière de pédagogie des personnes dispensant les formations et les entraînements ; c) La description des moyens pédagogiques et techniques utilisés, les programmes des formations initiales et continues et des entraînements périodiques selon les fonctions exercées par le personnel, répondant aux conditions fixées dans les articles R. 213-11 et R. 213-12 ; d) Les modalités d'évaluation collective des formations et des entraînements et les situations dans lesquelles des formations et des entraînements complémentaires sont dispensés. Toutefois le plan des entreprises unipersonnelles sera limité à la liste et au programme des formations suivies et, pour chaque formation, aux références et qualifications professionnelles dans le domaine de la sûreté du transport aérien et en matière de pédagogie des personnes dispensant les formations et les entraînements. III. - Un arrêté du ministre chargé des transports précise : a) Les informations figurant dans le plan, ainsi que sa structure type ; b) Les références et les qualifications professionnelles minimales des personnels dispensant les formations et les entraînements ; c) Les informations figurant dans les attestations ; d) Les conditions que doivent respecter les entreprises ou organismes assurant les formations et entraînements. ###### Article R213-11 Sans préjudice des diplômes ou qualifications éventuellement exigés de toute personne employée pour participer à une activité de sécurité privée, les formations initiales et continues ainsi que les entraînements périodiques que reçoivent les agents mentionnés aux articles R. 282-6 et R. 321-10 répondent à des objectifs pédagogiques et respectent des durées minimales définis par un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l'intérieur, de la défense et des douanes prenant en compte les visites ou les vérifications spéciales devant être exercées et les dispositifs techniques de contrôle utilisés. Les objectifs pédagogiques fixent les notions, les situations, les techniques et les procédures que l'agent doit maîtriser à l'issue de chaque formation ou entraînement. ###### Article R213-12 Les formations initiales et continues ainsi que les entraînements périodiques que reçoivent les personnes mentionnées aux articles R. 213-1 (3e alinéa), R. 321-6 et R. 321-8 répondent à des objectifs pédagogiques et respectent des durées minimales définis par un arrêté du ministre chargé des transports, compte tenu des fonctions devant être exercées et des compétences techniques exigées. Les objectifs pédagogiques fixent les notions, les situations, les techniques et les procédures que la personne doit maîtriser à l'issue de chaque formation ou entraînement. Le contenu de ces formations peut être différent selon le trafic des plates-formes ou l'existence de circonstances spécifiques locales au regard des objectifs de sûreté des vols et des personnes. ###### Article R213-13 La demande d'agrément en qualité d'"établissement connu" porte sur chaque établissement du demandeur implanté à l'extérieur d'une zone réservée d'un aérodrome. Elle doit comporter : a) Un programme de sûreté respectant les dispositions d'un arrêté du ministre de l'intérieur, du ministre de la défense, du ministre chargé des douanes et du ministre chargé des transports ; b) Un rapport d'évaluation établi depuis moins d'un mois par l'organisme technique habilité visé au troisième alinéa de l'article L. 213-4. Le programme de sûreté comprend obligatoirement la description de l'activité et de l'organisation de l'établissement, des modalités de recours à des sous-traitants, des contrôles appliqués à ceux-ci, ainsi que des dispositions prises en application des points a, b, c et d de l'article R. 213-15. L'agrément est délivré, pour une durée de cinq ans, par le préfet du lieu de l'établissement. ###### Article R213-14 L'agrément prévu à l'article L. 213-4 est retiré par le préfet qui l'a délivré ou par le préfet exerçant les pouvoirs de police sur l'aérodrome sur lequel le titulaire de l'agrément exerce son activité, lorsque des manquements aux dispositions du présent code sont constatés. Le titulaire de l'agrément est préalablement avisé de la mesure envisagée et dispose d'un délai d'un mois pour présenter ses observations. En cas d'urgence, l'une ou l'autre des autorités administratives précitées peut prononcer la suspension de l'agrément pour une durée maximale de deux mois, par décision motivée. La notification de la mesure de suspension au titulaire de l'agrément indique également si une mesure de retrait est envisagée. ###### Article R213-15 L'"établissement connu" est tenu : a) De sécuriser les endroits utilisés pour préparer les biens et produits destinés à être utilisés à bord des aéronefs ; b) De faire exécuter la préparation et la manipulation de ces biens et produits par des personnes dont il tient à jour la liste nominative ayant reçu une formation initiale et continue de sûreté portant sur les principes généraux de sûreté et les techniques de prévention contre l'introduction de substances et objets illicites dans les biens et produits pendant les phases de conditionnement, de transport, de manutention et de stockage ; c) De mettre en oeuvre des mesures appropriées pendant la préparation et le conditionnement des biens et produits dans le but de s'assurer que les biens et produits ne compromettent pas la sûreté des vols ; d) De protéger les biens et produits contre l'introduction de substances et objets illicites pouvant compromettre la sûreté des vols, pendant leur stockage et leur acheminement jusqu'à la zone réservée ; e) De fournir au préfet ayant délivré l'agrément, chaque année au plus tard à la date anniversaire de la délivrance de l'agrément, un rapport d'évaluation établi depuis moins d'un mois par l'organisme technique habilité en application de l'article L. 213-4 ; f) De s'assurer du respect par les sous-traitants des dispositions du programme de sûreté mentionnées au cinquième alinéa de l'article R. 213-13. Un arrêté du ministre chargé des transports fixe les modalités d'application du présent article. ###### Article R213-16 I. - La demande présentée par un organisme technique en vue d'obtenir l'habilitation visée au troisième alinéa de l'article L. 213-4 et au onzième alinéa de l'article L. 321-7 pour vérifier que les entreprises ou organismes respectent les conditions de délivrance de l'agrément en qualité d'"établissement connu" ou de "chargeur connu" doit comporter : a) La structure de l'entreprise ou de l'organisme ; b) La liste des personnes de l'organisme chargées de conduire les évaluations ; c) Les dispositions prises en application du III. II. - L'habilitation est délivrée pour une durée de cinq ans par le ministre chargé des transports. L'habilitation est retirée par le ministre chargé des transports lorsque des manquements aux dispositions du présent code sont constatés. Le titulaire de l'habilitation est préalablement avisé de la mesure envisagée et dispose d'un délai d'un mois pour présenter ses observations. En cas d'urgence, le ministre chargé des transports peut prononcer la suspension de l'habilitation pour une durée maximale de deux mois, par décision motivée. La notification de la mesure de suspension au titulaire de l'habilitation indique également si une mesure de retrait est envisagée. III. - L'organisme technique s'assure que la personne chargée de conduire les évaluations : a) Est en possession d'une habilitation lui permettant d'accéder aux informations classées "confidentiel défense" ; b) A reçu une formation initiale portant sur la méthodologie et les techniques d'évaluation, les principes généraux de la sûreté et les techniques de prévention contre l'introduction de substances et objets illicites dans les marchandises, les biens et les produits pendant les phases de conditionnement, de transport, de manutention et de stockage ; c) Lorsqu'elle réalise une évaluation après la date du premier anniversaire de sa formation initiale, a assisté dans les douze derniers mois : - à une séance d'information sur la réglementation et sur l'évolution des techniques de sécurisation, si elle a réalisé une évaluation dans les douze derniers mois ; - à un stage de formation continue, si elle n'a pas réalisé une évaluation dans les douze derniers mois. IV. - Un arrêté du ministre chargé des transports fixe les modalités d'application du présent article, et notamment : a) La méthode type d'évaluation, le guide de l'évaluateur ainsi que le modèle de rapport d'évaluation ; b) Les objectifs pédagogiques de la formation initiale et du stage de formation continue ainsi que la durée minimale de ces formations ; c) Les limitations de prestations autres que l'évaluation que les organismes techniques habilités peuvent effectuer au profit des "établissements connus" ou des "chargeurs connus" qu'ils ont évalués. V. - Les dépenses afférentes aux évaluations effectuées par les organismes techniques habilités sont à la charge des entreprises ou organismes possédant ou sollicitant l'agrément d'"établissement connu" ou de "chargeur connu". ###### Article R213-6 Le titre de circulation prévu au I de l'article R. 213-4 est délivré par le préfet exerçant les pouvoirs de police sur l'aérodrome pour lequel le titre est sollicité pour la durée de l'activité en zone réservée de son bénéficiaire. La délivrance du titre de circulation en zone réservée de l'aérodrome est subordonnée : a) A la justification de l'habilitation prévue à l'article R. 213-4 ; b) A la justification d'une activité en zone réservée de l'aérodrome et, le cas échéant, dans les secteurs sollicités ; c) A la présentation d'une attestation de connaissances datant de moins de deux ans telle que prévue au troisième alinéa du I de l'article R. 213-4. Un arrêté conjoint des ministres chargés de l'intérieur, de la défense, des transports et des douanes fixe la liste des titres de circulation en zone réservée, leurs règles de port, d'utilisation et de restitution ainsi que les connaissances mentionnées au troisième alinéa du I de l'article R. 213-4. Le préfet retire le titre de circulation, dans les formes édictées à l'article 24 de la loi du 12 avril 2000 susvisée, dès lors que l'une des conditions indiquées aux a ou b ci-dessus n'est plus remplie par son bénéficiaire. #### CHAPITRE IV : LE GROUPE INTERMINISTERIEL DE SURETE ##### Article R214-1 Le groupe interministériel de sûreté présidé par le ministre chargé des transports ou son représentant, comprend en outre dix membres appartenant aux administrations centrales de l'Etat désignés par leur ministre respectif : - deux représentants du ministre chargé des transports ; - deux représentants du ministre de l'intérieur ; - deux représentants du ministre de la défense ; - deux représentants du ministre de la justice ; - deux représentants du ministre chargé des douanes. Lorsqu'une situation particulière nécessite la consultation d'un ministre non représenté, celui-ci, à la demande du président du groupe interministériel de sûreté, désigne un délégué pour assister aux travaux du groupe. ##### Article R214-2 Le groupe interministériel de sûreté, sur saisine d'un des ministres représentés au sein du groupe, est chargé de donner un avis sur le risque que peut représenter une menace potentielle à l'encontre des vols et des personnes et les mesures générales de sûreté susceptibles d'être mises en place. Il peut proposer, en outre, les mesures urgentes rendues nécessaires par une situation particulière mettant en cause la sûreté des vols et des personnes. Il est chargé d'établir, pour chaque aéroport, un bilan sur la mise en oeuvre des mesures de sûreté, prises par le ministre chargé des transports. Il peut faire appel à des personnalités qualifiées et à des experts. ##### Article R214-3 Le groupe interministériel de sûreté se réunit au moins trois fois par an sur convocation de son président. Son secrétariat est assuré par la direction générale de l'aviation civile. Il élabore son règlement intérieur. #### CHAPITRE VI : SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE. ##### Article R216-1 I. - Les services d'assistance en escale régis par le présent chapitre sont les services rendus à un transporteur aérien sur un aérodrome ouvert au trafic commercial figurant dans la liste annexée au présent code. II. - L'auto-assistance en escale consiste, pour un transporteur aérien, à effectuer pour son propre compte une ou plusieurs catégories de services d'assistance sans conclure avec un tiers aucun contrat, sous quelque dénomination que ce soit, ayant pour objet la prestation de tels services. Un transporteur aérien n'est pas considéré comme tiers par rapport à un autre transporteur aérien : 1° Si l'un détient dans l'autre une participation majoritaire, ou 2° Si une même entité détient dans chacun d'eux une participation majoritaire. ##### Article Annexe art. R216-1 <center><strong>LISTE DES SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE</strong></center> 1. L'assistance administrative au sol et la supervision comprennent : 1.1. Les services de représentation et de liaison avec les autorités locales ou toute autre personne, les débours effectués pour le compte du transporteur aérien et la fourniture de locaux à ses représentants ; 1.2. Le contrôle du chargement, des messages et des télécommunications ; 1.3. Le traitement, le stockage, la manutention et l'administration des unités de chargement ; 1.4. Tout autre service de supervision avant, pendant ou après le vol et tout autre service administratif demandé par le transporteur aérien. 2. L'assistance " passagers " comprend toute forme d'assistance aux passagers au départ, à l'arrivée, en transit ou en correspondance, notamment le contrôle des billets, des documents de voyage, l'enregistrement des bagages et leur transport jusqu'aux systèmes de tri. 3. L'assistance " bagages " comprend le traitement des bagages en salle de tri, leur tri, leur préparation en vue du départ, leur chargement sur et leur déchargement des systèmes destinés à les amener de l'avion à la salle de tri et inversement, ainsi que le transport de bagages de la salle de tri jusqu'à la salle de distribution. 4. L'assistance " fret et poste " comprend : 4.1. Pour le fret, tant à l'exportation qu'à l'importation, ou en transit, la manipulation physique du fret, le traitement des documents qui s'y rapportent, les formalités douanières et toute mesure conservatoire convenue entre le prestataire et le transporteur aérien ou requise par les circonstances ; 4.2. Pour la poste, tant à l'arrivée qu'au départ, le traitement physique du courrier, le traitement des documents qui s'y rapportent et toute mesure conservatoire convenue entre le prestataire et le transporteur aérien ou requise par les circonstances. 5. L'assistance " opération en piste " comprend : 5.1. Le guidage de l'avion à l'arrivée et au départ (*) ; 5.2. L'assistance au stationnement de l'avion et la fourniture de moyens appropriés (*) ; 5.3. Les communications entre l'avion et le prestataire des services côté piste (*) ; 5.4. Le chargement et le déchargement de l'avion, y compris la fourniture et la mise en oeuvre des moyens nécessaires, le transport de l'équipage et des passagers entre l'avion et l'aérogare, ainsi que le transport des bagages entre l'avion et l'aérogare ; 5.5. L'assistance au démarrage de l'avion et la fourniture des moyens appropriés ; 5.6. Le déplacement de l'avion tant au départ qu'à l'arrivée, la fourniture et la mise en oeuvre des moyens nécessaires ; 5.7. Le transport, le chargement dans l'avion et le déchargement de l'avion de la nourriture et des boissons. 6. L'assistance " nettoyage et service de l'avion " comprend : 6.1. Le nettoyage extérieur et intérieur de l'avion, le service des toilettes, le service de l'eau ; 6.2. La climatisation et le chauffage de la cabine, l'enlèvement de la neige et de la glace de l'avion, le dégivrage de l'avion ; 6.3. L'aménagement de la cabine au moyen d'équipements de cabine, le stockage de ces équipements. 7. L'assistance " carburant et huile " comprend : 7.1. L'organisation et l'exécution du plein et de la reprise du carburant, y compris son stockage, le contrôle de la qualité et de la quantité des livraisons ; 7.2. Le plein d'huile et d'autres ingrédients liquides. 8. L'assistance d'entretien en ligne comprend : 8.1. Les opérations régulières effectuées avant le vol ; 8.2. Les opérations particulières requises par le transporteur aérien ; 8.3. La fourniture et la gestion du matériel nécessaire à l'entretien et des pièces de rechange ; 8.4. La demande ou la réservation d'un point de stationnement et/ou d'un hangar pour effectuer l'entretien. 9. L'assistance " opérations aériennes et administration des équipages " comprend : 9.1. La préparation du vol à l'aéroport de départ ou dans tout autre lieu ; 9.2. L'assistance en vol, y compris, le cas échéant, le changement d'itinéraire en vol ; 9.3. Les services postérieurs au vol ; 9.4. L'administration des équipages. 10. L'assistance " transport au sol " comprend : 10.1. L'organisation et l'exécution du transport des passagers, de l'équipage, des bagages, du fret et du courrier entre différentes aérogares du même aéroport, mais à l'exclusion de tout transport entre l'avion et tout autre point dans le périmètre du même aéroport ; 10.2. Tous les transports spéciaux demandés par le transporteur aérien. 11. L'assistance " service commissariat " comprend : 11.1. La liaison avec les fournisseurs et la gestion administrative ; 11.2. Le stockage de la nourriture, des boissons et des accessoires nécessaires à leur préparation ; 11.3. Le nettoyage des accessoires ; 11.4. La préparation et la livraison du matériel et des denrées. (*) Pour autant que ces services ne soient pas assurés par le service de circulation aérienne. ##### Article R216-2 A compter du 1er janvier 1998, les transporteurs aériens peuvent pratiquer librement l'auto-assistance en escale : 1° Sur tout aérodrome dont le trafic annuel est supérieur ou égal à un million de mouvements de passagers ou 25 000 tonnes de fret transporté par avion, pour l'ensemble des services mentionnés au I de l'article R. 216-1 ; 2° Sur les autres aérodromes, pour les services ou catégories de services autres que : a) Assistance bagages ; b) Assistance opérations en piste ; c) Assistance carburant et huile ; d) Transport du fret et de la poste sur les aires de trafic. ##### Article R216-3 Sur les aérodromes dont le trafic annuel est supérieur ou égal à un million de mouvements de passagers ou 25 000 tonnes de fret transporté par avion, le ministre chargé de l'aviation civile peut, sur proposition du gestionnaire de l'aérodrome, limiter le nombre de transporteurs aériens autorisés à pratiquer l'auto-assistance pour des services relevant d'une ou plusieurs des catégories suivantes : a) Assistance bagages ; b) Assistance opérations en piste ; c) Assistance carburant et huile ; d) Transport du fret et de la poste sur les aires de trafic. II. - La limitation prévue au I doit être justifiée : 1° Soit par l'espace disponible ou la capacité des installations de l'aérodrome ; 2° Soit par la sécurité ou la sûreté des personnes, des aéronefs, des installations et des équipements. III. - Le nombre des transporteurs aériens autorisés ne peut être inférieur à deux par service. Sont retenus les transporteurs aériens demandant à pratiquer l'auto-assistance qui réalisent le nombre de mouvements commerciaux le plus important sur l'aérodrome concerné. Le cas échéant, il peut être établi une liste séparée de transporteurs autorisés en tenant compte des mouvements d'avions ne transportant que du fret et de la poste. ##### Article R216-4 Toute personne physique ou morale établie sur le territoire d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, et titulaire de l'agrément prévu à l'article R. 216-14, peut fournir un ou plusieurs services d'assistance en escale à un transporteur aérien : 1° A compter du 1er janvier 1999, sur tout aérodrome dont le trafic annuel est supérieur ou égal à trois millions de mouvements de passagers ou 75 000 tonnes de fret transporté par avion, ou ayant enregistré un trafic supérieur ou égal à deux millions de mouvements de passagers ou 50 000 tonnes de fret transporté par avion au cours de la période de six mois précédant le 1er avril ou le 1er octobre de l'année antérieure ; 2° A compter du 1er janvier 2001, sur tout aérodrome dont le trafic annuel est supérieur ou égal à deux millions de mouvements de passagers ou cinquante mille tonnes de fret transporté par avion. ##### Article R216-5 I.-Le ministre chargé de l'aviation civile peut, à la demande du gestionnaire de l'aérodrome, décider de limiter le nombre de prestataires autorisés à fournir, conformément à l'article R. 216-4, des services relevant d'une ou plusieurs catégories suivantes : a) Assistance bagages ; b) Assistance opérations en piste ; c) Assistance carburant et huile ; d) Transport du fret et de la poste sur les aires de trafic. II.-La limitation prévue au I doit être justifiée : 1° Soit par l'espace disponible ou la capacité des installations de l'aérodrome ; 2° Soit par la sécurité ou la sûreté des personnes, des aéronefs, des installations et des équipements. III.-Le nombre des prestataires autorisés ne peut être inférieur à deux par service. ##### Article R216-6 Nonobstant les dispositions des articles R. 216-2 à R. 216-5, le ministre chargé de l'aviation civile peut confier au gestionnaire de l'aérodrome la gestion des infrastructures servant à la fourniture des services d'assistance en escale dont la complexité, les conditions techniques d'exploitation, le coût ou l'impact sur l'environnement ne permettent pas, sur cet aérodrome, la division ou la duplication. Le gestionnaire peut rendre obligatoire l'usage des infrastructures considérées pour les prestataires de services et pour les transporteurs aériens. La liste des infrastructures entrant dans le champ d'application du présent article est définie par décret. Les dispositions du présent article ne font pas obstacle à ce que le gestionnaire de l'aérodrome délègue la gestion de tout ou partie de ces infrastructures à un tiers, conformément aux dispositions en vertu desquelles il assure la gestion du domaine public. ##### Article R216-7 I.-Lorsque, sur un aérodrome ou une partie d'aérodrome, des contraintes particulières en matière d'espace ou de capacité des installations ne permettent pas l'exercice des services d'assistance dans les conditions prévues aux articles R. 216-2 à R. 216-5, le ministre chargé de l'aviation civile peut, à la demande du gestionnaire de l'aérodrome, décider, pour une durée limitée : 1° De réserver l'exercice de l'auto-assistance à un nombre limité de transporteurs aériens pour un ou plusieurs services ne relevant pas des catégories mentionnées au I de l'article R. 216-3 ; 2° D'interdire ou de limiter à un seul transporteur aérien l'exercice de l'auto-assistance pour un ou plusieurs services relevant des catégories mentionnées au I de l'article R. 216-3 ; 3° De limiter le nombre de prestataires pour un ou plusieurs services ne relevant pas des catégories mentionnées au I de l'article R. 216-5 ; 4° De réserver à un seul prestataire un ou plusieurs services relevant des catégories mentionnées au I de l'article R. 216-5. II.-1° Toute décision prise en application du I doit : a) Préciser la ou les catégories de services pour lesquelles une dérogation est accordée ainsi que les contraintes spécifiques d'espace ou de capacité disponibles qui la justifient ; b) Etre accompagnée d'un plan de mesures appropriées visant à surmonter ces contraintes. 2° Le ministre chargé de l'aviation civile informe la Commission européenne ainsi que le gestionnaire de l'aérodrome de toute décision qu'il entend prendre sur la base du présent article ainsi que des motifs qui la justifient. A l'issue d'un délai de trois mois, le ministre notifie sa décision au gestionnaire ou son sursis à statuer dûment motivé. Cette décision ne peut être favorable si la Commission européenne a notifié son désaccord. Les décisions prises doivent se limiter aux seules parties d'un aérodrome où les contraintes invoquées sont effectivement vérifiées. 3° La durée des dérogations consenties en application des 1°, 2° et 3° du I ne peut excéder trois années. Au plus tard trois mois avant l'expiration de cette période, toute nouvelle demande de dérogation doit faire l'objet d'une nouvelle décision, laquelle sera également soumise à la procédure prévue par le présent article. La durée des dérogations accordées en application du I, 4°, ne peut excéder deux années. Cependant, après accord de la Commission européenne, le ministre chargé de l'aviation civile peut prolonger cette période une seule fois d'au plus deux années supplémentaires. III.-Lorsque est prise une décision en application du I, 1° ou 2°, le gestionnaire de l'aérodrome autorise le ou les transporteurs aériens demandant à pratiquer l'auto-assistance qui réalisent le nombre de mouvements commerciaux le plus important sur l'aérodrome concerné. Toutefois pour la catégorie " assistance passagers ", le gestionnaire de l'aérodrome autorise le ou les transporteurs aériens demandant à pratiquer l'auto-assistance qui réalisent le trafic de passagers commerciaux le plus important sur l'aérodrome. Pour l'assistance fret et l'assistance poste, à l'exclusion du transport sur les aires de trafic, le ou les transporteurs autorisés à pratiquer l'auto-assistance sur leur demande sont ceux qui réalisent le tonnage le plus important de fret ou de poste embarqué ou débarqué. Lorsqu'en application du I, 2°, un seul transporteur aérien est autorisé à pratiquer l'auto-assistance dans une zone de fret, il s'agit de celui réalisant le plus grand nombre de mouvements d'avions ne transportant que du fret et de la poste, parmi ceux qui le demandent. ##### Article R216-8 Un comité des usagers est créé sur tout aérodrome visé au 1° de l'article R. 216-2, au I de l'article R. 216-3 et au 1° ou au 2° de l'article R. 216-4. Ce comité est consulté pour avis, préalablement à toute décision limitant le nombre de prestataires en application de l'article R. 216-5 ou de l'article R. 216-7. Les cahiers des charges ou les spécifications techniques auxquels les prestataires doivent satisfaire lui sont soumis avant leur adoption. La composition, le rôle et les modalités de fonctionnement des comités des usagers sont fixés par décret. ##### Article R216-9 Les transporteurs aériens et les prestataires exercent les services d'assistance en escale dans le respect des règles de gestion et de police du domaine public. Cet exercice est subordonné à la délivrance, par le gestionnaire de l'aérodrome, d'une autorisation et, le cas échéant, à la signature d'une convention d'occupation du domaine public. ##### Article R216-10 Lorsqu'il entend appliquer sur un aérodrome les dispositions prévues aux articles R. 216-3, R. 216-5 ou R. 216-7 limitant le nombre d'intervenants pour un ou plusieurs services d'assistance en escale, le ministre chargé de l'aviation civile le notifie aux transporteurs aériens ou aux prestataires exerçant de tels services sur l'aérodrome, ainsi qu'au gestionnaire d'aérodrome. Les autorisations en cours expirent lorsque sont désignés les transporteurs aériens ou les prestataires de services retenus selon les règles fixées par les articles susmentionnés. ##### Article R216-11 1° Sur les aérodromes de Paris-Orly et Charles-de-Gaulle, le ministre chargé de l'aviation civile peut confier au gestionnaire de l'aérodrome ou à un prestataire de services la mission d'assurer la permanence des services d'assistance en escale. Sur tout autre aérodrome mentionné au 1° de l'article R. 216-2, cette même faculté échoit au préfet qui y exerce les pouvoirs de police. 2° Lorsqu'elle envisage de désigner un prestataire de services ou le gestionnaire de l'aérodrome pour cette mission, l'autorité prévue au 1° consulte au préalable, soixante jours à l'avance au moins, le Comité des usagers, le gestionnaire de l'aérodrome et, le cas échéant, le prestataire concerné sur l'étendue des services à assurer, et sur les conditions de prix. Le choix de l'autorité compétente doit reposer sur les conditions matérielles et financières dans lesquelles seront rendus les services. 3° Le prestataire désigné tient une comptabilité séparée du coût net des services de permanence et la soumet à ses frais à un auditeur indépendant dont le choix doit recevoir l'accord de l'autorité prévue au 1°. Le responsable des services de permanence est rémunéré chaque année par un versement des autres prestataires, en proportion du chiffre d'affaires réalisé sur l'aérodrome par chacun de ces prestataires. A cet effet, ces prestataires communiquent chaque année leur chiffre d'affaires d'assistance en escale réalisé sur l'aérodrome, au prestataire désigné, ou au gestionnaire de l'aérodrome, et à l'autorité ayant délivré leur agrément. Ces derniers sont tenus à la confidentialité de cette information. ##### Article R216-12 Le ministre chargé de l'aviation civile peut refuser, suspendre ou retirer aux transporteurs aériens établis dans un Etat non membre de la Communauté européenne ou non partie à l'accord sur l'Espace économique européen, les droits résultant du présent chapitre, s'il apparaît que les transporteurs aériens établis en France ne bénéficient pas d'un traitement équivalent dans cet Etat. ##### Article R216-13 Le gestionnaire d'un aérodrome, le transporteur aérien ou le prestataire de services, qui fournissent des services d'assistance en escale sur les aérodromes mentionnés au 2° de l'article R. 216-4, doivent, à compter de leur premier exercice comptable clos postérieurement au 30 juin 1999, opérer une stricte séparation comptable entre les activités liées à la fourniture de ces services et leurs autres activités. Cette séparation est effectuée suivant des règles définies à cet effet par un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget. L'existence de cette séparation comptable et la régularité des comptes font l'objet, chaque année, d'une vérification spécifique par le ou les commissaires aux comptes. Lorsqu'il s'agit d'un établissement public doté d'un agent comptable, celui-ci peut effectuer lui-même cette vérification. La vérification donne lieu à l'établissement d'un rapport. Dans le cas d'un gestionnaire d'aérodrome, le ou les commissaires aux comptes, ou l'agent comptable, doivent également vérifier que le produit des redevances perçues auprès des transporteurs aériens pour l'usage des installations aéronautiques ne contribue pas au financement de son activité d'assistance en escale. Dans le cas d'un transporteur aérien, le ou les commissaires aux comptes précisent si cette comptabilité englobe ou non la part d'activité de ce transporteur aérien consacrée à l'auto-assistance. ##### Article R216-14 1° A compter du 1er juillet 1998, sur les aérodromes dont le trafic annuel est supérieur à 200 000 passagers embarqués et débarqués ou 20 000 tonnes de fret, l'activité d'un prestataire de services d'assistance en escale, de même que celle de ses sous-traitants, est subordonnée à l'obtention d'un agrément délivré par l'autorité préfectorale assurant la police de l'aérodrome en application de l'article L. 213-2 du code de l'aviation civile. Un agrément ne vaut que pour un aérodrome. 2° Cet agrément est délivré dès lors que le demandeur d'une part, satisfait aux critères suivants : a) Justifier des couvertures d'assurances pertinentes pour l'activité exercée, notamment en termes de responsabilité civile ; b) Justifier d'une situation financière saine, et, d'autre part, souscrit les engagements suivants : c) Respecter les règlements et les consignes particulières à l'aérodrome en matière de sûreté ; d) Respecter les règlements et les consignes particulières à l'aérodrome en matière de sécurité des installations, des équipements, des aéronefs ou des personnes, et notamment les dispositions prises en application de l'article R. 213-4 ; e) Respecter la législation et la réglementation applicables en matière de droit du travail et des conventions collectives correspondant aux activités d'assistance en escale exercées ; f) Respecter les réglementations en vigueur et les consignes particulières à l'aérodrome relatives à la protection de l'environnement ; g) Respecter la réglementation technique édictée pour la sécurité du transport aérien ; h) Pour les prestataires de services, participer d'une manière équitable à l'organisation ou à la couverture des frais de la permanence des services offerts aux transporteurs aériens sur l'aérodrome ; i) Pour les prestataires de services, respecter l'obligation de séparation comptable prévue à l'article R. 216-13. Les engagements souscrits au titre des c, d, f et g devront porter, le cas échéant, sur une formation adaptée des personnels. A défaut de réponse dans les deux mois suivant la réception de la demande, l'agrément est réputé acquis. 3° Le titulaire d'un agrément doit notifier à l'autorité qui le lui a délivré toute modification apportée à sa raison sociale, à son nom ou à la répartition du capital. Il doit en outre demander un nouvel agrément pour toute modification souhaitée concernant la zone d'activité sur l'aérodrome ou la nature des services rendus. 4° L'agrément est délivré pour une durée de cinq ans renouvelable. 5° Si, pour des raisons qui lui sont imputables, le titulaire de l'agrément ne satisfait plus aux critères et aux engagements énoncés au 2°, le préfet adresse à l'intéressé, le cas échéant sur saisine du gestionnaire de l'aéroport ou du comité des usagers, une mise en demeure d'apporter les mesures correctives nécessaires aux manquements constatés. En cas de carence persistante, à l'expiration d'un délai de trois mois suivant la mise en demeure, le préfet suspend l'agrément pour une durée maximale de six mois. Préalablement à cette suspension, l'intéressé est mis en mesure de présenter ses observations. A l'issue de la période de suspension, et si les corrections nécessaires n'ont pas été apportées, l'agrément est retiré par l'autorité l'ayant délivré. En cas de risque grave pour la sécurité ou à la sûreté des aéronefs, des personnes et des biens, l'agrément peut faire l'objet d'une suspension immédiate pour une durée maximale de six mois. L'autorité préfectorale notifie tout retrait et toute suspension d'agrément à l'intéressé et en informe l'entité gestionnaire, le comité des usagers et le ministre chargé de l'aviation civile. ##### Article R216-15 La demande d'agrément, présentée sur un modèle défini par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, doit être accompagnée des documents suivants : a) Un extrait des statuts de la société ; b) Une copie de la police d'assurance couvrant les risques de l'activité exercée sur l'aérodrome ; c) Une copie du bilan certifié du dernier exercice ; d) Les attestations de paiement des cotisations sociales et des impôts et taxes pour le dernier exercice exigible. Les pièces mentionnées au c et au d ne sont exigées que si le demandeur a exercé une activité professionnelle antérieurement à sa demande. ##### Article R216-16 1° Les prestataires autorisés à fournir des services d'assistance en escale sur un aérodrome sont soumis à une sélection lorsque leur nombre est limité dans les cas prévus à l'article R. 216-5 ou au I, 3° et 4°, de l'article R. 216-7. Cette procédure de sélection n'est pas applicable au gestionnaire de l'aérodrome ni à toute entreprise qu'il contrôle directement ou indirectement ou qui le contrôle directement ou indirectement. La sélection des prestataires est opérée dans les conditions suivantes : a) Le cahier des charges ou les spécifications techniques auxquels ces prestataires doivent répondre sont établis par l'entité procédant à la sélection après consultation du comité des usagers prévu à l'article R. 216-8 ainsi, le cas échéant, que du gestionnaire de l'aérodrome. Ce cahier des charges fait notamment référence à la législation et à la réglementation applicables en matière de droit du travail ainsi qu'aux conventions collectives correspondant aux activités d'assistance en escale exercées ; b) L'entité procédant à la sélection doit lancer un appel d'offres, publié au Journal officiel des Communautés européennes, auquel tout prestataire intéressé peut répondre ; c) Les prestataires sont retenus, après consultation du comité des usagers : I. - Par le gestionnaire, si celui-ci ne fournit pas de services similaires d'assistance en escale et ne contrôle, directement ou indirectement, aucune entreprise fournissant de tels services, et ne détient aucune participation dans une telle entreprise ; II. - Par le préfet exerçant les pouvoirs de police sur l'aérodrome, après consultation du gestionnaire, dans les autres cas ; le préfet informe de son choix le gestionnaire et le ministre chargé de l'aviation civile ; III. - Par le ministre chargé de l'aviation civile, pour les aérodromes de Paris-Orly et Charles-de-Gaulle ; d) Les prestataires retenus doivent détenir un agrément ; e) Les prestataires sont retenus pour une durée maximale de sept années ; f) Lorsqu'un prestataire cesse son activité avant l'expiration de la période pour laquelle il a été sélectionné, il est procédé à son remplacement suivant la même procédure ; g) A compter du 1er janvier 2001, l'un au moins des prestataires sélectionnés ne peut être contrôlé directement ou indirectement : - ni par le gestionnaire de l'aérodrome ; - ni par un transporteur aérien ayant transporté plus de 25 % des passagers ou du fret enregistrés dans l'aérodrome au cours de l'année précédant celle où s'opère la sélection de ces prestataires ; - ni par une entité contrôlant ou étant contrôlée directement ou indirectement par ce gestionnaire ou par un tel transporteur aérien. 2° Le gestionnaire de l'aérodrome informe le comité des usagers des décisions prises en application du présent article. #### CHAPITRE VII : SANCTIONS ADMINISTRATIVES ##### Article R217-2 Les manquements aux dispositions énumérées à l'article R. 217-1 font l'objet de constats écrits dressés par les militaires de la gendarmerie, les officiers et les agents de la police nationale, les agents des douanes ainsi que par les fonctionnaires et agents spécialement habilités et assermentés en application de l'article L. 282-11. Ils portent la mention des sanctions encourues. Ils sont notifiés à la personne concernée et communiqués au préfet par le chef du service auquel appartient le rédacteur du constat. A l'expiration du délai donné à la personne concernée pour présenter ses observations, le préfet peut saisir la commission instituée à l'article R. 217-4 qui lui émet un avis sur les suites à donner. La personne concernée doit avoir connaissance de l'ensemble des éléments de son dossier. Elle doit pouvoir être entendue par la commission avant que celle-ci émette son avis et se faire représenter ou assister par la personne de son choix. La commission peut également entendre l'employeur d'une personne physique mise en cause. Aucune amende ou mesure de suspension ne peut être prononcée plus de deux ans après la constatation d'un manquement. ##### Article R217-1 I. - En cas de manquement constaté aux dispositions : a) Des arrêtés préfectoraux et de leurs mesures particulières d'application relatifs aux points b, d, e et f de l'article R. 213-3 ; b) De l'article R. 213-4 et des textes pris pour son application ; c) De l'article R. 213-6 en matière de port, d'utilisation et de restitution du titre de circulation en zone réservée ; d) Des arrêtés et mesures pris en application de l'article R. 213-1. Le préfet peut, en tenant compte de la nature et de la gravité des manquements et éventuellement des avantages qui en sont tirés, après avis de la commission instituée à l'article R. 217-4 : - soit prononcer à l'encontre de la personne physique auteur du manquement une amende administrative d'un montant maximum de 750 euros ; - soit suspendre le titre de circulation prévu à l'article R. 213-6 pour une durée ne pouvant pas excéder trente jours. Toutefois, l'amende ne peut excéder 150 euros et la durée de la suspension six jours, en cas de défaut de port apparent ou de l'utilisation en dehors de leur zone de validité du titre de circulation ou d'une autorisation de circulation de véhicule. II. - En cas de manquement constaté aux dispositions : a) Des arrêtés préfectoraux et de leurs mesures particulières d'application relatifs aux points b, d, e et f de l'article R. 213-3 ; b) Du premier alinéa de l'article L. 213-4, de l'article L. 282-8 en ce qu'il prévoit que les agents effectuant des visites de sûreté sont agréés, des articles R. 213-4, R. 213-10, R. 213-11, R. 213-12, R. 282-6, R. 321-8, R. 321-9 et R. 321-10 et des textes pris pour leur application ; c) Des arrêtés et mesures pris en application de l'article R. 213-1. Le préfet peut, en tenant compte de la nature et de la gravité des manquements et éventuellement des avantages qui en sont tirés, après avis de la commission instituée à l'article R. 217-4, prononcer à l'encontre de la personne morale responsable une amende administrative d'un montant maximum de 7 500 euros. Toutefois, l'amende ne peut excéder 1 500 euros en cas de défaut de présentation des documents exigibles par la réglementation. ##### Article R217-2-1 Par dérogation aux dispositions des articles R. 217-1 et R. 217-2, le préfet peut, à l'expiration du délai donné à la personne concernée pour présenter ses observations, et après avis du délégué permanent de la commission, prononcer une amende pour les manquements suivants : - utilisation d'un titre de circulation en dehors de sa zone de validité ; - utilisation d'un véhicule en dehors de la zone de validité de son autorisation de circulation ; - défaut de port apparent du titre de circulation ; - défaut d'affichage sur le véhicule de son autorisation de circulation ; - défaut de présentation des documents exigibles par la réglementation. Cette procédure ne peut être mise en oeuvre qu'à condition que la possibilité en ait été mentionnée sur le constat dressé en application du premier alinéa de l'article R. 217-2. Les amendes infligées en application du présent article ne peuvent excéder 150 euros pour les personnes physiques et 1 500 euros pour les personnes morales. ##### Article R217-3 Les amendes et mesures de suspension font l'objet d'une décision motivée notifiée à la personne concernée. Elles peuvent faire l'objet d'un recours de pleine juridiction. Les amendes sont recouvrées comme les créances de l'Etat étrangères à l'impôt et au domaine. ##### Article R217-4 Les membres de la commission sûreté d'un aérodrome ainsi que leurs suppléants à raison de deux suppléants pour un titulaire sont nommés par arrêté du préfet pour une période de trois ans renouvelable. La commission est présidée, selon le cas, par le directeur de l'aviation civile ou son représentant, le directeur régional de l'aviation civile Antilles-Guyane ou son représentant, le chef du service de l'aviation civile ou son représentant à la Réunion, à Saint-Pierre-et-Miquelon et à Mayotte. Elle comprend en outre huit membres pour les aérodromes dont le trafic est égal ou supérieur à 200 000 passagers par an et quatre membres pour les aérodromes dont le trafic est inférieur à 200 000 passagers par an, répartis à parts égales entre : 1° D'une part, des représentants de l'Etat désignés sur proposition des différents chefs de service territorialement compétents parmi les services de police, de gendarmerie, de l'aviation civile ou des douanes intervenant sur l'aérodrome et, le cas échéant, de l'autorité militaire ayant qualité d'affectataire secondaire ; 2° D'autre part, des représentants : - de l'exploitant de l'aérodrome ; - des personnes autorisées à occuper ou à utiliser la zone réservée de l'aérodrome ; - des personnels navigants et des autres catégories de personnel employées sur l'aérodrome. Dans tous les cas, cette commission comprend au moins un représentant de l'exploitant d'aérodrome et, sur les aérodromes dont le trafic est supérieur à 200 000 passagers par an, un représentant des compagnies aériennes et un représentant des personnels navigants et des autres catégories de personnel employés sur l'aérodrome. En outre, sur les aérodromes où le ministère de la défense est affectataire principal, cette commission comprend le représentant de l'autorité militaire assurant la direction de l'aérodrome. La commission élit en son sein un délégué permanent. Dans les départements comportant plus d'un aérodrome, le préfet peut désigner une commission unique sur plusieurs aérodromes. Le nombre des membres de cette commission est déterminé au regard de l'aérodrome ayant le trafic le plus important. ##### Article R217-5 Les membres titulaires ou suppléants de la commission sûreté d'un aérodrome qui perdent la qualité en fonction de laquelle ils ont été nommés perdent la qualité de membre de la commission. En cas de vacance survenant plus de six mois avant l'expiration du mandat, il est pourvu à la nomination, dans les conditions prévues à l'article R. 217-4, d'un nouveau membre dont le mandat expire à la date à laquelle aurait expiré le mandat de la personne qu'il remplace. La commission ne peut délibérer que si au moins quatre de ses membres sont présents pour les aérodromes dont le trafic est égal ou supérieur à 200 000 passagers par an et trois de ses membres pour les aérodromes dont le trafic est inférieur à 200 000 passagers par an. La proposition est adoptée à la majorité des membres présents. En cas de partage égal des voix, celle du président est prépondérante. Les fonctions de membre de la commission sont gratuites. Son secrétariat est assuré par les services locaux de l'aviation civile. ### TITRE II : AERODROMES OUVERTS A LA CIRCULATION AERIENNE PUBLIQUE. #### CHAPITRE Ier : CREATION ET OUVERTURE. ##### Section 1 : Dispositions générales. ###### Article R221-1 Est dit "ouvert à la circulation aérienne publique" l'aérodrome dont tous les aéronefs présentant les caractéristiques techniques appropriées sont autorisés à faire usage, sous réserve des dispositions de l'article R. 221-3. ###### Article R221-2 L'ouverture d'un aérodrome à la circulation aérienne publique est prononcée, après enquête technique, par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. La fermeture d'un aérodrome à la circulation aérienne publique intervient dans les mêmes formes. ###### Article R221-3 L'utilisation d'un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique peut, à toute époque, être soumise à certaines restrictions ou temporairement interdite, si les conditions de la circulation aérienne sur l'aérodrome ou dans l'espace aérien environnant, ou des raisons d'ordre public le justifient. Ces décisions font l'objet d'avis aux navigateurs aériens. En outre, lorsque plusieurs aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique desservent une même région le ministre chargé de l'aviation civile peut réglementer leur utilisation dans l'intérêt général et, notamment, réserver spécialement chacun d'eux à certains types d'appareils ou à certaines natures d'activités aériennes ou d'opérations commerciales. ##### Section 2 : Création et gestion des aérodromes. ###### Article R221-4 La convention prévue à l'article L. 221-1 doit être approuvée par le ministre assurant la tutelle de la collectivité ou de l'établissement public intéressé. Elle est également soumise à l'accord du ministre de l'économie et des finances si elle implique des obligations financières à la charge de l'Etat. Cette convention fixe notamment par référence au classement de l'aérodrome dans l'une des catégories prévues au chapitre II du présent titre : a) Les programmes et les caractéristiques de l'équipement à réaliser qui devra par priorité concerner l'infrastructure ; b) Les modalités financières de l'exécution des travaux et de l'exploitation ; c) Les mesures propres à maintenir l'aérodrome, ses annexes et ses dépendances dans l'état qu'exige la sécurité de la navigation aérienne et à permettre l'exercice des pouvoirs de police ; d) Les conditions propres à garantir la permanence de l'exploitation et l'adaptation de l'aérodrome aux besoins du trafic aérien. ###### Article R221-5 Le signataire de la convention peut, avec l'accord du ministre chargé de l'aviation civile, confier à un tiers agréé par le ministre l'éxécution de tout ou partie des obligations qui lui incombent du fait de la convention. ###### Article R221-6 Incombent à l'Etat : a) L'aménagement, l'entretien et l'exploitation des installations qui sont destinées à assurer sur un aérodrome le contrôle de la circulation aérienne ; b) Les frais et les indemnités qui pourraient résulter de l'établissement des servitudes instituées dans l'intérêt de la navigation aérienne. Toutefois, la convention prévue à l'article L. 221-1 peut spécifier que son signataire prendra en charge tout ou partie des dépenses engagées par l'Etat en application des dispositions du présent article. ###### Article R221-7 Incombent au signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1 l'aménagement et l'entretien des ouvrages d'infrastructure, ainsi que des bâtiments, installations et outillages nécessaires à l'exploitation commerciale. Toutefois, l'Etat peut accorder à ce signataire une aide financière couvrant une partie des charges lui incombant. Le montant de cette aide financière est arrêté après avis du Conseil supérieur de l'aviation marchande ou pour les aérodromes affectés principalement à la formation aéronautique et au tourisme aérien, après avis de la commission de l'aviation légère et sportive, complété par les représentants du ministre de tutelle de la collectivité ou de l'établissement public intéressés et du ministre chargé du budget. ###### Article R221-8 Sur les aérodromes qui appartiennent à l'Etat, l'exécution du programme d'équipement peut être subordonnée à une participation financière des collectivités locales, des syndicats de communes, des régions économiques, des chambres de commerce, des ports autonomes et des établissements publics intéressés. ###### Article R221-9 Le ministre chargé de l'aviation civile met, le cas échéant, en demeure le signataire de la convention d'exécuter les travaux qui lui incombent. Si la mise en demeure n'est pas suivie d'effet dans le délai imparti, le ministre peut ordonner l'exécution d'office desdits travaux aux frais du signataire de la convention. ###### Article R221-10 Conformément à l'article R. 11-2 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, les travaux de création et d'établissement des aérodromes de catégorie A définis à l'article R. 222-5 du présent code ne peuvent être déclarés d'utilité publique que par décret en Conseil d'Etat, même si les conclusions du commissaire-enquêteur ou de la commission d'enquête sont favorables. ###### Article R221-11 Un établissement public signataire d'une convention de création d'aérodrome au sens de l'article L. 221-1 a le pouvoir de délivrer, dans les conditions prévues au II de l'article R. 57-4 du code du domaine de l'Etat, les titres d'occupation du domaine public de l'Etat en application des articles L. 34-1 à L. 34-9 dudit code et de l'article 3 de la loi n° 94-631 du 25 juillet 1994. ##### Section 3 : Coordination des aérodromes. ###### Article R221-12 1. La décision de qualifier d'aéroport coordonné, ou d'aéroport entièrement coordonné, un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique, conformément aux dispositions de l'article 3 du règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil du 18 janvier 1993 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté, est prise par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour les aérodromes dont le ministère de la défense n'est pas affectataire. S'il y a lieu de coordonner, en application de l'article 3 du règlement susmentionné, un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique dont le ministère de la défense est affectataire principal ou secondaire, celui-ci ne peut être qu'entièrement coordonné. La décision de qualification est prise par arrêté conjoint du ministre de la défense et du ministre chargé de l'aviation civile. Lorsqu'un aérodrome est qualifié d'aéroport entièrement coordonné, l'arrêté prévu aux alinéas précédents précise la capacité disponible pour l'attribution des créneaux horaires sur cet aérodrome. Cette capacité est déterminée conformément aux dispositions de l'article 6 du règlement susmentionné. Le ministre chargé de l'aviation civile exerce, par arrêté, le droit de réserver certains créneaux horaires sur les aéroports entièrement coordonnés prévu à l'article 9 du règlement susrappelé. 2. Le coordonnateur d'un aéroport coordonné ou entièrement coordonné est désigné par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile dans les conditions fixées à l'article 4 du règlement susmentionné ; ce coordonnateur peut être une personne physique ou morale de droit privé ayant un intérêt légitime au bon fonctionnement de l'aérodrome concerné. Un cahier des charges annexé à l'arrêté désignant le coordonnateur définit les moyens qui lui sont nécessaires pour remplir sa mission en conformité avec les dispositions nationales et communautaires, ainsi que les moyens et modalités propres à garantir la continuité de la mission lui incombant. Il définit également les informations que le coordonnateur communique au ministre chargé de l'aviation civile pour l'exercice des missions qui lui sont dévolues par le règlement susmentionné. Le comité de coordination prévu à l'article 5 du règlement susmentionné, pour assister à titre consultatif le coordonnateur désigné sur un aéroport entièrement coordonné, est créé par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cet arrêté précise la composition, les compétences et les conditions de fonctionnement de ce comité de coordination. #### CHAPITRE II : CLASSIFICATION. ##### Article R222-1 Les aérodromes destinés à la circulation aérienne publique font l'objet d'une classification établie en tenant compte des caractères et de l'importance du trafic qu'ils doivent assurer. Cette classification peut être étendue aux aérodromes non destinés à la circulation aérienne publique, lorsque les conditions d'utilisation de ces aérodromes le justifient. ##### Article R222-2 Les conditions techniques et administratives de la classification, les catégories dans lesquelles sont classés les aérodromes, la procédure précédant le classement et les effets du classement sont déterminés par un décret en Conseil d'Etat. Celui-ci est pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile, du garde des sceaux, ministre de la justice, du ministre de l'économie et des finances, du ministre de l'équipement, secrétariat d'Etat au logement, du ministre de l'intérieur, du ministre des armées, du ministre des postes et télécommunications, du ministère chargé des départements et territoires d'outre-mer et du ministre des affaires étrangères. ##### Article R222-3 Le classement des aérodromes est prononcé par décret pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile après avis du ministre de économie et des finances, du ministre de l'équipement, secrétariat d'Etat au logement, du ministre de l'intérieur et des ministres intéressés. ##### Article R222-4 Les caractères du trafic aérien dont il est tenu compte pour la classification des aérodromes sont essentiellement : La nature du trafic assuré par l'aérodrome ; La longueur d'étape au départ de l'aérodrome ; La nécessité éventuelle d'assurer normalement le service en toutes circonstances. Les limites entre les étapes longues, moyennes et courtes sont fixées par le ministre chargé de l'aviation civile, après avis du conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes. Un service est dit à grande distance s'il comporte au moins une étape longue, à moyenne distance s'il ne comporte pas d'étape longue mais s'il comporte au moins une étape moyenne, à courte distance s'il ne comporte que des étapes courtes. ##### Article R222-5 1° Les aérodromes terrestres destinés à la circulation aérienne publique sont classés dans les cinq catégories suivantes : Catégorie A. - Aérodromes destinés aux services à grande distance assurés normalement en toutes circonstances. Catégorie B. - Aérodromes destinés aux services à moyenne distance assurés normalement en toutes circonstances et à certains services à grande distance assurés dans les mêmes conditions mais qui ne comportent pas d'étape longue au départ de ces aérodromes. Catégorie C. - Aérodromes destinés : 1° Aux services à courte distance et à certains services à moyenne et même à longue distance qui ne comportent que des étapes courtes au départ de ces aérodromes ; 2° Au grand tourisme. Catégorie D. - Aérodromes destinés à la formation aéronautique, aux sports aériens et au tourisme et à certains services à courte distance. Catégorie E. - Aérodromes destinés aux giravions et aux aéronefs à décollage vertical ou oblique. 2° Les hydrobases destinées à la circulation aérienne publique sont classées dans les trois catégories suivantes : Catégorie A. - Hydrobases destinées aux services à grande distance assurés normalement en toutes circonstances. Catégorie B. - Hydrobases destinées aux services à moyenne distance assurés normalement en toutes circonstances et à certains services à grande distance assurés dans les mêmes conditions mais qui ne comportent pas d'étape longue au départ de ces hydrobases. Catégorie C. - Hydrobases destinées aux services à courte distance et à certains services à moyenne et même à longue distance qui ne comportent que des étapes courtes au départ de ces hydrobases, ou au tourisme. ##### Article R222-7 Un aérodrome peut, pour les besoins de la défense nationale, comporter des caractéristiques supérieures à celles de la catégorie dans laquelle il est classé en raison de son utilisation civile. Mention en est faite dans le décret de classement de l'aérodrome. Des arrêtés interministériels, pris après avis du conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes, détermineront les caractéristiques des aménagements et des équipements à réaliser pour satisfaire aux besoins particuliers de la défense nationale sur ces aérodromes. ##### Article R222-8 Le décret de classement d'un aérodrome est pris après avis du conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes. En outre, lorsqu'il s'agit d'un aérodrome créé par une personne de droit public autre que l'Etat, ou par une personne de droit privé, le décret est pris après accord de la personne en cause ou de ses ayants droit et fait mention de cet accord. #### CHAPITRE III : EXPLOITATION. ##### Article R223-1 Lorsque la résiliation de la convention a été prononcée en application de l'article L. 223-1 et lorsque, après avis du Conseil supérieur de l'aviation marchande, il a été reconnu que l'intérêt général justifie que l'aérodrome reste ouvert à la circulation aérienne publique, un décret en Conseil d'Etat peut prescrire le rachat des installations de cet aérodrome aux conditions prévues par la convention. Sous réserve des droits que peuvent détenir les titulaires de concessions ou d'autorisations accordées antérieurement et non inclus dans le rachat, l'aérodrome est exploité soit directement par l'Etat, soit par un tiers désigné par lui. ##### Article R223-2 Les concessions accordées par l'Etat pour la construction, l'entretien et l'exploitation des aérodromes qui lui appartiennent sont soumises aux conditions ci-après : Les cahiers des charges types des concessions sont approuvés par décret en Conseil d'Etat pris sous le contreseing du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de l'économie et des finances. Les concessions qui ne portent pas dérogation au cahier des charges type sont accordées par arrêté interministériel. Les concessions qui portent dérogation au cahier des charges type sont accordées par décret en Conseil d'Etat pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre chargé de l'économie et des finances et du ministre chargé de la défense lorsqu'il est affectataire principal. Les concessionnaires d'aérodromes ont le pouvoir de délivrer, dans les conditions prévues au II de l'article R. 57-4 du code du domaine de l'Etat, les titres d'occupation du domaine public de l'Etat en application des articles L. 34-1 à L. 34-9 dudit code et de l'article 3 de la loi n° 94-631 du 25 juillet 1994. ##### Article R223-3 Sous réserve des droits des concessionnaires, des autorisations d'outillage privé avec obligation de service public peuvent être accordées sur un aérodrome appartenant à l'Etat en vue de créer et de gérer des installations commerciales ou industrielles intéressant le trafic aérien et l'exploitation de l'aérodrome. Ces autorisations sont délivrées dans les conditions prévues pour les concessions. ##### Article R223-4 Les collectivités publiques autres que l'Etat peuvent, sur les aérodromes qu'elles ont créés, être autorisées, par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de la tutelle de la collectivité intéressée, à octroyer des concessions ou des autorisations d'outillage privé avec obligation de service public. Lorsque le cahier des charges est conforme à l'un des cahiers des charges type correspondants prévus à l'article R. 223-2, les concessions ou autorisations d'outillage privé avec obligation de service public sont accordées selon les règles propres aux concessions de la collectivité publique intéressée. En cas de dérogation au cahier des charges, les concessions ou autorisations sont accordées par décret rendu en Conseil d'Etat, sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de tutelle. ##### Article R223-5 L'octroi d'une concession sur un aérodrome ouvert à la circulation aérienne peut être subordonné à un engagement pris par le concessionnaire de couvrir, dans les conditions qui seront déterminées par son cahier des charges, le montant d'une participation aux charges qui incombent à l'autorité concédante. ##### Article R223-6 Les concessionnaires et les bénéficaires d'autorisations sont habilités à percevoir, en rémunération des services rendus par eux, et dans les conditions fixées au chapitre IV, celles des redevances visées à l'article R. 224-1 qui sont prévues à leur cahier des charges. #### CHAPITRE IV : REDEVANCES. ##### Section 1 : Dispositions générales ###### Article R224-1 Sur les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique et sur les aérodromes mentionnés aux articles R. 231-1 et R. 232-2, les services publics aéroportuaires donnant lieu à la perception de redevances en application de l'article L. 224-2 sont les services rendus aux exploitants d'aéronefs et à leurs prestataires de service à l'occasion de l'usage de terrains, d'infrastructures, d'installations, de locaux et d'équipements aéroportuaires fournis par l'exploitant d'aérodrome, dans la mesure où cet usage est directement nécessaire, sur l'aérodrome, à l'exploitation des aéronefs ou à celle d'un service de transport aérien. Ces services ne peuvent donner lieu à la perception d'autres sommes, sous quelque forme que ce soit. ###### Article R224-2 Les dispositions suivantes s'appliquent sur les aérodromes dont le trafic annuel moyen des trois dernières années a dépassé 100 000 passagers : 1° Les redevances comprennent notamment : - la redevance d'atterrissage, correspondant à l'usage, par les aéronefs de plus de six tonnes, des infrastructures et équipements aéroportuaires nécessaires à l'atterrissage, au décollage, à la circulation au sol, ainsi que, le cas échéant, aux services complémentaires, tels que le balisage, l'information de vol et les aides visuelles ; les tarifs de cette redevance sont fonction de la masse maximale certifiée au décollage de l'aéronef ; - la redevance de stationnement, correspondant à l'usage, par les aéronefs de plus de six tonnes, des infrastructures et équipements de stationnement, ainsi que, le cas échéant, aux services complémentaires tels que les passerelles, l'énergie électrique et le dégivrage ; les tarifs de cette redevance sont fonction de la durée du stationnement, des caractéristiques de l'aéronef et, le cas échéant, de celles de l'aire de stationnement ; - la redevance par passager, correspondant à l'usage des installations aménagées pour la réception des passagers et du public, ainsi que, le cas échéant, aux services complémentaires, tels que la mise à disposition de comptoirs d'enregistrement et d'embarquement, ainsi que des installations de tri des bagages. L'assiette de cette redevance est le nombre de passagers embarqués. Sur un même aérodrome, le tarif applicable à une même catégorie de passagers est identique pour toutes les aérogares. Toutefois, pour les aérogares mises en service après le 1er août 2005, des tarifs différenciés pourront être fixés en fonction des coûts d'investissement et d'exploitation afférents à ces aérogares et de la qualité de service ; - la redevance pour usage des installations fixes de distribution de carburants d'aviation ; l'assiette de cette redevance, qui est due par les exploitants de ces installations, est le volume de carburant distribué. Les services complémentaires peuvent, au choix de l'exploitant, être rattachés à l'une ou l'autre des redevances énumérées ci-dessus. 2° Des redevances accessoires peuvent être instaurées par la personne mentionnée au I de l'article R. 224-3. Elles peuvent notamment correspondre aux services complémentaires mentionnés au 1° ci-dessus, s'ils ne sont pas déjà couverts par les redevances qui y sont mentionnées, à la mise à disposition de locaux techniques, d'installations de traitement des eaux et d'aires d'entreposage, ainsi qu'à l'usage des installations nécessaires à l'atterrissage, au décollage et au stationnement des aéronefs de six tonnes et moins. Les conditions tarifaires des redevances accessoires peuvent être fixées par contrat quand elles correspondent à des services de nature particulière qui ne sont rendus qu'à certains usagers. 3° Les exploitants des aérodromes mentionnés au premier alinéa tiennent une comptabilité de leurs services permettant d'identifier les coûts relatifs à chacune des catégories de redevances mentionnées au présent article. Les autres conditions d'établissement et de perception des redevances sont précisées, en tant que de besoin, par arrêté conjoint des ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie. ###### Article R224-2-1 I. - Peuvent être prises en compte pour la détermination des redevances, outre les dépenses correspondant à des investissements déjà réalisés, les dépenses engagées pour la construction d'infrastructures ou d'installations aéroportuaires. II. - Lorsque leur importance le justifie, peuvent également être prises en compte pour la détermination des redevances, dans des conditions fixées par arrêté des ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie, des dépenses futures liées à la construction de certaines infrastructures ou installations dont le début des travaux est prévu dans un délai maximal de cinq ans. La personne chargée de la fixation des tarifs des redevances identifie préalablement l'opération, précise son coût prévisionnel, la programmation des travaux correspondants et l'échéance de la mise en service. Elle réalise une étude sur l'impact économique prévisionnel d'un tel dispositif tarifaire pour les usagers et pour l'aérodrome. ###### Article R224-2-2 Les modulations limitées prévues au I de l'article L. 224-2 sont déterminées dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires. L'amplitude et, le cas échéant, la durée d'application de ces modulations sont proportionnées à l'objectif d'intérêt général auquel elles répondent. Ces modulations peuvent viser : - à réduire ou à compenser les atteintes à l'environnement ; dans ce cas, la redevance d'atterrissage peut faire l'objet d'une modulation en fonction de la période de la journée et de la performance des aéronefs en matière acoustique ou d'émissions gazeuses ; - à améliorer l'utilisation des infrastructures ; dans ce cas, les redevances peuvent faire l'objet de modulations temporaires en fonction de la période de la journée, de la semaine ou de l'année où le service est rendu, des catégories de trafic, des caractéristiques d'utilisation des infrastructures et installations ou de la situation de celles-ci ; les redevances peuvent également faire l'objet d'une réduction temporaire pour les exploitants d'aéronefs dont le volume ou l'évolution de tout ou partie du trafic dépassent certains seuils ou font l'objet d'un engagement contractuel de leur part ; - à favoriser la création de nouvelles liaisons ; dans ce cas, les redevances peuvent faire l'objet d'une réduction temporaire pour des transporteurs aériens qui exploitent de nouvelles liaisons au départ de l'aérodrome et dont les zones de chalandise au départ et à l'arrivée ne coïncident pas avec celles d'une autre ligne aérienne existante ; - à répondre à des impératifs de continuité et d'aménagement du territoire ; dans ce cas, les tarifs des redevances peuvent faire l'objet d'une réduction pour les liaisons avec les départements et les collectivités d'outre-mer ainsi que pour les liaisons assujetties à des obligations de service public au sens du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires. Préalablement à l'introduction d'une modulation nouvelle ou au changement substantiel apporté à une modulation existante, la personne chargée de la fixation des tarifs des redevances précise l'objectif d'intérêt général recherché, fixe la période d'application de la modulation, définit les indicateurs de suivi correspondant à cet objectif et évalue l'impact prévisionnel de ces modulations sur les conditions d'usage de l'aérodrome. ###### Article R224-3 I. - Pour les aérodromes mentionnés à l'article L. 251-2 et les aérodromes appartenant à l'Etat, les tarifs des redevances sont fixés par l'exploitant dans les conditions fixées au présent article et aux articles R. 224-4 à R. 224-4-3. Pour les autres aérodromes, le signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1 peut soit fixer lui-même ces tarifs, dans les conditions fixées au présent article et à l'article R. 224-5, soit en charger l'exploitant de l'aérodrome, dans les mêmes conditions. II. - Sans préjudice des dispositions du III de l'article R. 224-4, une consultation des usagers mentionnés au premier alinéa de l'article R. 224-1 est engagée au moins quatre mois avant l'entrée en vigueur de nouvelles conditions tarifaires. Elle s'effectue dans le cadre de la commission consultative économique de l'aérodrome, lorsque celui-ci en est doté. III. - Les aérodromes dont le trafic annuel moyen des trois dernières années a dépassé 200 000 passagers, ou qui ont accueilli, pendant cette même période, au moins deux transporteurs aériens représentant en moyenne 50 000 passagers par an chacun, sont dotés d'une commission consultative économique où sont notamment représentés l'exploitant, les usagers aéronautiques et les représentants d'organisations professionnelles du transport aérien ; le nombre de représentants de ces deux dernières catégories est au moins égal à celui des représentants de l'exploitant. A l'exception des aérodromes mentionnés à l'article L. 251-2, le directeur de l'aviation civile territorialement compétent est invité, comme observateur, aux séances de cette commission. Une même commission peut être commune à plusieurs aérodromes proches dont l'exploitant est identique. La commission est créée par le signataire de la convention prévue à l'article L. 221-1 ou par l'Etat pour les aérodromes lui appartenant et les aérodromes mentionnés à l'article L. 251-2. Les membres de la commission sont désignés et le règlement intérieur est approuvé dans les mêmes conditions. La commission est réunie au moins une fois par an pour émettre un avis sur les modalités d'établissement et d'application, sur l'aérodrome considéré, des redevances pour services rendus mentionnées à l'article R. 224-1 ainsi que sur les programmes d'investissements de l'aérodrome. Elle peut être consultée sur tout sujet relatif aux services rendus par l'exploitant d'aérodrome. Les réunions de la commission donnent lieu à l'établissement d'un procès-verbal. IV. - Les informations mentionnées au dernier alinéa de l'article R. 224-2-1 et de l'article R. 224-2-2 sont portées à la connaissance des usagers dans le cadre des consultations prévues au II du présent article. V. - Sans préjudice des dispositions des articles R. 224-4, R. 224-4-1 et R. 224-5, les tarifs des redevances sont rendus publics par l'exploitant de l'aérodrome et sont exécutoires au plus tôt, à l'exception des tarifs fixés par contrat dans les conditions du troisième alinéa du 2° de l'article R. 224-2, un mois après cette publication. ###### Article R224-3-1 Les tarifs des redevances sont fixés en tenant compte des prévisions d'évolution du trafic de passagers et de marchandises sur l'aérodrome ou les aérodromes considérés ainsi que des éléments suivants : - les objectifs d'évolution des charges, tenant compte notamment de l'évolution de la qualité des services fournis aux usagers et de celle de la productivité de l'exploitant ; - les prévisions d'évolution des recettes ; - les programmes d'investissements et leur financement. Il peut être aussi tenu compte des profits dégagés par des activités de l'exploitant autres que les services mentionnés à l'article R. 224-1. L'exploitant d'aérodrome reçoit, compte tenu de ces éléments, une juste rémunération des capitaux investis, appréciée au regard du coût moyen pondéré de son capital. Un arrêté conjoint des ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie précise les conditions d'application du présent article, notamment pour la définition du périmètre des activités et services pris en compte. ##### Section 2 : Dispositions applicables aux aérodromes de l'Etat et d'Aéroports de Paris ###### Article R224-4 I. - Les contrats prévus au II de l'article L. 224-2 sont passés entre l'Etat, représenté par les ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie, et l'exploitant de l'aérodrome ou des aérodromes considérés. Ils déterminent : - celles des redevances mentionnées à l'article R. 224-1 dont les conditions d'évolution font l'objet du contrat ; celles-ci comprennent obligatoirement les redevances mentionnées au 1° de l'article R. 224-2 et les principales redevances accessoires, à l'exception de celles dont les conditions tarifaires sont fixées par contrat dans les conditions du 2° de l'article R. 224-2 ; - les périodes tarifaires successives, d'une durée n'excédant pas un an, dans lesquelles les redevances susmentionnées sont établies dans le cadre du contrat ; les dates prévisionnelles d'entrée en vigueur des modifications des tarifs des redevances susmentionnées correspondent au début de chacune de ces périodes ; - le plafond du taux moyen d'évolution de ces redevances pour chaque période tarifaire ; - l'ajustement de ce plafond en cas d'écart avec les éléments prévisionnels pris en compte en matière de trafic et d'investissements et en cas d'introduction de nouvelles redevances. Ces contrats prévoient les conditions dans lesquelles est vérifié le caractère proportionné des redevances par rapport aux coûts correspondants. Ces contrats déterminent également, en tant que de besoin, les limites à l'amplitude et à la durée des modulations mentionnées à l'article R. 224-2-2. Ils fixent les objectifs de qualité de service, assortis de mécanismes d'incitation financière. Ils précisent en outre le montant des investissements et les principales opérations d'équipement prévus. Ils prévoient les conditions de leur révision ou de leur fin anticipée sur demande des ministres et après avis conforme de la commission consultative aéroportuaire, notamment lorsque des circonstances exceptionnelles et imprévisibles affectent les éléments prévisionnels pris en compte en matière de trafic et d'investissements, dans une mesure telle qu'elles se traduisent par un bouleversement de l'économie du contrat. Ils peuvent prévoir que les redevances sont perçues, sur les aérodromes d'Aéroports de Paris, par les tiers auxquels cette société a délégué l'exécution de certaines de ses missions en application du neuvième alinéa de l'article L. 251-2. Un arrêté conjoint des ministres précise, en tant que de besoin, les conditions d'application du présent paragraphe. II. - L'élaboration de tels contrats inclut les phases successives suivantes : a) L'exploitant rend public un dossier, relatif au périmètre d'activités mentionné à l'article R. 224-3-1, qui comprend notamment : - un bilan de l'exécution du contrat pluriannuel en cours ou, lorsqu'un tel contrat n'a pas été conclu, une étude décrivant sur les années précédentes les évolutions du trafic, des capacités aéroportuaires, de la nature et de la qualité des services rendus, des tarifs des redevances ainsi que des éléments économiques et financiers se rapportant au périmètre précité ; - une présentation des hypothèses de l'exploitant pour le contrat à venir, notamment en matière d'évolution du trafic sur l'aérodrome ou les aérodromes qu'il exploite, d'évolution des capacités aéroportuaires, de programmes d'investissements et, le cas échéant, du préfinancement de ceux-ci, d'adéquation des services publics aux besoins des usagers, de qualité desdits services, d'évolution des tarifs des redevances et, le cas échéant, de modulations de celles-ci ; - une évaluation de l'impact économique et financier de ces hypothèses et, le cas échéant, d'hypothèses alternatives ; Le contenu de ce dossier est précisé, en tant que de besoin, par arrêté des ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie ; b) Dans un délai d'un mois suivant la publication de ce dossier, pouvant être étendu de quinze jours par décision des ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie, les usagers et les autres parties intéressées adressent leurs observations à ces mêmes ministres, qui les communiquent à l'exploitant d'aérodrome ; c) Le ministre chargé de l'aviation civile saisit la commission consultative aéroportuaire mentionnée à l'article L. 228-1 ; l'avis de la commission est rendu public par ce même ministre ; d) Sur la base des éléments ci-dessus, le contrat est négocié entre l'Etat et l'exploitant d'aérodrome ; Dans le cadre de la préparation des contrats, l'exploitant d'aérodrome transmet aux ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie et au président de la commission consultative aéroportuaire, à leur demande, tout élément permettant d'évaluer l'impact économique et financier susmentionné. Dans le cas où des instruments financiers émis par l'exploitant sont admis aux négociations sur un marché réglementé et où ces éléments d'évaluation constituent des informations privilégiées au sens de l'article 621-1 du règlement général de l'Autorité des marchés financiers, ceux-ci ne peuvent être communiqués à des tiers ; e) Une fois conclu, le contrat est rendu public. III. - Lorsqu'un contrat a été conclu, l'exploitant engage la consultation des usagers au moins trois mois avant le début de chaque période tarifaire. Il notifie les tarifs des redevances mentionnées à l'article R. 224-2 hormis celles mentionnées au deuxième alinéa du 2°, et, le cas échéant, les modulations de celles-ci, par lettre recommandée avec avis de réception et deux mois au moins avant le début de chaque période tarifaire, aux ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie. Cette notification est accompagnée de l'avis de la commission consultative économique de l'aérodrome, des éléments permettant de vérifier le respect du contrat et des informations mentionnées au IV de l'article R. 224-3. Les tarifs des redevances et, le cas échéant, leurs modulations sont réputés homologués et deviennent exécutoires pour la période tarifaire considérée dans les conditions fixées au V de l'article R. 224-3 à moins que les ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie n'y fassent conjointement opposition dans un délai d'un mois suivant la réception de la notification, en cas de manquement aux règles générales applicables aux redevances ou aux stipulations du contrat. ###### Article R224-4-1 I. - En l'absence de contrat, l'exploitant notifie, par lettre recommandée avec avis de réception, et quatre mois au moins avant le début de chaque période annuelle, les tarifs des redevances mentionnées à l'article R. 224-2 hormis celles mentionnées au troisième alinéa du 2°, et, le cas échéant, leurs modulations, pour homologation par les ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie. Cette notification est accompagnée des éléments mentionnés à l'article R. 224-3-1 et au IV de l'article R. 224-2 ainsi que de l'avis de la commission consultative économique de l'aérodrome. Les tarifs des redevances et, le cas échéant, leurs modulations sont réputés homologués et deviennent exécutoires dans les conditions fixées au V de l'article R. 224-3 à moins que les ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie n'y fassent conjointement opposition dans un délai d'un mois suivant la réception de la notification. II. - L'exploitant peut, dans le mois qui suit l'opposition et sans nouvelle consultation des usagers, notifier aux ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie, par lettre recommandée avec avis de réception, de nouveaux tarifs de redevances et, le cas échéant, de nouvelles modulations de celles-ci. Ces tarifs et, le cas échéant, ces modulations sont alors réputés homologués et deviennent exécutoires dans les conditions fixées au V de l'article R. 224-3 à moins que les ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie n'y fassent conjointement opposition dans un délai de quinze jours suivant la réception de la notification. Dans ce dernier cas, ou en l'absence de l'une des notifications prévues au présent article, les tarifs précédemment en vigueur demeurent applicables. III. - Toutefois, lorsqu'en application du précédent alinéa, les tarifs des redevances sont restés inchangés pendant deux années consécutives, les ministres chargés de l'aviation civile et de l'économie peuvent, par arrêté conjoint et au moins quarante-cinq jours avant le début de la période annuelle concernée, fixer le taux moyen d'évolution des redevances et, le cas échéant, en encadrer les modulations. L'exploitant fixe en conséquence les tarifs des redevances et leurs modulations, qui deviennent exécutoires dans les conditions fixées au V de l'article R. 224-3. ###### Article R224-4-2 Sur demande motivée présentée par un tiers au moins des membres de la commission consultative économique d'un aérodrome dont l'évolution des tarifs des redevances est déterminée par un contrat prévu au II de l'article L. 224-2, le ministre chargé de l'aviation civile peut saisir pour avis la commission consultative aéroportuaire en cas de différends opposant l'exploitant de l'aérodrome et ses usagers sur la politique de tarification des redevances. Le ministre peut en outre saisir cette commission, quand un contrat a été conclu en application du II de l'article L. 224-2, sur le respect des dispositions du contrat ou sur les circonstances pouvant motiver sa révision ou sa fin anticipée. ###### Article R224-4-3 L'application par un exploitant d'aérodrome de tarifs de redevances non homologués dans les conditions des articles R. 224-4 ou R. 224-4-1 est passible d'une sanction pécuniaire, prononcée par le ministre chargé de l'aviation civile après avis de la commission consultative aéroportuaire, dont le montant est égal à 120 % de la différence entre le chiffre d'affaires annuel résultant des tarifs pratiqués par l'exploitant et des tarifs homologués, sans pouvoir excéder 1 % du chiffre d'affaires hors taxe du dernier exercice clos de l'exploitant. Est passible de la même sanction, prononcée après avis de la commission consultative aéroportuaire, le fait, pour l'exploitant, de ne pas respecter les dispositions de l'arrêté mentionné au dernier alinéa de l'article R. 224-4-1. Pour l'application des deux alinéas précédents, la commission consultative aéroportuaire entend les observations de l'exploitant. ##### Section 3 : Dispositions applicables aux autres aérodromes ###### Article R224-5 Les tarifs des redevances mentionnées au 1° de l'article R. 224-2 et, le cas échéant, leurs modulations, sont notifiés par la personne chargée de leur fixation au représentant de l'Etat dans le département au moins deux mois avant leur entrée en vigueur. Cette notification, communiquée par lettre recommandée avec avis de réception, est accompagnée de l'avis de la commission consultative économique ou, à défaut, du compte rendu de la consultation des usagers, ainsi que des informations mentionnées au IV de l'article R. 224-3. ##### Section 4 : Dispositions particulières applicables aux aérodromes exploités par une chambre de commerce et d'industrie ###### Article R224-6 Au cas où les ressources provenant de l'exploitation de l'aérodrome sont insuffisantes pour permettre aux chambres de commerce, ports autonomes ou tous autres établissements publics d'assurer le financement de la participation mise à leur charge par les articles R. 221-8 et R. 223-5, ces établissements peuvent, à titre exceptionnel et avec l'accord des ministres intéressés, payer les dépenses restant à couvrir au moyen de toutes recettes qu'ils sont autorisés à percevoir et, notamment en ce qui concerne les chambres de commerce, au moyen du produit des centimes additionnels à la patente. Ces établissements publics peuvent financer, dans les mêmes conditions, la part des dépenses d'équipement, d'entretien et d'exploitation leur incombant sur les aérodromes qu'ils ont créés ou dont ils sont concessionnaires. #### CHAPITRE V : DISPOSITIONS SPECIALES AUX AERODROMES OUVERTS A LA CIRCULATION AERIENNE PUBLIQUE DESTINES PRINCIPALEMENT A LA FORMATION AERONAUTIQUE. ##### Article R225-1 Les collectivités publiques, les établissements publics et les personnes physiques ou morales de droit privé qui créent ou aménagent un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique et affecté principalement à la formation aéronautique et au tourisme aérien peuvent bénéficier, sous la forme de subvention exclusivement destinée à l'équipement, de l'aide financière de l'Etat prévue à l'article R. 221-7. Dans la limite d'un maximum fixé chaque année par arrêté ministériel le montant de la subvention ne peut dépasser 30 % des charges d'équipement incombant à la personne qui crée l'aérodrome. Ce montant peut, dans les cas exceptionnels, atteindre 50 % desdites charges sans toutefois que le montant moyen de l'ensemble des subventions puisse dépasser 30 % des charges. ##### Article R225-2 Les crédits nécessaires à l'octroi de l'aide financière de l'Etat sont inscrits au budget du secrétariat général à l'aviation civile. Ils sont répartis, dans les limites fixées à l'article R. 225-1 après avis de la commission de l'aviation légère et sportive complété par les représentants du ministre de tutelle de la collectivité ou de l'établissement public intéressé et du ministre chargé du budget. ##### Article R225-3 L'octroi d'une aide financière de l'Etat est subordonné à l'engagement pris par la personne qui crée l'aérodrome de maintenir ce dernier en exploitation pendant vingt années au moins. ##### Article R225-4 L'aide financière de l'Etat peut être accordée soit en espèces, soit, si la convention prévue à l'article R. 225-5 en dispose ainsi, partiellement en nature. ##### Article R225-5 Les conventions visées à l'article L. 221-1 et à l'article R. 221-4 et concernant les aérodromes principalement affectés à la formation aéronautique et au tourisme sont définitivement conclues entre le ministre chargé de l'aviation civile et la personne de droit public ou privé qui crée ou aménage l'aérodrome lorsqu'elles sont conformes à une convention type approuvée par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre de l'économie et des finances, du ministre de l'intérieur, du secrétaire d'Etat au budget et du ministre de l'industrie. Les conventions dont les dispositions dérogent à la convention type doivent, en outre, être spécialement approuvées par les autorités mentionnées à l'alinéa ci-dessus. Chaque convention indique notamment : 1° Les dispositions prévues aux alinéas a à d de l'article R. 221-4. 2° La durée de l'engagement prévu à l'article R. 225-4 ci-dessus. 3° Eventuellement la part servie en nature de la subvention d'équipement. 4° Les conditions dans lesquelles l'Etat exerce : Son droit de reprise des installations et matériels qu'il aura procurés à l'aérodrome à titre de subvention en nature ; Un droit de créance sur la valeur non amortie des autres installations et matériels proportionnellement au montant des subventions d'équipement précédemment allouées par lui. #### CHAPITRE VI : SANCTIONS ADMINISTRATIVES. ##### Article R226-1 Sur proposition de la Commission nationale de prévention des nuisances, le ministre chargé de l'aviation civile peut prononcer une amende administrative à l'encontre du responsable du vol, propriétaire, exploitant technique ou exploitant commercial d'un aéronef, qui ne respecte pas ou ne fait pas respecter par l'un de ses préposés ou mandataires les mesures qu'il a prises par arrêté en application de l'article R. 221-3 et fixant sur un aérodrome : 1° Les restrictions permanentes ou temporaires d'usage de certains types d'aéronefs en fonction de la classification acoustique, de leur capacité en sièges et de leur masse maximale certifiée au décollage ; 2° Les restrictions permanentes ou temporaires apportées à l'exercice de certaines activités en raison des nuisances sonores qu'elles occasionnent ; 3° Les procédures particulières de décollage en vue de limiter les nuisances sonores engendrées par cette phase de vol ; 4° Les règles relatives aux essais moteurs ; 5° Les valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser. ##### Article R226-2 Les manquements aux mesures énumérées à l'article R. 226-1 sont constatés par les fonctionnaires et agents visés à l'article L. 150-13. Ces manquements font l'objet de procès-verbaux qui, ainsi que le montant maximum de l'amende encourue, sont notifiés à la personne concernée et communiqués au ministre chargé de l'aviation civile. La personne concernée est invitée à présenter ses observations dans un délai d'un mois à compter de cette notification. A l'expiration de ce délai, le ministre chargé de l'aviation civile saisit la Commission nationale de prévention des nuisances qui lui fait une proposition sur les suites à donner aux affaires dont elle a été saisie. La personne concernée doit avoir connaissance de l'ensemble des éléments de son dossier. Elle doit pouvoir être entendue par la commission avant que celle-ci ne fasse sa proposition et se faire représenter ou assister par la personne de son choix. ##### Article R226-3 Les amendes administratives sont prononcées par le ministre chargé de l'aviation civile et ne peuvent excéder, par manquement constaté, un montant de 1 500 euros pour une personne physique et de 7 500 euros pour une personne morale. Aucune amende ne peut être prononcée plus de deux ans après la constatation d'un manquement. ##### Article R226-4 Les amendes administratives font l'objet d'une décision motivée notifiée à la personne concernée. Ces amendes sont recouvrées comme les créances de l'Etat étrangères à l'impôt et au domaine. Elles peuvent faire l'objet d'un recours de pleine juridiction. ##### Article R226-5 Les membres de la Commission nationale de prévention des nuisances, ainsi que leurs suppléants, sont nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour une période de trois ans renouvelable. La commission est présidée par un inspecteur général de l'aviation civile et de la météorologie et comprend en outre : 1° Quatre représentants de l'Etat, dont un proposé par le ministre chargé de l'environnement et un proposé par le ministre chargé de la défense ; 2° Quatre personnalités qualifiées dans le domaine de l'aéronautique, dont au moins un exploitant et un gestionnaire d'aérodrome ; 3° Quatre personnalités qualifiées dans le domaine de l'environnement, proposées par le ministre chargé de l'environnement, dont une au moins au titre des associations de riverains. ##### Article R226-6 Les membres titulaires ou suppléants de la Commission nationale de prévention des nuisances qui perdent la qualité en fonction de laquelle ils ont été nommés perdent la qualité de membre de la commission. En cas de vacance survenant plus de six mois avant l'expiration du mandat, il est pourvu à la nomination, dans les conditions prévues à l'article R. 226-5, d'un nouveau membre dont le mandat expire à la date à laquelle aurait expiré le mandat de la personne qu'il remplace. La commission ne peut délibérer que si au moins huit de ses membres sont présents. La proposition est adoptée à la majorité des membres présents. En cas de partage égal des voix, celle du président est prépondérante. Les fonctions de membre de la Commission nationale de prévention des nuisances sont gratuites. Son secrétariat est assuré par la direction générale de l'aviation civile. #### CHAPITRE VII : ENVIRONNEMENT DES AERODROMES. ##### Section 1 : Commission nationale de prévention des nuisances ###### Article R227-1 Les membres de la Commission nationale de prévention des nuisances prévue à l'article L. 227-4, ainsi que leurs suppléants, sont nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour une période de trois ans renouvelable. La commission est présidée par un membre de l'inspection générale de l'aviation civile et de la météorologie et comprend en outre : 1° Quatre représentants de l'Etat, dont un proposé par le ministre chargé de l'environnement et un proposé par le ministre de la défense ; 2° Quatre personnalités qualifiées dans le domaine de l'aéronautique, dont au moins un exploitant et un gestionnaire d'aérodrome ; 3° Quatre personnalités qualifiées dans le domaine de l'environnement, proposées par le ministre chargé de l'environnement, dont une au moins au titre des associations de riverains. Chacun de ces membres titulaires dispose d'un suppléant nommé dans les mêmes conditions que ci-dessus. En cas d'indisponibilité de ce suppléant, il peut être fait appel à un second suppléant nommé dans les mêmes conditions. ###### Article R227-2 Les membres titulaires ou suppléants de la Commission nationale de prévention des nuisances qui perdent la qualité en raison de laquelle ils ont été nommés cessent de plein droit d'appartenir à la commission. En cas de vacance survenant plus de six mois avant l'expiration du mandat, il est pourvu à la nomination, dans les conditions prévues à l'article R. 227-1, d'un nouveau membre dont le mandat expire à la date à laquelle aurait expiré le mandat de la personne qu'il remplace. ###### Article R227-3 La Commission nationale de prévention des nuisances se réunit sur convocation de son président. Elle ne peut siéger que si huit au moins de ses membres titulaires ou suppléants sont présents. ###### Article R227-4 Les fonctions de membre de la Commission nationale de prévention des nuisances sont gratuites. Toutefois, les membres de la commission peuvent être remboursés de leurs frais de transport et de séjour dans les conditions fixées pour les déplacements temporaires par le décret du 3 juillet 2006. ###### Article R227-5 La commission établit son règlement intérieur. Un agent de la direction générale de l'aviation civile est désigné par le ministre chargé de l'aviation civile pour exercer les fonctions de secrétaire général sous l'autorité du président de la commission. ###### Article R227-6 Pour chaque affaire, un rapporteur, non membre de la commission, est désigné par le président. Après avoir entendu le rapporteur et, le cas échéant, la personne concernée ou son représentant, la commission délibère hors de leur présence. Au cas où un membre est personnellement intéressé à l'affaire soumise à l'examen de la commission, il n'est pas admis à assister aux délibérations. Le secrétaire général de la commission ainsi que les agents assurant le secrétariat sont autorisés à assister aux délibérations sans pouvoir y prendre part. Nul ne peut assister ni prendre part à une délibération et statuer sur une affaire s'il n'a participé aux débats relatifs à celle-ci et entendu la personne concernée ou son représentant dans sa défense si celle-ci a été présentée. La commission délibère valablement au cas où la personne concernée dûment convoquée et n'ayant pas bénéficié d'une décision de report de l'examen du dossier prise par le président néglige de comparaître ou de se faire représenter. ##### Section 2 : Modification de la circulation aérienne ###### Article R227-7 La procédure d'enquête publique prévue à l'article L. 227-10 est mise en oeuvre pour tout projet de modification permanente de la circulation aérienne de départ et d'approche aux instruments en dessous d'une altitude égale au niveau de vol FL 65, soit 1 981 mètres par rapport au niveau de la mer en conditions standards de température et de pression, lorsque les conditions suivantes sont réunies : 1. Le flux moyen journalier d'utilisation de la procédure projetée de circulation aérienne concerne au moins 30 vols d'avions munis de turboréacteurs ; 2. La superficie, après modification, des zones nouvellement survolées de "l'enveloppe des trajectoires" est supérieure à 10 % de la superficie de cette enveloppe avant modification. "L'enveloppe des trajectoires" est définie comme la projection au sol dans sa partie terrestre de 95 % des trajectoires des avions munis de turboréacteurs en dessous du niveau de vol FL 65. L'enquête publique a lieu dans les communes dont le territoire est situé dans les zones nouvellement survolées de "l'enveloppe des trajectoires" correspondant au projet de modification de la circulation aérienne. ##### Section 3 : Restrictions d'exploitation liées au bruit des aéronefs ###### Article R227-8 Sans préjudice de l'application des dispositions de l'article R. 221-3, des restrictions d'exploitation au sens du e de l'article 2 de la directive 2002/30/ CE du 26 mars 2002 peuvent être imposées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile sur les aérodromes visés au I de l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts. Ces restrictions sont établies aérodrome par aérodrome en prenant en compte les caractéristiques propres de l'aérodrome considéré et les effets prévisibles de la réduction à la source du bruit généré par les aéronefs, des mesures d'aménagement du territoire, d'urbanisme et de construction et des procédures de navigation aérienne et de conduite de vol visant à limiter le bruit pour les riverains, ainsi que des coûts et avantages que sont susceptibles d'entraîner, outre les restrictions envisagées, ces différentes mesures. ###### Article R227-9 L'évaluation des caractéristiques d'un aérodrome et des différentes mesures dont il est susceptible de faire l'objet comporte les informations prévues par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile portant notamment sur la situation de l'aérodrome, les effets sur l'environnement du transport aérien en l'absence de mesures visant à en limiter les nuisances sonores et la comparaison des mesures envisagées au regard de leurs conséquences économiques et de leur efficacité environnementale. L'évaluation et les projets de mesures qui en tirent les conséquences sont mis à la disposition de toute personne intéressée dans les services de la direction générale de l'aviation civile. Lorsque des projets aéroportuaires font l'objet d'une étude d'impact en application de l'article L. 122-1 du code de l'environnement, celle-ci vaut évaluation au sens de l'alinéa précédent lorsqu'elle comporte les informations fixées par l'arrêté prévu à ce même alinéa. ###### Article R227-10 Celles des restrictions d'exploitation visées à l'article R. 227-8 qui sont définies par référence à des critères de performances se fondent sur le bruit émis par l'aéronef, déterminé par la procédure de certification menée conformément à l'annexe 16, volume 1, troisième édition (juillet 1993) de la convention relative à l'aviation civile internationale du 7 décembre 1944. ###### Article R227-11 Lorsqu'une mesure de retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité au sens du d de l'article 2 de la directive 2002/30/ CE du 26 mars 2002, sur un aérodrome entrant dans le champ d'application de la présente section, est prise conformément à l'article R. 227-8, les règles suivantes s'appliquent : - six mois après la publication de la mesure, le nombre de mouvements effectués dans l'aéroport avec des aéronefs présentant une faible marge de conformité ne peut être supérieur, pour une période donnée, à celui de la période correspondante de l'année précédente ; - six mois au moins après l'expiration du délai de six mois prévu à l'alinéa précédent, chaque exploitant peut être tenu de réduire le nombre de mouvements de ses aéronefs présentant une faible marge de conformité qui sont utilisés dans l'aéroport, à un rythme annuel qui ne dépasse pas 20 % du nombre annuel de ces mouvements à la date de la décision. ###### Article R227-12 Les dispositions de la présente section ne s'appliquent pas : - aux restrictions d'exploitation qui ont été décidées avant la date d'entrée en vigueur de la directive 2002/30/CE du 26 mars 2002 ; - aux modifications mineures d'ordre technique apportées aux restrictions d'exploitation partielles qui n'ont pas d'incidence significative en termes de coûts pour les entreprises de transport aérien et qui ont été introduites après l'entrée en vigueur de la directive 2002/30/CE du 26 mars 2002. ###### Article R227-13 Les aéronefs présentant une faible marge de conformité immatriculés sur les registres de pays en développement dont la liste est fixée par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile sont, pendant une période de dix ans à compter du 28 mars 2002, exemptés de la mesure visée à l'article R. 227-11, à condition : - que ces aéronefs, pour lesquels a été délivré un certificat attestant qu'ils répondent aux normes acoustiques définies dans le volume 1, deuxième partie, chapitre III, de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale, aient été utilisés sur l'aérodrome considéré entre le 1er janvier 1996 et le 31 décembre 2001 et ; - que ces aéronefs aient figuré pendant cette période sur le registre du pays en développement considéré et continuent d'être exploités par une personne établie dans ce pays. ###### Article R227-14 Le ministre chargé de l'aviation civile peut accorder des autorisations individuelles pour l'exploitation particulière d'aéronefs présentant une faible marge de conformité qui ne pourrait s'exercer sur la base d'autres dispositions de la présente section. Cette exemption est limitée : - aux aéronefs dont l'exploitation revêt un caractère exceptionnel ; - aux aéronefs effectuant des vols non commerciaux à des fins de modification, de réparation ou d'entretien. ###### Article R227-15 La décision du ministre chargé de l'aviation civile prononçant une mesure de restriction d'exploitation en application de l'article R. 227-8, accompagnée de l'exposé des motifs ayant présidé à son introduction si elle procède au retrait des aéronefs présentant une faible marge de conformité, est publiée au moins deux mois avant la tenue de la conférence internationale de planification des mouvements d'aéronefs relative à la période de planification horaire pertinente. ### TITRE III : AERODROMES NON OUVERTS A LA CIRCULATION AERIENNE PUBLIQUE. #### CHAPITRE Ier : DEFINITIONS. ##### Article R231-1 Les dispositions du chapitre IV du titre II du présent livre du code relatives aux redevances pour services rendus aux usagers sur les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique sont applicables de plein droit aux usagers civils des aérodromes sur lesquels, bien qu'ils ne soient pas ouverts à la circulation aérienne publique, a été autorisée une activité aérienne civile et commerciale, réserve faite des cas où la convention passée entre l'Etat et la personne qui a créé l'aérodrome prévoit des dispositions contraires. #### CHAPITRE II : AERODROMES A USAGE RESTREINT. ##### Article R232-1 Pour les aérodromes agréés à usage restreint appartenant à l'Etat et accueillant une activité civile ou commerciale peuvent être accordées les concessions prévues par l'article R. 223-2, auxquelles s'appliquent les dispositions des articles R. 223-5 et R. 223-6. ##### Article R232-2 Les dispositions du chapitre IV du titre II du présent livre du code relatives aux redevances pour services rendus aux usagers sur les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique sont applicables de plein droit sur les aérodromes agréés à usage restreint, réserve faite des cas où la convention passée entre l'Etat et la personne qui a créé l'aérodrome prévoit des dispositions contraires. #### CHAPITRE III : AERODROMES A USAGE PRIVE. ### TITRE IV : SERVITUDES AERONAUTIQUES. #### CHAPITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. ##### Article R241-1 Afin d'assurer la sécurité de la circulation des aéronefs, il est institué des servitudes spéciales dites servitudes aéronautiques. Ces servitudes comprennent : 1° Des servitudes aéronautiques de dégagement comportant l'interdiction de créer ou l'obligation de supprimer les obstacles susceptibles de constituer un danger pour la circulation aérienne ou nuisibles au fonctionnement des dispositifs de sécurité établis dans l'intérêt de la navigation aérienne ; 2° Des servitudes aéronautiques de balisage comportant l'obligation de pourvoir certains obstacles ainsi que certains emplacements de dispositifs visuels ou radio-électriques destinés à signaler leur présence aux navigateurs aériens ou à en permettre l'identification ou de supporter l'installation de ces dispositifs. ##### Article R241-2 Les dispositions du présent titre sont applicables : a) Aux aérodromes destinés à la circulation aérienne publique ou créés par l'Etat ; b) Dans des conditions qui seront fixées par décret à certains aérodromes non destinés à la circulation aérienne publique et créés par une personne physique ou morale autre que l'Etat ainsi qu'aux aérodromes situés en territoire étranger pour lesquels des zones de dégagement doivent être établies sur le territoire français ; c) Aux installations d'aides à la navigation aérienne, de télécommunications aéronautiques et aux installations de la météorologie intéressant la sécurité de la navigation aérienne, sans préjudice de l'application des dispositions des articles L. 54 à L. 64 et R. 21, R. 24 à R. 28, R. 30 à R. 38, R. 40 à R. 42 du code des postes et des communications électroniques relatives aux servitudes établies dans l'intérêt des transmissions et réceptions radio-électriques ; d) A certains emplacements correspondant à des points de passages préférentiels pour la navigation aérienne. ##### Article R241-3 Les servitudes prévues à l'article R. 241-1 assureront à la navigation aérienne, conformément à l'annexe 14 de la convention relative à l'aviation civile internationale en date du 7 décembre 1944 ou aux conventions internationales civiles et militaires, des conditions de sécurité au moins équivalentes à celles qui résultent des standards et des recommandations de l'organisation de l'aviation civile internationale. #### CHAPITRE II : SERVITUDES AERONAUTIQUES DE DEGAGEMENT. ##### Article R242-1 Afin d'assurer les conditions de sécurité prévues à l'article R. 241-3, il est établi pour chaque aérodrome et installation visés à l'article R. 241-2, un plan de servitudes aéronautiques de dégagement. Ce plan fait l'objet d'une enquête publique poursuivie dans les formes prévues aux articles R. 11-3 à R. 11-17 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique. Il est soumis à une commission centrale constituée pour donner son avis sur les servitudes aéronautiques. Il est approuvé et rendu exécutoire par décret en Conseil d'Etat, à moins que les conclusions du rapport d'enquête, les avis des services et des collectivités publiques intéressés ne soient favorables, auquel cas il est statué par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, en accord s'il y a lieu, avec le ministre des armées. Les servitudes définies au plan grèvent les fonds intéressés à dater du jour de la publication du décret ou de l'arrêté. A dater du même jour, aucun travail de grosses réparations ou d'amélioration exempté du permis de construire ne peut être effectué sur les bâtiments et autres ouvrages frappés de servitude sans une autorisation de l'autorité administrative compétente, civile ou militaire. La liste des pièces à annexer à la demande est fixée par un arrêté conjoint des ministres chargés de l'aviation civile et de la défense nationale. L'autorisation est réputée accordée en l'absence de réponse de l'autorité administrative à l'expiration d'un délai de deux mois à compter de la date de réception de la demande. Le plan des servitudes aéronautiques de dégagement est modifié selon la même procédure ; toutefois l'enquête publique n'est pas nécessaire lorsque la modification a pour objet de supprimer ou d'atténuer les servitudes prévues au plan. La déclaration d'utilité publique de tout ou partie des opérations nécessaires à la mise en oeuvre du plan des servitudes peut être contenue dans le décret ou l'arrêté rendant celui-ci exécutoire si l'autorité qui statue a elle-même compétence pour prononcer cette déclaration. ##### Article R242-2 En cas d'urgence des mesures provisoires de sauvegarde peuvent être prises par arrêté ministériel après enquête publique et avis de la commission mentionnée à l'article précédent. Ces mesures provisoires cessent d'être applicables si, dans un délai de deux ans à compter de cet arrêté, elles n'ont pas été reprises dans un plan de dégagement régulièrement approuvé. ##### Article R242-3 Sont applicables aux servitudes aéronautiques de dégagement les dispositions des articles L. 55 et L. 56 du code des postes et des communications électroniques, l'expropriation prévue à l'article L. 55 ayant lieu conformément aux dispositions du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique. Les frais et indemnités qui résultent de l'application de ces dispositions incombent à l'Etat, sous réserve des dispositions de l'article R. 221-6 du code de l'aviation civile et des dispositions particulières concernant les aérodromes visés à l'article R. 241-2 b. #### CHAPITRE III : SERVITUDES AERONAUTIQUES DE BALISAGE. ##### Article R243-1 Le ministre chargé de l'aviation civile ou, pour les aérodromes ou itinéraires qui le concernent, le ministre chargé de la défense nationale peut prescrire le balisage de jour et de nuit ou le balisage de jour ou de nuit de tous les obstacles qu'il juge dangereux pour la navigation aérienne. De même il peut prescrire l'établissement de dispositifs visuels ou radio-électriques d'aides à la navigation aérienne. Il peut également prescrire la suppression ou la modification de tout dispositif visuel, autre qu'un dispositif de balisage maritime ou de signalisation ferroviaire ou routière de nature à créer une confusion avec les aides visuelles à la navigation aérienne. ##### Article R243-2 Sous réserve des dispositions de l'article R. 221-6 et des dispositions particulières concernant les aérodromes mentionnés à l'alinéa b de l'article R. 241-2, les frais d'installation, d'entretien et de fonctionnement des balisages aéronautiques sont à la charge de l'Etat, sauf lorsque le balisage s'applique aux lignes électriques d'une tension égale ou supérieure à 90 000 volts ou aux installations mentionnées au premier alinéa de l'article R. 244-1, auquel cas les frais sont à la charge de l'exploitant des lignes ou du propriétaire des installations. ##### Article R243-3 Pour la réalisation des balisages visés à l'article R. 243-1 l'administration dispose des droits d'appui, de passage, d'abattage d'arbres, d'ébranchage ainsi que du droit d'installation des dispositifs sur les murs extérieurs et les toitures. Ces droits pourront être exercés par les personnes privées éventuellement chargées du balisage. #### CHAPITRE IV : DISPOSITIONS PARTICULIERES A CERTAINES INSTALLATIONS. ##### Article R244-1 A l'extérieur des zones grevées de servitudes de dégagement en application du présent titre, l'établissement de certaines installations qui, en raison de leur hauteur, pourraient constituer des obstacles à la navigation aérienne est soumis à une autorisation spéciale du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense. Des arrêtés ministériels déterminent les installations soumises à autorisation ainsi que la liste des pièces qui doivent être annexées à la demande d'autorisation. L'autorisation peut être subordonnée à l'observation de conditions particulières d'implantation, de hauteur ou de balisage suivant les besoins de la navigation aérienne dans la région intéressée. Le silence gardé à l'expiration d'un délai de deux mois à compter de la date de réception de la demande d'autorisation vaut accord. Lorsque les installations en cause ainsi que les installations visées par la loi du 15 juin 1906 sur les distributions d'énergie qui existent à la date du 8 janvier 1959, constituent des obstacles à la navigation aérienne, leur suppression ou leur modification peut être ordonnée par décret pris après avis de la commission visée à l'article R. 242-1. Les dispositions de l'article R. 242-3 ci-dessus sont dans ce cas applicables. #### CHAPITRE V : TERRAINS RESERVES. ##### Article R245-1 Lorsque, pour les besoins du trafic aérien, l'autorité compétente décide l'extension ou la création d'aérodromes ou d'installations destinées à assurer la sécurité de la navigation aérienne, les terrains nécessaires s'ils n'ont pas été réservés à cette destination par un plan d'occupation des sols, rendu public ou approuvé, un plan d'urbanisme approuvé ou un plan d'aménagement communal ou intercommunal, pris en considération ou approuvé, peuvent être déclarés réservés par décret en Conseil d'Etat après enquête publique dans les formes fixée par le code de l'expropriation pour cause d'utilité publique. Les dispositions de l'article L. 123-9 du code de l'urbanisme sont dans ce cas applicables. La réserve des terrains peut être complétée par l'institution de servitudes aéronautiques conformément à un plan de dégagement établi comme il est dit à l'article R. 241-4 ci-dessus. ##### Article R245-2 Des décrets préciseront les modalités d'application du présent titre. ### TITRE V : AEROPORTS DE PARIS. #### Article R251-1 Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile désigne un commissaire du Gouvernement et un commissaire du Gouvernement adjoint habilités à siéger, avec voix consultative, au conseil d'administration de la société Aéroports de Paris. #### Article R251-2 Chaque représentant des salariés dispose, pour l'exercice de son mandat d'administrateur de la société Aéroports de Paris, d'un crédit d'heures égal à la moitié de la durée légale du travail. #### Article R251-3 Le conseil d'administration de la société Aéroports de Paris établit les statuts du personnel ainsi que les échelles de traitements, salaires et indemnités et les soumet à l'approbation du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de l'économie et des finances. A défaut de décision expresse intervenant dans le délai de deux mois à compter de la réception de la délibération, l'approbation est réputée acquise. ### TITRE VI : AEROPORT DE BALE-MULHOUSE. #### Article R260-1 L'aéroport de Bâle-Mulhouse est admis au bénéfice des dispositions prévues par les articles R. 224-4 et R 224-6. #### Article R260-2 L'aéroport de Bâle-Mulhouse a le pouvoir de délivrer, dans les conditions prévues au II de l'article R. 57-4 du code du domaine de l'Etat, les titres d'occupation du domaine public de l'Etat en application des articles L. 34-1 à L. 34-9 dudit code et de l'article 3 de la loi n° 94-631 du 25 juillet 1994. ### TITRE VII : AEROPORTS D'INTERET GENERAL SITUES HORS DU TERRITOIRE DE LA FRANCE METROPOLITAINE. ### TITRE VIII : DISPOSITIONS PENALES #### CHAPITRE Ier : SERVITUDES AERONAUTIQUES. ##### Article R281-1 La commission prévue par l'article L. 281-4 est délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile ou, pour les aérodromes ou itinéraires qui le concernent, par le ministre de la défense. Elle mentionne l'objet du commissionnement et la circonscription géographique dans laquelle l'agent commissionné a vocation, en raison de son affectation, à constater les infractions. ##### Article R281-2 Les agents commissionnés en application de l'article R. 281-1 prêtent serment devant le tribunal de grande instance de leur résidence administrative. ##### Article R281-3 La formule du serment est la suivante : "Je jure de procéder avec exactitude et probité, dans la limite des lois et réglements en vigueur, à la constatation des infractions mentionnées à l'article L. 281-1 du code de l'aviation civile". "Je jure également de ne rien révéler ou utiliser de ce qui se ra porté à ma connaissance à l'occasion de l'exercice de mes fonctions." #### CHAPITRE II : PROTECTION DES AERODROMES, DES AERONEFS AU SOL ET DES INSTALLATIONS A USAGE AERONAUTIQUE. ##### Article R282-1 Sans préjudice de l'application des dispositions régissant le cas des contraventions de grande voirie et le cas des contraventions au code de la route en zone publique, ceux qui ont contrevenu aux dispositions de l'arrêté préfectoral pris en application des points c, h et i de l'article R. 213-3 sont punis : 1. De l'amende prévue pour les contraventions de la 4e classe, lorsque l'infraction aura été commise dans la zone réservée ; 2. De l'amende prévue pour les contraventions de la 3e classe dans la zone publique. ##### Article R282-2 Pour la constatation des infractions aux dispositions visées à l'article R. 282-1, ainsi que pour la constatation des manquements aux dispositions mentionnées à l'article R. 217-1, l'habilitation prévue à l'article L. 282-11 est prononcée par le ministre chargé des transports. Elle mentionne son objet et la circonscription géographique dans laquelle l'agent habilité a vocation, en raison de son affectation, à constater ces infractions et manquements. ##### Article R282-3 Les agents habilités en application de l'article R. 282-2 prêtent serment devant le tribunal de grande instance de leur résidence administrative. ##### Article R282-4 La formule du serment est la suivante : "Je jure de procéder avec exactitude et probité, dans la limite des lois et règlements en vigueur, à la constatation des infractions aux dispositions visées à l'article R. 282-1 du code de l'aviation civile, ainsi qu'à la constatation des manquements aux dispositions mentionnées à l'article R. 217-1 du même code. Je jure également de ne rien révéler ou utiliser de ce qui sera porté à ma connaissance à l'occasion de l'exercice de mes fonctions." ##### Article R282-5 L'employeur constitue, pour chaque agent présenté en vue de l'agrément pour l'exercice des visites de sûreté prévues à l'article L. 282-8, un dossier qui comprend l'identité de l'agent, sa nationalité, les tâches qu'il devra exercer et son expérience professionnelle, le nom de l'aérodrome sur lequel ces tâches seront effectuées, les pièces établissant la raison sociale du gestionnaire d'aérodrome ou de l'entreprise de transport aérien. Si l'employeur n'est pas un gestionnaire d'aérodrome ou une entreprise de transport aérien, il fournit également un extrait du registre K bis mentionnant sa raison sociale et une copie de son autorisation administrative prévue dans les dispositions législatives et réglementaires régissant les activités privées de surveillance, de gardiennage et de transport de fonds. L'agrément prévu par le deuxième alinéa de l'article L. 282-8 est délivré, refusé et retiré par le préfet compétent sur l'aérodrome dans lequel l'agent accomplit ses fonctions et par le procureur de la République près le tribunal de grande instance dans le ressort duquel est situé cet aérodrome. L'agrément est valable sur l'ensemble du territoire national. L'agrément est valable pour une durée qui ne peut excéder cinq ans. La suspension immédiate en cas d'urgence prévue au troisième alinéa de l'article L. 282-8 ne peut être prononcée pour une durée excédant trois mois. En ce cas, le retrait envisagé et la suspension sont notifiés simultanément à l'intéressé. ##### Article R282-6 L'employeur des personnes possédant l'agrément prévu au deuxième alinéa de l'article L. 282-8 dispense à ceux-ci une formation initiale et une formation continue portant sur les principes généraux de sûreté et l'utilisation des dispositifs techniques de contrôle ainsi que des entraînements périodiques à la détection des objets et substances illicites. L'employeur ne peut faire exécuter les tâches prévues à l'article L. 282-8 que par des personnes ayant bénéficié de ces formations et de ces entraînements. L'employeur se conforme à un niveau de performance en matière de détection des objets et substances illicites. Il procède à des tests de performance en situation opérationnelle. Il communique le résultat de ces tests aux services compétents de l'Etat. Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l'intérieur, de la défense et des douanes définit les modalités de ces tests et le niveau de performance requis. Le gestionnaire d'aérodrome ou la compagnie aérienne, lorsqu'il recourt à un contrat de louage de services, certifie le résultat de ces tests. ##### Article R282-8 Les modalités techniques des visites de sûreté mentionnées à l'article L. 282-8 du présent code sont fixées, selon la nature et l'objet de ces visites, par arrêtés des ministres concernés. #### CHAPITRE III : CONTROLE SANITAIRE AUX FRONTIERES. ## LIVRE III : TRANSPORT AERIEN ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. DEFINITIONS. ### TITRE II : CONTRAT DE TRANSPORT #### CHAPITRE Ier : TRANSPORT DE MARCHANDISES. ##### Article R321-1 L'action en responsabilité contre le transporteur aérien de marchandises prévue à l'article L. 321-5 doit être portée au choix du demandeur soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination. ##### Article R321-2 Les procédures de sûreté visées à l'article L. 321-7 sont applicables aux expéditions de fret ou de colis postaux destinés à être chargés à bord des aéronefs. ##### Article R321-3 Une demande d'agrément en qualité d'"agent habilité" est présentée pour chaque établissement que le demandeur souhaite faire agréer. Elle doit comporter un programme de sûreté du fret aérien. Le programme de sûreté comprend obligatoirement la description de l'activité et de l'organisation de l'établissement, des modalités de recours à des sous-traitants, des contrôles appliqués à ceux-ci ainsi que des dispositions prises en application des articles R. 321-6, R. 321-7 et R. 321-10. L'agrément est délivré pour une durée de cinq ans par le préfet du lieu de l'établissement. A Paris, la compétence appartient au préfet de police. ##### Article R321-4 La demande d'agrément en qualité de "chargeur connu" porte sur chaque établissement du demandeur. Elle doit comporter : a) Un programme de sûreté du fret aérien ; b) Un rapport d'évaluation établi depuis moins d'un mois par l'organisme technique habilité visé au onzième alinéa de l'article L. 321-7. Le programme de sûreté comprend obligatoirement la description de l'activité et de l'organisation de l'établissement, des modalités de recours à des sous-traitants, des contrôles appliqués à ceux-ci ainsi que des dispositions prises en application des points a, b, c, d et e de l'article R. 321-12. L'agrément est délivré pour une durée de cinq ans par le préfet du lieu de l'établissement. A Paris, la compétence appartient au préfet de police. ##### Article R321-5 L'agrément en qualité d'"agent habilité" ou de "chargeur connu" prévu à l'article L. 321-7 est retiré par le préfet qui l'a délivré ou par le préfet compétent sur l'aérodrome lorsque des manquements aux dispositions du présent code sont constatés. Le titulaire de l'agrément est préalablement avisé de la mesure envisagée et dispose d'un délai d'un mois pour présenter ses observations. En cas d'urgence, l'une ou l'autre des autorités administratives précitées peut prononcer la suspension de l'agrément pour une durée maximale de deux mois, par décision motivée. La notification de la mesure de suspension au titulaire de l'agrément indique également qu'une mesure de retrait est envisagée. ##### Article R321-6 L'"agent habilité" est tenu : a) De s'assurer que les expéditions qui lui sont remises ne sont accessibles qu'au personnel autorisé par lui, depuis leur réception jusqu'à leur livraison au transporteur aérien ou à son représentant ; b) D'effectuer ou de faire effectuer la réception, la manutention, la surveillance du fret et la livraison au transporteur aérien ou à son représentant par des personnes ayant reçu une formation initiale et continue de sûreté portant sur les principes généraux de sûreté et les techniques de prévention contre l'introduction de substances et objets illicites dans les marchandises pendant les phases de transport, de manutention et de stockage ; c) Lorsqu'il assure l'acheminement des expéditions qui lui sont confiées par un "chargeur connu" ou un autre "agent habilité", de les protéger contre l'introduction de substances et objets illicites pouvant compromettre la sûreté des vols ; d) De s'assurer du respect par les sous-traitants des dispositions du programme de sûreté mentionnées au deuxième alinéa de l'article R. 221-3. ##### Article R321-7 I. - Pour chaque expédition qui lui est confiée, l'"agent habilité" doit : - enregistrer l'identité et l'adresse du déposant et de l'expéditeur ; - vérifier l'intégrité de l'emballage ; - établir l'état descriptif de l'expédition qui en est dépourvue ; - vérifier que l'expédition est conforme à son état descriptif ; - établir le certificat de sûreté de l'expédition qui en est dépourvue ; - porter sur le certificat de sûreté accompagnant l'expédition la mention des opérations qu'il effectue en application des dispositions du présent article ; - remettre l'expédition accompagnée de son certificat de sûreté ; - conserver pendant au moins trois mois l'identité et l'adresse du déposant, de l'expéditeur ainsi qu'une copie du certificat de sûreté. II. - L'"agent habilité" peut livrer une expédition au transporteur aérien ou à son représentant, sans effectuer d'autres vérifications sur l'expédition, si l'état de l'emballage ne révèle pas d'anomalie et si les documents accompagnant l'expédition, notamment le certificat de sûreté lorsqu'il a été établi, lui permettent d'établir qu'elle entre dans l'un des cas suivants : a) L'expédition provient d'un Etat mettant en oeuvre un programme similaire de la sûreté du fret aérien et est apte au transport aérien en application de ce programme ; b) L'expédition est remise par un autre "agent habilité" qui l'a déclarée apte au transport aérien en application des dispositions du présent article ; c) L'expédition est remise par un "chargeur connu" qui l'a déclarée apte au transport aérien en application des dispositions de l'article R. 321-12. III. - L'"agent habilité" peut également livrer une expédition au transporteur aérien ou à son représentant, sans effectuer d'autres vérifications sur l'expédition, si l'état de l'emballage ne révèle pas d'anomalie et s'il la déclare apte au transport aérien en application des exemptions prévues à l'article R. 321-11. IV. - Dans tous les autres cas que ceux visés au II et au III, l'"agent habilité" ne peut livrer une expédition au transporteur aérien ou à son représentant qu'après avoir procédé à des vérifications spéciales, selon les modalités prévues par l'article R. 321-10, et, le cas échéant, selon les procédures particulières prévues à l'article R. 321-11. L'expédition pour laquelle il n'a pas pu établir l'aptitude au transport aérien est tenue à la disposition de celui qui en est à l'origine. Elle peut être remise à un autre "agent habilité" ou à un transporteur aérien aux fins de sécurisation. ##### Article R321-8 Le transporteur aérien est tenu : a) De s'assurer que les expéditions qui lui sont remises ne sont accessibles qu'aux personnes autorisées par lui, depuis leur réception jusqu'à leur embarquement ; b) D'effectuer ou de faire effectuer la réception, la manutention, la surveillance et le transport du fret par des personnes ayant reçu une formation initiale et continue de sûreté portant sur les principes généraux de sûreté et les techniques de prévention contre l'introduction de substances et objets illicites dans les marchandises pendant les phases de transport, de manutention et de stockage. ##### Article R321-9 I. - Pour chaque expédition qui lui est confiée, le transporteur aérien doit : - établir l'état descriptif de l'expédition qui en est dépourvue ; - établir le certificat de sûreté de l'expédition qui en est dépourvue ; - porter sur le certificat de sûreté la mention des opérations qu'il effectue en application des dispositions du présent article ; - et conserver pendant au moins trois mois une copie de ce certificat. II. - Le transporteur aérien peut embarquer à bord des aéronefs qu'il exploite l'expédition dont l'état de l'emballage ne révèle pas d'anomalie et dont les documents l'accompagnant lui permettent d'établir qu'elle entre dans l'un des cas suivants : a) L'expédition provient d'un Etat mettant en oeuvre un programme similaire de la sûreté du fret aérien et est apte au transport aérien en application de ce programme ; b) L'expédition est en transit en provenance d'un autre Etat et le transporteur aérien a appliqué au départ des mesures de sûreté équivalentes à celles prévues au présent chapitre ; c) L'expédition est remise par un "agent habilité" qui l'a déclarée apte au transport aérien en application des dispositions de l'article R. 321-7. Le transporteur aérien peut également embarquer à bord des aéronefs qu'il exploite l'expédition pour laquelle il a au préalable établi l'aptitude au transport aérien en ayant effectué une visite de sûreté selon les modalités prévues à l'article R. 321-10 ou en application des règles particulières ou des exemptions prévues à l'article R. 321-11. Dans les autres cas, le transporteur aérien n'embarque pas l'expédition à bord de ses aéronefs. III. - Les dispositions du présent article ne font pas obstacle aux contrôles qui peuvent être imposés sur certains vols ou dans certaines circonstances, en application de l'article L. 282-8. ##### Article R321-10 Les vérifications spéciales et les visites de sûreté qu'effectuent respectivement les "agents habilités" et les transporteurs aériens dans le but de s'assurer que l'expédition est apte au transport aérien consistent à soumettre les colis à tout dispositif de contrôle qui répond à des conditions fixées par arrêté du ministre chargé des transports, dans les limites d'emploi du dispositif précisé par cet arrêté. Les modalités techniques de ces vérifications spéciales et visites de sûreté ainsi que celles du contrôle de la concordance entre l'expédition et son état descriptif sont fixées par arrêté du ministre de l'intérieur, du ministre de la défense, du ministre chargé des douanes et du ministre chargé des transports. Les colis qui ne peuvent pas faire l'objet d'une vérification spéciale ou d'une visite de sûreté après leur conditionnement, du fait de leurs caractéristiques, font l'objet d'une ouverture diligentée par le chargeur, s'il n'est pas "chargeur connu" pour permettre à la compagnie aérienne ou à l'"agent habilité" de mettre en oeuvre un dispositif technique de contrôle approprié en vue de procéder à la vérification spéciale ou à la visite de sûreté. Les vérifications spéciales et les visites de sûreté ne peuvent être confiées qu'à des agents personnellement affectés à ces tâches et dont la liste nominative est tenue à jour par l'employeur. L'employeur dispense à ces personnes une formation initiale et une formation continue portant sur les principes généraux de sûreté et l'utilisation des dispositifs techniques de contrôle ainsi que des entraînements périodiques à la détection des objets et substances illicites. L'employeur ne peut faire exécuter ces tâches que par des personnes ayant bénéficié de ces formations et de ces entraînements. L'employeur se conforme à un niveau de performance en matière de détection des objets et substances illicites. Il procède à des tests de performance en situation opérationnelle. La compagnie aérienne ou l'"agent habilité", lorsqu'il recourt à un contrat de louage de services, certifie le résultat de ces tests. Il communique le résultat de ces tests aux services compétents de l'Etat. Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l'intérieur, de la défense et des douanes définit les modalités de ces tests et le niveau de performance requis. ##### Article R321-11 Les règles particulières ou les exemptions de procédures de sûreté applicables au fret postal, aux colis postaux, aux correspondances et au transport de la presse sont fixées par le ministre chargé des transports et le ministre chargé des postes en fonction des caractéristiques des expéditions, notamment de la taille et du poids, ainsi que des risques encourus. ##### Article R321-12 Le "chargeur connu" est tenu : a) De sécuriser les endroits utilisés pour préparer les expéditions de fret aérien ou de colis postaux ; b) D'exécuter ou de faire exécuter la préparation et la manipulation des expéditions par des personnes dont il tient à jour la liste nominative, ayant reçu une formation initiale et continue de sûreté portant sur les principes généraux de sûreté et les techniques de prévention contre l'introduction de substances et objets illicites dans les marchandises pendant les phases de conditionnement, de transport, de manutention et de stockage ; c) De mettre en oeuvre des mesures appropriées pendant la préparation et le conditionnement des expéditions dans le but de s'assurer que les expéditions ne compromettent pas la sûreté des vols ; d) De protéger les expéditions contre l'introduction de substances et objets illicites pouvant compromettre la sûreté des vols, pendant leur stockage et, s'il en a la maîtrise, pendant leur acheminement jusqu'à un "agent habilité" ; e) D'établir, pour les seules expéditions aptes au transport aérien qui ne peuvent pas faire l'objet de contrôle après leur conditionnement du fait de leurs caractéristiques, un "certificat de sûreté" sur lequel il fait porter la mention des opérations effectuées en application des dispositions du présent article ; f) De fournir au préfet ayant délivré l'agrément, chaque année au plus tard à la date anniversaire de la délivrance de l'agrément, un rapport d'évaluation établi depuis moins d'un mois par l'organisme technique habilité visé au onzième alinéa de l'article L. 321-7 ; g) De s'assurer du respect par les sous-traitants des dispositions du programme de sûreté au quatrième alinéa de l'article R. 321-4. ##### Article R321-13 I. - Un arrêté conjoint du ministre de l'intérieur, du ministre de la défense, du ministre chargé des douanes et du ministre chargé des transports fixe : - les modalités d'application des articles R. 321-3, R. 321-4, R. 321-6 et R. 321-8 ; - les modalités d'application des articles R. 321-7 et R. 321-9, à l'exception du a de leur II, et notamment les mentions obligatoires portées sur l'état descriptif et sur le certificat de sûreté. II. - Un arrêté du ministre chargé des transports fixe : - les modalités d'application du a du II des articles R. 321-7 et R. 321-9 ; - les modalités d'application de l'article R. 321-12. #### CHAPITRE II : TRANSPORT DE PERSONNES. ##### Article R322-1 Il est dressé une liste nominative des passagers embarqués dont le duplicata doit se trouver à bord de l'aéronef et être communiqué sur leur demande aux autorités chargées de la police de la circulation. Toutefois, cette disposition n'est pas applicable aux déplacements qui comportent le retour sans escale à l'aérodrome du départ. ##### Article R322-2 L'action en responsabilité contre le transporteur aérien de personnes devra être exercée dans les conditions prévues à l'article R. 321-1. #### CHAPITRE III : LOCATION D'AERONEFS. ### TITRE III : ENTREPRISES DE TRANSPORT AERIEN. #### Article R330-1 I.-Les décisions relatives aux licences d'exploitation des transporteurs aériens publics, notamment leur délivrance, leur transformation en licence temporaire, leur suspension et leur retrait, sont prises par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, sous réserve des dispositions de l'article R. 330-19, après avis du Conseil supérieur de l'aviation marchande. Toutefois, cet avis n'est pas requis préalablement au renouvellement d'une licence temporaire décidé après la prolongation d'une période de procédures de sauvegarde ou de redressement judiciaire, ou au retrait intervenant à la suite de la liquidation judiciaire de la société ou de sa dissolution. L'avis du conseil est émis après que le transporteur a été invité à présenter ses observations devant celui-ci. II.-Les dispositions des paragraphes 1 à 4 et 6 de l'article 5 du règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992 s'appliquent aux transporteurs aériens effectuant des transports aériens publics au moyen exclusivement d'aéronefs de moins de 20 sièges ou dont la masse maximale au décollage est inférieure à 10 tonnes dès lors que leur chiffre d'affaires annuel est supérieur à 3 millions d'euros ou qu'ils exploitent des services réguliers. III.-Pour l'application des dispositions du dernier alinéa de l'article L. 330-1 du présent code, les transports aériens de passagers, de fret ou de courrier visés au 2 de l'article 1er du règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992 ne nécessitent l'obtention d'une licence d'exploitation et d'un certificat de transporteur aérien que si la capacité d'emport, équipage compris, des aéronefs utilisés est supérieure selon les cas : Pour les aéronefs non entraînés par un organe moteur, à quatre personnes ou 400 kilogrammes de charge : Pour les vols locaux à : - trois personnes lorsque le vol local est effectué au moyen d'un giravion ; - cinq personnes dans les autres cas. Toutefois, les vols locaux effectués au moyen d'avions à turboréacteurs nécessitent dans tous les cas une licence d'exploitation et un certificat de transporteur aérien. Le vol local est, pour l'application du présent article, un vol : - sans escale ; - dont les points de départ et d'arrivée sont identiques ; - de moins de trente minutes entre le décollage et l'atterrissage sauf pour les aéronefs ultra-légers motorisés ; - durant lequel l'aéronef ne s'éloigne pas à plus de quarante kilomètres de son point de départ. #### Article R330-1-1 En dehors des cas visés au III de l'article R. 330-1, l'activité de transport aérien public mentionnée à l'article L. 330-1 est subordonnée, en ce qui concerne le respect des garanties techniques, à la détention par l'entreprise de transport concernée d'un certificat de transporteur aérien en cours de validité conformément aux dispositions des articles 2 (d) et 9 du règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992. Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile fixe les règles relatives notamment au contenu du certificat de transporteur aérien, à sa durée de validité, aux justifications à produire par les entreprises de transport aérien en vue de son obtention. #### Article R330-1-2 Les directeurs de l'aviation civile en métropole ont compétence pour délivrer les certificats de transporteur aérien aux entreprises dont l'établissement principal est situé dans le ressort territorial de leur direction. Toutefois, en ce qui concerne les entreprises exploitant une flotte d'appareils dont la somme des masses maximales au décollage certifiées excède 5 000 tonnes, ainsi que dans les départements d'outre-mer, cette compétence est exercée par le ministre chargé de l'aviation civile. #### Article R330-2 Seule peut obtenir une licence d'exploitation de transporteur aérien l'entreprise qui exerce, à titre principal, une activité de transporteur aérien public et qui a son principal établissement et, le cas échéant, son siège social sur le territoire de la République française. L'entreprise doit être détenue et continuer à être détenue, soit directement, soit par participation majoritaire, par des Etats membres de la Communauté européenne ou parties à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien, ou par des ressortissants de ces Etats. Les sociétés cotées, notamment, doivent être en mesure à tout moment d'établir qu'elles sont effectivement contrôlées par ces Etats ou leurs ressortissants. Toute entreprise ayant directement ou indirectement une participation de contrôle dans un transporteur aérien doit satisfaire aux conditions prévues à l'alinéa précédent. #### Article R330-3 Les transporteurs aériens titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par la France et les autres transporteurs aériens exerçant une activité de transport aérien public sur le territoire français fournissent au ministre chargé de l'aviation civile ou à toute personne désignée par lui des renseignements statistiques sur leur trafic selon des modalités fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. #### Article R330-4 Les transporteurs aériens titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par la France ne peuvent exercer une activité de transport aérien public qu'au moyen d'aéronefs inscrits au registre d'immatriculation français. Toutefois, un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile fixe, sans préjudice des dérogations prévues aux paragraphes 2 (b) et 3 de l'article 8 du règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992, les conditions dans lesquelles des aéronefs immatriculés dans les Etats membres de la Communauté européenne autres que la France ou dans les Etats parties à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien peuvent être utilisés. #### Article R330-5 La délivrance et le maintien en état de validité d'une licence d'exploitation sont subordonnés au respect de conditions d'honorabilité et d'absence de faillite par les personnes qui assurent la direction permanente et effective de l'entreprise de transport aérien. Les ressortissants français sont réputés remplir ces conditions lorsqu'ils n'ont pas fait l'objet d'une procédure de faillite personnelle ou d'une condamnation définitive mentionnée au bulletin n° 2 de leur casier judiciaire ou sur une pièce équivalente et entraînant l'interdiction d'exercer une activité professionnelle ou sociale. Pour les ressortissants d'un autre Etat membre de la Communauté européenne ou partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien, ces conditions sont appréciées selon les modalités prévues à l'article 6 du règlement (CEE) n° 2407/92. #### Article R330-6 I. - L'exploitation, par un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par la France, de services aériens réguliers ou non réguliers sur des liaisons auxquelles ne s'applique pas le règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992 est autorisée par le ministre chargé de l'aviation civile. L'avis du Conseil supérieur de l'aviation marchande, émis après que le transporteur a été invité à présenter ses observations, est requis pour l'autorisation des services réguliers. Il porte notamment sur l'opportunité d'autoriser un service nouveau de transport aérien ou de remplacer un transporteur par un autre compte tenu du réseau existant et de l'adaptation des capacités offertes aux besoins des usagers. Le retrait partiel ou total des autorisations mentionnées au présent article est décidé dans les mêmes conditions. Les zones dans lesquelles le transporteur est autorisé à assurer des services non réguliers, les lignes régulières qu'il est autorisé à exploiter ainsi que la durée et, le cas échéant, les conditions associées à ces autorisations sont fixées par l'arrêté d'autorisation. Les dispositions qui précèdent sont applicables sous réserve de celles de l'article R. 330-19. II. - L'exploitation, par un transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par un Etat, autre que la France, membre de la Communauté européenne ou partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien, de services aériens réguliers ou non réguliers sur des liaisons comportant au moins un point d'escale en France et pour lesquelles le règlement (CEE) n° 2408/92 ne s'applique pas est soumise à autorisation dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. III. - L'exploitation par un transporteur aérien, autre que ceux visés aux I et II, de services aériens réguliers ou non réguliers comportant au moins un point d'escale en France est soumise à autorisation dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. #### Article R330-7 Le ministre chargé de l'aviation civile peut décider, sur proposition de collectivités territoriales ou d'autres personnes publiques intéressées et sous réserve des compétences spécifiques attribuées à certaines d'entre elles, d'imposer des obligations de service public sur des services aériens réguliers dans les conditions définies à l'article 4 du règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992. Dans ce cadre, si aucun transporteur aérien titulaire d'une licence d'exploitation délivrée par la France ou un autre Etat membre de la Communauté européenne ou partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien n'a commencé ou n'est sur le point de commencer l'exploitation de services aériens sur une liaison, conformément aux obligations de service public imposées sur cette liaison, le ministre chargé de l'aviation civile peut, par arrêté, en limiter l'accès à un seul transporteur qui est choisi à l'issue d'une procédure d'appel d'offres pour une période maximale de trois ans renouvelable. #### Article R330-8 I. - Les programmes d'exploitation de services aériens de transport public au départ, à destination ou à l'intérieur du territoire national doivent être déposés auprès du ministre chargé de l'aviation civile dans les conditions suivantes : 1. Les programmes d'exploitation de services aériens réguliers doivent être déposés au moins un mois avant le début de leur mise en oeuvre et comporter une série d'indications sur les conditions techniques et commerciales d'exploitation précisées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ; 2. Les programmes d'exploitation de services aériens non réguliers doivent être déposés dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. II. - Les programmes d'exploitation de services aériens réguliers et non réguliers de transport public déposés conformément aux dispositions du I peuvent être mis en oeuvre dans les conditions suivantes : 1. Les programmes d'exploitation de services aériens réguliers et non réguliers de transport public, effectués sur le territoire de la Communauté européenne ou des Etats parties à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien, sur des liaisons comportant au moins un point d'escale en France, par des transporteurs titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par l'un de ces Etats, peuvent être mis en oeuvre si le ministre chargé de l'aviation civile ne s'y est pas opposé dans un délai de quinze jours suivant leur dépôt, sous réserve, le cas échéant, de l'application des dispositions de l'article R. 330-9 ; 2. Dans tous les autres cas, les programmes d'exploitation doivent recueillir l'approbation du ministre chargé de l'aviation civile. Le silence gardé par le ministre pendant plus d'un mois à compter du dépôt vaut décision de rejet. III. - Les dispositions du présent article ne s'appliquent pas à l'exploitation de services aériens non réguliers de transport public réalisés par des transporteurs titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par la France, un autre Etat membre de la Communauté européenne ou un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien, sur des liaisons comportant au moins un point d'escale en France et pour lesquelles le règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992 ne s'applique pas, lorsqu'ils sont effectués au moyen d'aéronefs dont la capacité ne dépasse pas 20 sièges ou dont la masse maximale au décollage n'excède pas 10 tonnes et que le chiffre d'affaires annuel du transporteur ne dépasse pas un montant équivalent à trois millions d'euros. #### Article R330-9 L'exploitation de services aériens par des transporteurs titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par la France au départ, à destination ou à l'intérieur du territoire national, dans le cadre d'accords commerciaux aux termes desquels le transporteur contractuel n'est pas le transporteur de fait au sens de la convention de Guadalajara du 18 septembre 1961 complétant la convention de Varsovie du 12 octobre 1929, nécessite une autorisation qui est délivrée dans les conditions fixées par un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cet arrêté fixe, notamment, les conditions d'ordre économique et social qui doivent être remplies et précise celles qui sont requises dans le domaine de la sécurité des vols. #### Article R330-10 I.-Les transporteurs aériens qui exploitent des services aériens réguliers de passagers au départ, à destination ou à l'intérieur du territoire national transmettent au ministre chargé de l'aviation civile leurs conditions générales de transport, y compris les avantages de toute nature consentis à la clientèle. II.-1. Les transporteurs aériens titulaires d'une licence d'exploitation délivrée par la France, un autre Etat membre de la Communauté européenne ou un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou à tout autre accord ayant la même portée en matière de transport aérien déposent auprès du ministre chargé de l'aviation civile les tarifs de passagers qu'ils proposent directement au public relatifs à des services aériens intracommunautaires ou à destination ou en provenance d'un Etat partie à l'un des accords susmentionnés, y compris leurs conditions d'application, un jour au moins avant leur entrée en vigueur sauf s'il s'agit d'un alignement sur un tarif existant, auquel cas seule une notification préalable est requise. 2. Dans tous les autres cas, les tarifs de passagers et leurs conditions d'application doivent recueillir l'homologation préalable du ministre chargé de l'aviation civile. Celle-ci est réputée acquise si le ministre n'a pas fait connaître son opposition dans un délai de quinze jours après l'envoi des tarifs ou, le cas échéant, des renseignements complémentaires demandés. Pour les liaisons faisant l'objet d'obligations de service public mentionnées à l'article R. 330-7, les dispositions du présent 2 s'appliquent, y compris aux tarifs de fret. 3. Le ministre chargé de l'aviation civile peut demander à toute autre personne qu'un transporteur aérien, habilitée à commercialiser des titres de transport aérien, de se conformer aux dispositions des paragraphes 1 et 2 précédents. #### Article R330-11 Les entreprises titulaires d'une licence d'exploitation de transporteur aérien délivrée par la France doivent, sur la demande des agents de l'Etat chargés de l'application des dispositions du présent livre, communiquer à ceux-ci tous les documents nécessaires à l'exercice de leur mission. #### Article R330-12 Sans préjudice des sanctions pénales qui pourraient être infligées aux transporteurs aériens en vertu des lois et règlements en vigueur ainsi que des sanctions prévues aux articles L. 330-4 et R. 330-20 du présent code, les mesures suivantes pourront être prises : - suspension ou retrait du certificat de transporteur aérien par l'autorité qui l'a délivré conformément aux dispositions de l'article R. 330-12-1 lorsque les conditions ayant présidé à sa délivrance ne sont plus respectées ou lorsque le transporteur utilise ses aéronefs sans se conformer aux dispositions des articles R. 133-1-1 et R. 330-1-1 et des arrêtés pris pour leur application ; Le certificat de transporteur aérien peut également être suspendu ou retiré par la même autorité et dans les mêmes conditions lorsque l'entreprise ne se conforme pas à ses obligations telles qu'elles résultent des articles R. 133-1-3, R. 133-4 et R. 133-4-1 ; - suspension ou retrait de la licence d'exploitation de transporteur aérien par l'autorité mentionnée à l'article R. 330-1 en application des dispositions du deuxième alinéa de l'article L. 330-1 lorsque les conditions ayant présidé à sa délivrance ne sont plus remplies. #### Article R330-12-1 Le retrait du certificat de transporteur aérien est prononcé par l'autorité ayant délivré le certificat, après que le transporteur intéressé a été mis à même de présenter des observations. Toutefois, en cas d'urgence, la suspension du certificat peut être prononcée sans formalité. #### Article R330-13 Est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la 5e classe le fait pour toute personne : - d'exercer l'activité de transporteur aérien public sans être titulaire d'une licence d'exploitation conformément aux prescriptions de l'article L. 330-1 ; - de ne pas déférer à la demande qui lui est faite en application des articles R. 133-1-3, R. 330-3 et R. 330-11 ou de transmettre des informations mensongères ou erronées ; - d'effectuer des services aériens sans l'autorisation prévue à l'article R. 330-9. Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement, dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, des infractions définies au présent article. La peine encourue par les personnes morales est l'amende, suivant les modalités prévues par l'article 131-41 du code pénal. La récidive de la contravention prévue au présent article est réprimée conformément aux articles 132-11 et 132-15 du code pénal. #### Article R330-15 Les peines d'amende prévues à l'article R. 330-13 pourront être appliquées autant de fois qu'il aura été effectué de vols ou délivré de titres de transport en contravention aux dispositions législatives et réglementaires en vigueur. #### Article R330-17 Dans les territoires d'outre-mer, les infractions définies à l'article R. 330-15 seront punies de la peine d'amende prévue par le 4° de l'article 131-13 du code pénal pour les contraventions de la quatrième classe autant de fois qu'il est prévu à l'article R. 330-16. #### Article R330-18 Les modalités de la transaction prévue à l'article L. 330-9, autres que celles relatives à l'autorité compétente pour faire la proposition de transaction, sont fixées par les II, III et IV de l'article R. 151-8. La proposition de transaction est faite par le ministre chargé de l'aviation civile sauf lorsque l'infraction a été commise dans les départements d'outre-mer pour lesquels s'appliquent les dispositions prévues aux I-1 et I-2 de l'article R. 151-8. Le préfet de région est compétent lorsque l'infraction concerne un transporteur aérien entrant dans le champ d'application des dispositions de l'article R. 330-19. #### Article R330-19 La licence d'exploitation de transporteur aérien et l'autorisation d'exploiter des services aériens mentionnés aux articles L. 330-1 et L. 330-2 sont délivrées, suspendues et retirées par le préfet de région du lieu du principal établissement et, le cas échéant, du siège social de l'entreprise, lorsque l'entreprise intéressée exploite exclusivement des aéronefs d'une masse maximale au décollage inférieure à 10 tonnes ou d'une capacité inférieure à 20 sièges sauf si cette entreprise exploite des services réguliers ou si son chiffre d'affaire annuel dépasse un montant équivalant à 3 millions d'écus. L'autorisation d'utiliser un aéronef immatriculé à l'étranger et l'autorisation d'affréter un aéronef d'un autre transporteur aérien sont délivrées aux transporteurs visés à l'alinéa précédent par le préfet de région. La licence d'exploitation visée au III de l'article R. 330-1 est délivrée, suspendue et retirée par arrêté du préfet de région dans les conditions prévues par les dispositions des articles 3 (paragraphes 1 et 2), 4 (paragraphes 1, 2, 4 et première phrase du paragraphe 5), 6, 7 et 8 (paragraphes 1, 2 (a) et 3), 9 à 12 et 13 (paragraphe 2) du règlement (CEE) n° 2407/92 du 23 juillet 1992. Des garanties financières et morales peuvent, en outre, être demandées dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. #### Article R330-20 Le ministre chargé de l'aviation civile peut, après consultation de la commission administrative de l'aviation civile prévue à l'article R. 160-3, prononcer une amende administrative à l'encontre de la personne physique ou morale qui : 1. Soit effectue un transport aérien public, sans être titulaire d'une licence d'exploitation de transporteur aérien en cours de validité lorsque celle-ci est requise en application de l'article L. 330-1 ; 2. Soit ne respecte pas les obligations de service public imposées conformément aux dispositions de l'article 4 du règlement (CEE) n° 2408/92 du 23 juillet 1992 ; 3. Soit effectue un vol ne figurant pas dans un programme d'exploitation autorisé, conformément aux articles L. 330-2 et L. 330-3 ; 4. Soit ne respecte pas les dispositions relatives au dépôt et à l'homologation des tarifs prises en application de l'article L. 330-8. #### Article R330-21 Les manquements visés à l'article R. 330-20 sont constatés par les fonctionnaires et agents énumérés à l'article L. 150-13. Les dispositions prévues aux articles R. 160-2, R. 160-8, R. 160-9, R. 160-10, R. 160-13 et R. 160-14 du livre Ier du présent code s'appliquent pour l'ensemble de la procédure d'instruction, le recouvrement des amendes et le recours éventuel contre les décisions du ministre. #### Article R330-22 Le ministre chargé de l'aviation civile, après avis de la commission administrative de l'aviation civile, fixe, s'il y a lieu, le montant de l'amende prévue à l'article R. 330-20 en tenant compte du type et de la gravité des manquements constatés et éventuellement des avantages qui en sont tirés. Ce montant ne peut excéder 1 500 euros pour une personne physique et 7 500 euros pour une personne morale. Ces plafonds sont doublés en cas de nouveau manquement commis dans le délai d'un an à compter du précédent. ### TITRE IV : SOCIETE AIR FRANCE. #### CHAPITRE II : FONCTIONNEMENT. ##### Article R342-1 Par dérogation aux dispositions du décret n° 95-237 du 2 mars 1995 pris pour l'application des articles 5 et 6 de la loi n° 94-640 du 25 juillet 1994 relative à l'amélioration de la participation des salariés dans l'entreprise, lorsque, en application de l'article L. 342-3, les salariés actionnaires sont représentés par catégories au conseil d'administration ou de surveillance de la société, les salariés de chacune des catégories désignent, en leur sein, leurs candidats respectifs. ##### Article R342-2 Pour leur application à la société Air France, les dispositions du titre III du livre IV du code du travail font l'objet des adaptations ci-dessous : I. - Les représentants du personnel aux comités d'établissement sont élus dans les conditions fixées par l'article L. 433-2 du code du travail : 1. Par les ouvriers et employés ; 2. Par les ingénieurs, chefs de service, techniciens, agents de maîtrise et assimilés ; 3. Par les personnels navigants professionnels. II. - Le nombre total des membres du comité central d'entreprise est déterminé comme il est dit à l'article D. 435-1 du code du travail. Le collège du personnel navigant professionnel est représenté au sein de ce comité par trois délégués titulaires et trois délégués suppléants. La répartition de ces sièges entre les différentes spécialités de navigants fait l'objet d'un accord entre la société et les organisations syndicales représentatives ; à défaut, l'inspection du travail des transports décide de cette répartition. Pour permettre cette représentation, chaque établissement dans lequel il existe un collège de personnels navigants peut être représenté par plus de deux délégués. ### TITRE V : TRANSPORTS SANITAIRES ET TRANSPORTS PAR MOYENS MILITAIRES #### Section 1 : Transports sanitaires. ##### Article R351-1 Conformément à l'article 5 du décret n° 73-384 du 27 mars 1973 portant application des articles L. 51-1 à L. 51-3 du code de la santé publique relatif aux transports sanitaires privés, repris à l'article L. 351-1 du présent code, l'agrément institué par l'article L. 51-1 du code de la santé publique est délivré sur la demande de la personne physique ou morale qui assure l'exploitation d'une entreprise privée de transports aériens sanitaires dès lors que : 1° Elle aura préalablement justifié de sa situation régulière vis-à-vis des dispositions du présent code ; 2° Les aéronefs utilisés à ces transports répondront aux normes minimales qui figurent à l'annexe II du décret du 27 mars 1973 reprise à l'annexe I du présent article ; 3° L'organisation de l'entreprise assure pour tout transport sanitaire la présence d'un médecin ou à défaut d'un infirmier ou d'une infirmière. #### Section 2 : Transports par moyens militaires. ##### Article R351-2 Dans le cas exceptionnel où des transports aériens par moyens militaires seraient effectués au profit soit de personnes privées, soit de services publics ne relevant pas du ministère chargé de la défense, ces transports donnent lieu à remboursement dans des conditions fixées par un arrêté pris par le ministre chargé de la défense et le ministre chargé du budget. Les sommes dues au titre de ces remboursements sont versées à concurrence de 70 % au compte des reversements de fonds sur les dépenses des ministères et pour le surplus, soit 30 %, aux produits divers du budget. Les sommes imputées au compte des reversements de fonds sur les dépenses des ministères sont rétablies au chapitre intéressé du budget au ministère de la défense. En vue de couvrir la responsabilité civile éventuelle de l'Etat, encourue par le fait ou à l'occasion de ces transports, le ministre chargé de la défense est autorisé à contracter toutes assurances nécessaires dans des conditions fixées par un arrêté du ministre chargé du budget. Le montant des primes d'assurances est incorporé dans le prix des transports. ### TITRE VI : ENTREPRISES DE TRANSPORT AERIEN DONT LES TITRES SONT ADMIS AUX NEGOCIATIONS SUR UN MARCHE REGLEMENTE. #### Article R360-1 Les registres de titres nominatifs des sociétés qui sont l'objet de l'article L. 360-1 mentionnent, outre les indications prévues aux articles 152, 204 et 205 du décret n° 67-236 du 23 mars 1967 modifié relatif aux sociétés commerciales, les informations devant être communiquées à la société conformément au deuxième alinéa de l'article L. 360-1, y compris le nom et l'adresse de l'intermédiaire financier mentionné au troisième alinéa du même article. La privation de droits de vote et de droits à dividende prévue au quatrième alinéa de l'article L. 360-1 intervient à l'expiration d'un délai de quinze jours après demande de régularisation, effectuée par lettre recommandée avec demande d'avis de réception à l'adresse inscrite dans le registre ou, le cas échéant, à laquelle il a été fait élection de domicile conformément au troisième alinéa de l'article L. 360-1. #### Article R360-2 Le seuil mentionné à l'article L. 360-2 est franchi lorsque 45 % du capital ou des droits de vote sont détenus, directement ou indirectement, par des actionnaires autres que des ressortissants français. L'information prévue par l'article L. 360-2 est effectuée dans un délai de quinze jours à compter de la date à laquelle le président du conseil d'administration ou celui du directoire a connaissance de ce franchissement. L'information des actionnaires de la société et du public prend la forme d'un avis publié au Bulletin des annonces légales obligatoires et diffusé sous la forme d'un communiqué selon les règles relatives aux obligations d'information du public. Cet avis mentionne la part du capital ou des droits de vote détenus directement ou indirectement par des actionnaires autres que des ressortissants français, à une date qui ne peut être antérieure de plus de quinze jours à celle de la publication de cet avis. Il indique également si la société envisage de mettre en oeuvre la procédure de mise en demeure prévue par l'article L. 360-2. L'information mentionnée aux deux alinéas précédents est également faite dans les mêmes conditions de forme et de délai, lorsque la part du capital ou des droits de vote détenus directement ou indirectement par des actionnaires autres que des ressortissants français devient inférieure au seuil mentionné au premier alinéa du présent article, ou lorsque la société, au vu des informations dont elle dispose, modifie son intention de mettre en oeuvre la procédure de mise en demeure prévue par l'article L. 360-2. #### Article R360-3 L'article L. 360-2 peut être mis en oeuvre, en une ou plusieurs fois, aussi longtemps que, compte tenu des informations dont dispose la société et des cessions déjà réalisées, la fraction du capital ou des droits de vote mentionnée au premier alinéa de l'article R. 360-2 demeure égale ou supérieure à 45 %. La mise en demeure est effectuée par lettre recommandée avec demande d'avis de réception au titulaire inscrit au registre de la société, y compris lorsque les titres sont inscrits au nom d'un intermédiaire pour le compte du propriétaire des titres, et à l'adresse inscrite dans ce registre ou, le cas échéant, à laquelle il a été fait élection de domicile conformément à l'article L. 360-1. La mise en demeure comporte le rappel des dispositions des articles L. 360-1 à L. 360-4 et R. 360-1 à R. 360-5, et de l'information effectuée conformément à l'article R. 360-2. Elle indique le nombre de titres que l'actionnaire est mis en demeure de céder et rappelle le délai de deux mois dont il dispose pour y procéder. Elle ne peut être effectuée moins de quinze jours après la publication de l'avis prévu à l'article R. 360-2 mentionnant que la société envisage de mettre en oeuvre la procédure de mise en demeure. Les actionnaires ayant fait l'objet d'une mise en demeure informent sans délai la société de la réalisation des cessions effectuées pour se conformer à cette mise en demeure. #### Article R360-4 La saisine du président du tribunal de grande instance de Paris mentionnée à l'article L. 360-3 est effectuée par voie d'assignation en référé selon la procédure prévue au deuxième alinéa de l'article 485 du nouveau code de procédure civile. L'assignation est valablement délivrée à l'adresse du ou des actionnaires intéressés inscrite au registre nominatif ou, le cas échéant, à laquelle il a été fait élection de domicile conformément à l'article L. 360-1. Elle doit être accompagnée d'une copie des avis mentionnés à l'article R. 360-2, de la ou des mises en demeure effectuées conformément à l'article R. 360-3, ainsi que d'une copie certifiée conforme des extraits du registre nominatif de la société faisant apparaître que les titres en cause n'ont pas été cédés à l'issue du délai de deux mois prévu à l'article L. 360-3. L'ordonnance emportant désignation de l'organisme mentionné à l'article L. 360-3 est exécutoire de plein droit. Elle indique pour chaque actionnaire le nombre de titres à céder par l'organisme. #### Article R360-5 La vente des titres est effectuée sur le marché où les actions sont admises aux négociations si, pendant cinq jours de bourse consécutifs au cours des cinquante derniers jours de bourse qui précèdent la désignation de l'organisme, le volume moyen quotidien, exprimé en nombre de titres, constaté sur le marché des titres de la société, est supérieur au quart du volume quotidien, exprimé en nombre de titres, constaté au cours des douze mois précédant sa désignation. L'organisme doit vendre les titres dans la limite d'un nombre de titres par séance de bourse représentant 25 % du volume moyen quotidien, exprimé en nombre de titres, des trois jours de bourse précédents, cette limitation ne s'appliquant pas aux transactions réalisées sur le marché conformément à la réglementation applicable, mais qui ne sont pas conclues dans le cadre du mécanisme de confrontation directe ou indirecte des ordres. S'il existe un solde d'actions non vendues à l'expiration du délai de deux mois mentionné à l'article L. 360-4, l'organisme notifie à la société, par lettre recommandée avec demande d'avis de réception, le nombre de titres non cédés et le prix auquel elle peut s'en porter acquéreur. La société peut acquérir tout ou partie des titres en cause dans un délai de quinze jours à compter de cette notification. Si l'organisme constate que la liquidité est insuffisante, selon les conditions définies à l'alinéa précédent, il notifie à la société, par lettre recommandée avec demande d'avis de réception, au plus tard trente jours après sa désignation, le prix auquel elle peut se porter acquéreur des titres. La société peut acquérir tout ou partie de ces titres dans un délai de quinze jours à compter de cette notification. Un arrêté du ministre chargé de l'économie fixe les conditions de rémunération de l'organisme pour l'ensemble des missions prévues au présent article. Les fonds issus des cessions et non affectés sont conservés par l'organisme pendant un an et versés à la Caisse des dépôts et consignations à l'expiration de ce délai. Les fonds sont à la disposition des ayants droit sous réserve de la prescription trentenaire au bénéfice de l'Etat. ## LIVRE IV : PERSONNEL NAVIGANT ### TITRE Ier : DISPOSITIONS COMMUNES #### Article R410-1 Les conditions dans lesquelles les personnels visés à l'article L. 410-1 doivent être pourvus de titres aéronautiques et de qualifications sont fixées, après avis du conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile, par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, dans le domaine des essais et réceptions, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense. Toutefois, l'avis du conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile n'est pas requis pour les dispositions relatives aux conditions médicales d'aptitude et pour les dispositions relatives au personnel navigant non professionnel. #### Article R410-2 Les titres aéronautiques et les qualifications prévus à l'article L. 410-1, les agréments prévus à l'article L. 410-3 et les habilitations prévues à l'article L. 410-4 sont délivrés, prorogés ou renouvelés par le ministre chargé de l'aviation civile et, dans le domaine des essais et réceptions, par le ministre de la défense. Le ministre chargé de l'aviation civile peut, par arrêté, déléguer sa signature pour prendre les décisions énumérées au 1er alinéa aux chefs des services déconcentrés métropolitains de l'aviation civile, au directeur de l'aviation civile Antilles-Guyane et au directeur du service de l'aviation civile de l'océan Indien, ainsi qu'aux fonctionnaires placés sous leur autorité. Le ministre de la défense peut, par arrêté, déléguer sa signature pour délivrer, proroger ou renouveler les titres aéronautiques et les qualifications relevant de sa compétence au directeur du centre d'essais en vol de la délégation générale pour l'armement et aux fonctionnaires placés sous son autorité. En Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française, sauf dans le domaine des essais et réceptions, les titres aéronautiques et les qualifications sont délivrés, prorogés ou renouvelés par le représentant de l'Etat. Cette autorité peut, par arrêté, déléguer sa signature pour délivrer, proroger ou renouveler les titres aéronautiques et les qualifications aux chefs des services d'Etat de l'aviation civile et aux fonctionnaires placés sous leur autorité. #### Article R410-3 Les conditions dans lesquelles les licences délivrées par les autres Etats membres de la Communauté européenne, par la Confédération suisse ou par un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen sont acceptées au même titre que celles délivrées par les autorités nationales sont fixées, après avis du conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile, par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, dans le domaine des essais et réceptions, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense. L'acceptation d'une licence de personnel navigant professionnel prend la forme d'une validation qui est délivrée par le ministre chargé de l'aviation civile et, dans le domaine des essais et réceptions, par le ministre de la défense. Le ministre chargé de l'aviation civile, ou le ministre de la défense dans le domaine des essais et réceptions, peut valider, après avis du conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile en ce qui concerne les licences de personnel navigant professionnel, les titres délivrés par les Etats non visés au premier alinéa. Le conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile peut, pour les décisions de validation mentionnées aux alinéas précédents, désigner un groupe d'experts chargé de se prononcer en son nom. ### TITRE II : PERSONNEL NAVIGANT PROFESSIONNEL #### CHAPITRE Ier : REGLES GENERALES. ##### Section 1 : Catégories. ###### Article R421-1 Pour l'application du présent livre : 1. Les opérations aériennes d'essais et de réceptions se définissent : a) Essais : Toutes épreuves exécutées en vol, à terre ou à l'eau, sous la direction ou le contrôle des industriels ou des représentants de l'Etat, qui ont pour objet la recherche des caractéristiques en vue de la mise au point des aéronefs ou de leurs éléments constitutifs, et de l'établissement de leur conformité soit à des spécifications, soit à des conditions techniques de navigabilité. Les épreuves exécutées sur des aéronefs qui comportent un élément nouveau pouvant avoir un effet appréciable sur la masse, le centrage, la résistance structurale, la fiabilité, les caractéristiques opérationnelles ou la navigabilité sont également des essais, au sens du précédent alinéa. Les vols d'instruction destinés à l'acquisition d'un titre d'essais sont considérés comme vols d'essais. Les opérations aériennes d'essais sont réparties en deux classes : Classe A : Toutes épreuves comportant l'ouverture des domaines de vol ainsi que la mise au point des systèmes pouvant affecter de façon significative les caractéristiques de vol de l'aéronef. Classe B : Toutes épreuves exécutées à l'intérieur des domaines de vol déjà ouverts et comportant des manoeuvres au cours desquelles il n'est pas envisagé d'avoir à faire face à des caractéristiques de vol sensiblement différentes de celles qui sont déjà connues et jugées acceptables dans le cadre des opérations aériennes d'essais. Toutefois, les épreuves nécessitant un niveau de technicité équivalent à celui requis pour effectuer les épreuves définies pour la classe A appartiennent à la classe A. b) Réceptions : Toutes épreuves effectuées en vol, à terre ou à l'eau, en vue de contrôler la conformité individuelle d'un aéronef à la définition de type certifié dans le cas d'un aéronef civil, ou à ses spécifications techniques dans le cas d'un aéronef militaire ou appartenant à l'Etat. 2° Le transport aérien se définit : Toute opération aérienne effectuée en vue ou pendant l'accomplissement du transport, contre rémunération ou contre salaire, de passagers, de poste ou de marchandises. 3° Le travail aérien se définit : Toute opération aérienne rémunérée qui utilise un aéronef à d'autres fins que le transport ou les essais et réceptions définis aux 1° et 2° ; Il comprend notamment l'instruction aérienne, les vols de démonstration ou de propagande, la photographie, le parachutage, la publicité et les opérations agricoles aériennes. ###### Article R421-2 La classification, par section ou par catégorie, du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile des sections A et B et des personnels des sections C et D est fixée après avis du conseil du personnel navigant défini à l'article R. 421-8 par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre des armées. ###### Article R421-3 Sont fixées par un décret pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre des armées, après avis du conseil du personnel navigant de l'aéronautique civile, prévu à l'article R. 421-7 : a) Les règles applicables à l'établissement et à la tenue des registres prévus aux articles L. 421-3 et L. 421-4 ; b) Les conditions dans lesquelles les modifications d'inscription, le refus d'inscription, la suspension, la radiation et la réinscription peuvent être prononcées ainsi que les conditions dans lesquelles les intéressés devront justifier de leur inscription au registre. ###### Article R421-4 L'autorisation d'exercer une activité professionnelle en métropole ou dans les départements et territoires d'outre-mer susceptible d'être accordée aux personnes n'ayant pas la nationalité française par application de l'article L. 421-5 fait l'objet dans chaque cas particulier d'une décision prise dans le cadre des lois et règlements relatifs au contrôle du séjour et de l'emploi par : Le ministre des armées pour la catégorie Essais et réceptions ; Le ministre chargé de l'aviation civile, pour les catégories Transport aérien et Travail aérien. A titre exceptionnel, leur inscription sur les registres du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile peut, dans chaque cas particulier, être autorisée par arrêté contresigné : Par le ministre des affaires étrangères, le ministre chargé de l'aviation civile et le ministre des armées, pour la catégorie Essais et réceptions ; Par le ministre des affaires étrangères et le ministre chargé de l'aviation civile, pour les catégories Transport aérien et Travail aérien. ##### Section 2 : Conseil du personnel navigant professionnel. ###### Article R421-7 Le conseil du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile est chargé : 1° De présenter aux ministres intéressés toutes propositions relatives aux programmes d'instruction, d'examens, d'entraînement et de contrôle correspondant aux brevets, licences et qualifications du personnel visé aux articles L. 410-1, R. 410-1 et R. 410-3 ; 2° De dégager les enseignements que comporte, pour l'exercice de la profession, l'évolution des techniques aéronautiques. ###### Article R421-8 Le conseil est rattaché au secrétariat général à l'aviation civile Il comprend trois sections qui émettent des avis soit isolément, soit en sections jumelées, soit en séance plénière. Les trois sections sont : la section des essais et réceptions, la section du transport aérien et la section du travail aérien. ###### Article R421-9 Les sections sont présidées par un de leurs membres désigné par le ministre des travaux publics et des transports en ce qui concerne les sections du transport aérien et du travail aérien et par le ministre des armées en ce qui concerne la section des essais et réceptions. Des vice-présidents peuvent également être désignés dans les mêmes conditions pour chacune des sections. Le président de la section du transport aérien préside le conseil ; le président de la section des essais et réceptions remplit les fonctions de vice-président. ###### Article R421-10 La section des essais et réceptions est composée comme suit : Deux membres représentant l'aviation militaire désignés par le ministre des armées ; Un membre représentant l'aviation civile désigné par le ministre chargé de l'aviation civile ; Trois membres désignés par le ministre des armées sur propositions des organismes représentatifs de l'industrie aéronautique ; Trois membres désignés par le ministre des armées sur propositions des organismes représentatifs du personnel navigant professionnel des essais et réceptions. ###### Article R421-11 La section du transport aérien est constituée comme suit : Un membre représentant l'aviation civile, désigné par le ministre chargé de l'aviation civile ; Un membre représentant l'aviation militaire, désigné par le ministre des armées ; Six membres désignés par le ministre chargé de l'aviation civile sur propositions des exploitants du transport aérien ; Six membres désignés par le ministre chargé de l'aviation civile et des transports sur propositions des organismes représentatifs du personnel navigant professionnel du transport aérien. ###### Article R421-12 La section du travail aérien est composée comme suit : Un membre représentant l'aviation civile, désigné par le ministre chargé de l'aviation civile ; Un membre représentant l'aviation militaire, désigné par le ministre des armées. Ce membre est le même que celui désigné par le ministre des armées pour représenter l'aviation militaire à la section du transport aérien ; il ne dispose que d'une seule voix quand le conseil est réuni en séance plénière ou en sections jumelées ; Trois membres, désignés par le ministre chargé de l'aviation civile sur proposition des exploitants du travail aérien ; Trois membres, désignés par le ministre chargé de l'aviation civil sur propositions des organismes représentatifs du personnel navigant professionnel du travail aérien. ###### Article R421-13 Les membres du conseil sont nommés pour trois ans, par mandats renouvelables, par décision du ministre chargé de l'aviation civile, qui nomme également, selon la procédure établie aux trois articles précédents, des suppléants en nombre double de celui des titulaires. Les membres qui viendraient à perdre la qualité en vertu de laquelle ils ont été désignés, qui se démettraient de leurs fonctions ou qui seraient déclarés démissionnaires par le ministre chargé de l'aviation civile pour défaut d'assiduité sont remplacés par des membres désignés dans les mêmes formes que ci-dessus et dont le mandat expire à la même date que celui des membres remplacés. ###### Article R421-14 Le conseil se réunit en séance plénière sur convocation de son président et en séance de sections jumelées sur convocation du président de section, le plus ancien des sections intéressées. La convocation est de droit si elle est demandée par l'un des ministres intéressés ou sur renvoi d'une section. Chaque section se réunit sur convocation de son président. La convocation est obligatoire si elle est demandée par le ministre chargé de l'aviation civile ou, en ce qui concerne la section des essais et réceptions, par le ministre des armées. Cette réunion a lieu dans le délai imparti par les demandeurs et dans le mois de la demande s'il n'en est pas fixé de plus bref. Le président du conseil du personnel navigant et les présidents de sections peuvent convoquer, pour siéger avec voix consultative, toute personne, fonctionnaire ou non, dont le concours leur paraît utile. ###### Article R421-15 Aucun vote ne peut avoir lieu que si la moitié au moins des membres titulaires ou suppléants ont pris part à la délibération. Toutefois, si ce quorum n'a pu être atteint au cours de deux séances consécutives consacrées à une même affaire, il n'est plus exigé au cours de la troisième séance. Les membres absents à deux séances consécutives sans motif valable peuvent être déclarés démissionnaires d'office. Les votes ont lieu à la majorité des voix. En cas de partage, le président a voix prépondérante. ###### Article R421-16 Les affaires soumises au conseil du personnel navigant ou aux sections font l'objet d'un rapport. Les rapporteurs sont choisis par le président soit parmi les membres titulaires ou suppléants du conseil, soit sur une liste de fonctionnaires ou d'agents établie par le ministre chargé de l'aviation civile, pour les sections du transport aérien et du travail aérien, et par le ministre des armées, pour la section des essais et réceptions. Les rapporteurs qui ne sont pas membres du conseil ou de la section compétente assistent, avec voix consultative, aux séances au cours desquelles leur rapport est discuté. ###### Article R421-17 Le secrétariat du conseil du personnel navigant est assuré par le personnel de la direction générale de l'aviation civile. Le secrétariat de la section des essais et réceptions est assuré par le personnel de la délégation ministérielle pour l'armée de l'air. #### CHAPITRE II : COMMANDANT DE BORD ET EQUIPAGE. ##### Article R422-1 La composition de l'équipage est déterminée d'après le type de l'aéronef, les caractéristiques et la durée du voyage à effectuer et la nature des opérations auxquelles l'aéronef est affecté. Cet équipage est déterminé en conformité avec les règlements en vigueur : Dans la catégorie Essais et réceptions, par le service public chargé des opérations ou l'entreprise, en accord avec le commandant de bord ; Dans les catégories Transport aérien et Travail aérien, par l'exploitant. La liste nominative de l'équipage est dressée avant chaque vol conformément aux règlements en vigueur. ##### Article R422-2 Les fonctions de commandant de bord sont exercées par un pilote. Le commandant de bord figure en premier sur la liste de l'équipage. En cas de décès ou d'empêchement du commandant de bord, le commandement de l'aéronef est assuré, de plein droit, jusqu'au lieu de l'atterrissage, suivant l'ordre fixé par cette liste. #### CHAPITRE III : CONTRAT DE TRAVAIL. ##### Article R423-1 Les stipulations qui en vertu de l'article L. 423-1 doivent figurer obligatoirement sur le contrat de travail comportent notamment les précisions suivantes : 1° L'indemnité de licenciement qui est allouée, en application de l'article L. 423-1, sauf en cas de faute grave, au personnel licencié sans droit à pension à jouissance immédiate. Cette indemnité est calculée pour les sections A, B et C sur la base d'un mois de salaire mensuel minimum garanti par année de service dans l'entreprise et, pour la section D, sur la base d'un demi-mois par année de service, sans que l'exploitant soit tenu de dépasser le total de douze mois pour les sections A, B et C et de six mois pour la section D ; 2° Le délai de préavis à observer en cas de résiliation du contrat par l'une ou l'autre des parties et qui est au minimum de trois mois, sauf en cas de faute grave. Pour le personnel de la catégorie D, la durée du délai de préavis est égale au minimum à un mois et demi, sauf en cas de faute grave. ##### Article R423-2 Le commandant de bord est tenu de rendre compte à l'exploitant des circonstances qui l'ont amené à décider de l'interruption de la mission d'un membre de l'équipage. ##### Article R423-3 Dans le cas prévu à l'article L. 423-3, l'intéressé est invité à présenter dès sa libération un rapport sur les causes et les circonstances des mesures dont il a été l'objet. S'il apparaît que celles-ci n'ont pas été motivées par une faute grave de sa part, le solde de son salaire lui est versé sans délai ainsi que le montant de ses frais éventuels de logement et de subsistance au cours de la période considérée. Dans le cas contraire et après avis du conseil de discipline ou jugement, suivant le cas, s'il est établi que les circonstances de l'internement, la détention ou la captivité sont dues à une faute grave de l'intéressé, ce dernier n'aura pas droit au versement du solde de son salaire, sans préjudice des sanctions éventuelles, lesquelles pourront comporter le remboursement des sommes perçues en application de l'article L. 423-4. ##### Article R423-4 Dans le but d'améliorer et de perfectionner leurs connaissances professionnelles, les membres du personnel navigant pourront être appelés à suivre à terre les stages d'instruction qui seront jugés nécessaires par les chefs d'entreprises ou les autorités administratives. ##### Article R423-5 Les éléments de rémunération du personnel navigant de l'aéronautique civile qui doivent être pris en considération pour la détermination du salaire mensuel minimum garanti et du salaire global moyen prévus au présent titre sont fixés par un arrêté ministériel. ##### Article R423-6 Tout employeur doit notifier avant l'exécution de toute activité aérienne à la caisse de retraite mentionnée aux articles L. 424-5 et L. 424-6 et dans les conditions précisées par le conseil d'administration de ladite caisse toute conclusion d'un contrat de travail avec un navigant professionnel ou stagiaire de l'aéronautique civile. Faute par l'employeur d'avoir effectué cette notification, celle-ci peut l'être par l'intéressé lui-même. Aucune des prestations prévues par les chapitres IV et VI du présent titre ne peut être versée si la notification mentionnée aux deux premiers alinéas n'a pas été faite. #### CHAPITRE IV : INCAPACITES - MALADIES - CONSEIL MEDICAL DE L'AERONAUTIQUE CIVILE. ##### Article R424-1 Les prestations en espèces et indemnités versées en vertu de la législation sur la sécurité sociale, à l'exclusion des prestations familiales viendront en déduction des indemnités dues par l'exploitant au titre des articles L. 424-1 et L. 424-2. ##### Article R424-2 L'indemnité en capital versée en application de l'article L. 424-6 à un membre du personnel navigant professionnel ou stagiaire de l'aéronautique civile, lorsqu'il est frappé, à raison d'un fait survenu en cours d'exécution du contrat de travail, d'incapacité d'exercer la profession de navigant, est calculée en appliquant à l'indemnité qui lui serait due en cas d'incapacité permanente totale un pourcentage égal au taux de son incapacité ; toutefois cette somme ne pourra être inférieure à 50 % de celle qui lui serait attribuée dans le cas d'incapacité totale. L'indemnité ainsi calculée est réduite de 1 % par mois d'âge au-delà de cinquante ans sans qu'elle puisse être inférieure à 20 % du montant prévu en cas d'incapacité totale. Les conditions d'ouverture du droit à cette indemnité sont appréciées et les modalités de calcul fixées à la date de l'inaptitude définitive. ##### Article R424-3 Dans le cas du décès d'un navigant résultant d'un accident aérien survenu en service ou d'une maladie imputable au service et reconnue comme telle par le conseil médical de l'aéronautique civile, le conjoint non séparé de corps ni divorcé et les enfants à charge au sens de l'article R. 426-20 ont droit ensemble à une indemnité en capital qui ne peut être inférieure à trois fois ni supérieure à douze fois le plafond annuel servant de base au calcul des cotisations de sécurité sociale. Pour chaque enfant à charge au sens de l'article R. 426-20, cette indemnité est majorée d'une somme égale au plafond annuel servant de base au calcul des cotisations de sécurité sociale. ##### Article R424-4 L'indemnité est versée à raison d'un tiers au conjoint non séparé de corps ni divorcé et à raison de deux tiers aux enfants à charge. La quote-part revenant aux enfants est répartie entre eux par parts égales. Lorsque le défunt ne laisse pas d'enfants à charge, l'indemnité est versée en totalité au conjoint non séparé de corps ni divorcé. S'il n'y a pas de conjoint non séparé de corps ni divorcé, l'indemnité est versée en totalité aux enfants attributaires et répartie entre eux par parts égales. ##### Article R424-5 Dans les cas prévus à l'article R. 424-3, chaque ascendant du défunt a droit à une indemnité égale au plafond annuel servant de base au calcul des cotisations de sécurité sociale s'il justifie : 1° Qu'il est de nationalité française ou, s'il est étranger, qu'il a sa résidence habituelle en France ; 2° Qu'il est âgé de plus de soixante ans, s'il s'agit d'un ascendant du sexe masculin, et de plus de cinquante-cinq ans, s'il s'agit d'un ascendant du sexe féminin, ou s'il est atteint d'une infirmité ou d'une maladie incurable entraînant une invalidité d'au moins 70 % ou que son conjoint est atteint d'une telle infirmité ou maladie incurable. La mère veuve, divorcée, séparée de corps ou non mariée est regardée comme remplissant la condition d'âge même si elle a moins de cinquante-cinq ans lorsqu'elle a à sa charge un ou plusieurs enfants, infirmes ou âgés de moins de vingt et un ans ou sous les drapeaux ; 3° Qu'il n'est pas soumis à l'impôt général sur le revenu ou qu'il n'est imposé que pour un montant ne dépassant pas celui fixé à l'article 5,2° bis du code général des impôts, après application des abattements intervenant pour le calcul de l'impôt. Dans le cas où le demandeur est une ascendante mariée ne faisant pas l'objet d'une imposition distincte en application de l'article 6,3°, du code général des impôts, cette condition s'apprécie au regard du mari ; 4° Qu'il n'y a pas, à l'époque de la demande, d'ascendant d'un degré plus rapproché du défunt. Lorsque le défunt ne laisse pas d'ayants droit visés à l'article R. 424-3 et qu'un seul ascendant remplit les conditions requises celui-ci a droit à une indemnité double de celle visée au premier alinéa. ##### Article R424-6 Dans le cas d'incapacité permanente totale prévue à l'article R. 424-2, le navigant a droit à percevoir l'indemnité en capital résultant de l'article R. 424-3. ##### Article R424-7 Pour les accidents survenus au cours de la période comprise entre la date d'entrée en vigueur de la loi n° 53-285 du 4 avril 1953 et le 1er octobre 1955 les indemnités dues à un ayant droit ou au groupe d'ayants droit constitué par le conjoint survivant et les enfants seront réduites, s'il y a lieu, du montant des sommes qui leur auront été versées, au même titre et sous quelque forme que ce soit, par les employeurs du personnel navigant ou les assureurs substitués aux employeurs. #### CHAPITRE V : DISCIPLINE. ##### Article R425-1 Tout commandant de bord appartenant à la catégorie des essais et réceptions est tenu d'établir un rapport circonstancié dans les quarante-huit heures suivant tout accident ou incident affectant ou pouvant affecter la sécurité d'un aéronef et survenu soit au sol, soit en vol. Il en est de même pour toute infraction aux règlements de la circulation aérienne. Ce rapport, établi en trois exemplaires, est adressé : - aux représentants qualifiés du ministre de la défense ; - à la direction de l'entreprise intéressée ; - au président de la section des essais et réceptions du conseil du personnel navigant. ##### Article R425-2 S'il s'agit des essais et réceptions, le ministre des armées fait procéder à toutes investigations et enquêtes en vue de rechercher et de constater les causes des accidents ou incidents. ##### Article R425-3 Dans le cas prévu à l'article R. 425-2 le ministre des armées peut instituer une commission d'enquête dont la composition est fixée par arrêté. Cette commission d'enquête entend obligatoirement les représentants des entreprises intéressées ainsi que le personnel navigant mis en cause ou ses représentants. ##### Article R425-4 Le conseil de discipline du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile est chargé de donner au ministre un avis sur l'application de sanctions à l'égard des personnes titulaires de titres aéronautiques de personnel navigant professionnel délivrés par le ministre chargé de l'aviation civile ou le ministre chargé de la défense ou validés par ces mêmes autorités, à l'encontre desquelles auront été relevés des manquements aux règles édictées par le présent code en vue d'assurer la sécurité et, le cas échéant, par les dispositions prises pour son application. ##### Article R425-5 Le conseil de discipline de l'aéronautique civile comprend deux sections : Essais et réceptions, Transport et travail aériens. Chacune d'elles est habilitée à proposer des sanctions au nom du conseil. Le conseil peut également siéger en séance plénière. Chaque section comprend des représentants de l'administration, des exploitants et du personnel navigant professionnel. La composition et le fonctionnement du conseil sont fixés par décret en Conseil d'Etat pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre des armées. ##### Article R425-6 Le conseil de discipline du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile est rattaché à la direction générale de l'aviation civile. ##### Article R425-7 La section des essais et réceptions comprend : Un membre représentant l'aviation militaire, désigné par le ministre des armées ; Un membre représentant l'aviation civile, désigné par le ministre chargé de l'aviation civile ; Le chef du personnel navigant du centre d'essais en vol ou son adjoint ; Deux pilotes appartenant à la catégorie des essais et réceptions, désignés l'un par l'organisation la plus représentative des entreprises employant le personnel navigant professionnel des essais et réceptions, l'autre par le ministre des armées, sur proposition des organisations les plus représentatives de ce personnel ; Deux membres du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile choisis par le ministre des armées en fonction de la spécialité de la personne traduite devant le conseil sur une liste comprenant deux noms pour chacune des spécialités suivantes : pilote d'essais et de réception d'avions, pilote d'essais de planeur, pilote d'essais et de réception d'hélicoptères, ingénieur d'essais, mécanicien d'essais, radionavigant d'essais, expérimentateur d'essais parachutiste d'essais.Cette liste est arrêtée par le ministre des armées sur proposition, pour l'un des noms de chaque spécialité, du directeur du centre d'essais en vol et, pour l'autre, des organisations les plus représentatives du personnel navigant professionnel des essais et des réceptions. ##### Article R425-8 La section du transport et du travail aériens comprend : - trois membres représentant l'aviation civile, désignés par le ministre chargé de l'aviation civile ; - un membre de l'organisme du contrôle en vol, désigné par le ministre chargé de l'aviation civile ; - deux pilotes de ligne en activité ou ayant cessé leur activité professionnelle depuis moins de deux ans lors de leur nomination, désignés chacun par les deux organisations les plus représentatives des entreprises de transport aérien ; - deux membres du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile choisis par le ministre chargé de l'aviation civile, en fonction de la spécialité de la personne traduite devant le conseil. Le choix du ministre s'exerce sur une liste arrêtée par lui sur proposition des organisations les plus représentatives du personnel navigant professionnel du transport et du travail aériens. Cette liste comprend : - deux pilotes de la catégorie transport aérien ; - deux pilotes de la catégorie travail aérien, dont un pilote d'hélicoptère ; - deux mécaniciens navigants ; - deux membres du personnel navigant commercial du transport aérien ; - deux photographes navigants professionnels ; - deux parachutistes professionnels. ##### Article R425-9 Les membres du conseil de discipline sont nommés pour trois ans par le ministre chargé de l'aviation civile. Leur mandat est renouvelable. Des suppléants peuvent être désignés dans les mêmes formes que les membres titulaires. Les personnes ayant encouru une condamnation inscrite à l'extrait n° 2 du casier judiciaire ou l'une des sanctions prévues à l'article R. 425-18 ne peuvent faire partie du conseil de discipline. Cessent de faire partie du conseil de discipline les membres qui viennent à perdre la qualité en vertu de laquelle ils ont été désignés, qui se démettent de leurs fonctions ou qui sont déclarés démissionnaires par le ministre compétent pour absence non justifiée à deux séances consécutives. Tout membre du conseil dont le mandat est interrompu est remplacé pour le temps à courir jusqu'à l'expiration de ce mandat. ##### Article R425-10 Le ministre des armées, pour la section des essais et réceptions, et le ministre chargé de l'aviation civile, pour la section du transport et du travail aériens, désignent un président et un vice-président parmi les membres titulaires ou suppléants de la section. Lorsqu'il siège en séance plénière, le conseil est présidé par le plus âgé des présidents de section. ##### Article R425-11 La section des essais et réceptions est saisie par le ministre des armées. La section du transport et du travail aériens est saisie par le ministre chargé de l'aviation civile. Le ministre des armées, le ministre chargé de l'aviation civile ainsi que le président de la section saisie peuvent décider qu'une affaire doit être soumise au conseil siégeant en séance plénière. ##### Article R425-12 Le président de la section compétente du conseil notifie à la personne traduite devant le conseil les poursuites dont elle est l'objet, lui fait connaître les griefs articulés à son encontre et l'invite à présenter ses observations par écrit. L'intéressé dispose à cet effet d'un délai fixé par le président, qui ne peut être inférieur à un mois à compter de la date à laquelle il a reçu notification des poursuites. Le président convoque l'intéressé à une date telle que ce dernier puisse disposer, compte tenu du temps nécessaire à son déplacement, d'un délai minimum de quinze jours avant sa comparution pour prendre connaissance ou faire prendre connaissance par son représentant ou défenseur, au secrétariat de la section compétente, de l'intégralité des pièces composant son dossier. ##### Article R425-13 Le président choisit un rapporteur soit parmi les membres titulaires ou suppléants du conseil, soit sur une liste de personnalités établie par le ministre des armées pour la section des essais et réceptions et par le ministre chargé de l'aviation civile pour la section du transport et du travail aériens. Le rapporteur entend toute personne et recueille toutes les informations utiles à l'instruction de l'affaire. A l'issue de l'instruction, le rapporteur transmet au président de la section compétente son rapport qui est versé au dossier de la personne traduite devant le conseil. La section compétente du conseil entend les personnes dont l'audition est jugée utile, le rapporteur en son rapport, l'intéressé en sa défense. Ce dernier peut se faire assister ou représenter soit par un avocat inscrit au barreau, soit par un membre du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile. Au cas où l'intéressé néglige de comparaître ou de se faire représenter, le conseil ou la section compétente peut passer outre et délibère valablement. ##### Article R425-14 Les délibérations du conseil et des sections ont lieu hors la présence de l'intéressé et de son représentant ou défenseur. Les délibérations sont secrètes. Les ministres compétents peuvent prononcer la radiation des membres ou rapporteurs qui auraient méconnu cette disposition. Un vote ne peut avoir lieu que si la moitié au moins des membres titulaires ou suppléants sont présents. Les votes ont lieu au scrutin secret et à la majorité des voix. En cas de partage des voix, le président fait connaître le sens de son vote et fait jouer sa voix prépondérante. Le rapporteur ne prend pas part au vote s'il n'est pas membre titulaire du conseil ou de la section ou s'il ne remplace pas un membre titulaire. Le conseil ou les sections doivent faire connaître leur avis au ministre compétent dans un délai de vingt jours après la fin des auditions prévues à l'article R. 425-13. ##### Article R425-15 Le secrétariat de la section des essais et réceptions est assuré par le personnel du ministre de la défense. Celui de la section du transport et du travail aériens est assuré par le personnel de la direction générale de l'aviation civile. Celui du conseil siégant en séance plénière est assuré par le secrétariat de la section dont le président préside le conseil. Le secrétariat assiste aux séances et aux délibérations. Il est tenu au secret. ##### Article R425-17 L'intéressé peut récuser les membres du conseil dans les conditions prévues par les articles L. 731-1 et suivants du code de l'organisation judiciaire. ##### Article R425-18 Les sanctions disciplinaires relevant de la compétence du conseil de discipline sont : - le blâme ; - la suspension du droit d'effectuer des vols en qualité de commandant de bord tant qu'un complément de formation pratique ou théorique, dans des conditions spécifiées dans la décision de sanction, n'aura pas été réalisé ; - le retrait temporaire avec ou sans sursis d'une ou de plusieurs licences, qualifications, autorisations ou d'un certificat ; - le retrait définitif d'une ou de plusieurs licences, qualifications, autorisations ou d'un certificat ; - le retrait temporaire avec ou sans sursis de la validation d'une ou de plusieurs licences étrangères ; - le retrait définitif de la validation d'une ou de plusieurs licences étrangères. Lorsque la sanction concerne un membre du personnel navigant ayant obtenu la validation d'une licence étrangère, le ministre chargé de l'aviation civile ou, dans le domaine des essais et réceptions, le ministre de la défense informe l'autorité aéronautique qui a délivré la licence. ##### Article R425-19 En cas de présomption grave au sujet de la responsabilité du commandant de bord ou d'un membre de l'équipage et en attendant les conclusions du conseil de discipline, le ministre compétent peut suspendre l'intéressé de ses fonctions pour une durée qui en aucun cas n'excédera deux mois. L'intéressé bénéficie pendant la durée de la suspension de son salaire minimum garanti. #### CHAPITRE VI : RETRAITES. ##### Article R426-1 Les personnels navigants professionnels de l'aéronautique civile inscrits sur les registres spéciaux prévus à l'article L. 421-3 et à l'article R. 421-3 qui exercent la profession de navigant de manière habituelle à titre d'occupation principale ainsi que les navigants détenteurs de la carte de stagiaire sont obligatoirement affiliés à la caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile régie par l'article L. 4 du code de la sécurité sociale (1) et sous réserve des dispositions du présent chapitre par les articles 43 à 58 du décret n° 46-1378 du 8 juin 1946 (2). L'affiliation à la caisse de retraite, au titre du régime de retraite et du régime d'assurance, des personnels répondant aux conditions de l'alinéa précédent et employés par une entreprise étrangère est accordée ou maintenue par décision du conseil d'administration de la caisse de retraite sur la demande de ladite entreprise concernant l'ensemble des membres du personnel en cause ou, à défaut sur la demande individuellement présentée par les navigants intéressés appartenant à cette entreprise. Le conseil d'administration de la caisse de retraite fixe s'il y a lieu en chaque cas les conditions d'adaptation des sections I et II du présent chapitre. ##### Article R426-2 La caisse de retraite est administrée par un conseil d'administration comprenant : a) Douze administrateurs titulaires représentant les employeurs, nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile au vu des propositions présentées par : - la société Air France et les organisations professionnelles des employeurs du transport et du travail aériens, à raison de neuf membres ; - les organismes représentatifs de l'industrie aéronautique, à raison d'un membre ; - les ministères employeurs de personnel navigant professionnel, à raison de deux membres. Douze administrateurs suppléants sont désignés dans les mêmes conditions. b) Douze représentants des affiliés, dont trois retraités. Les représentants des affiliés sont élus par ceux-ci pour trois ans au scrutin de liste, à la représentation proportionnelle, à la plus forte moyenne, sans panachage ni vote préférentiel. Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de la tutelle des industries aéronautiques précise les modalités de ce scrutin, notamment le nombre des collèges électoraux, la répartition des affiliés et le nombre de leurs représentants pour chacun des collèges. Douze administrateurs suppléants sont élus dans les mêmes conditions. Ce mandat des administrateurs est renouvelable. Le président et le vice-président sont élus en son sein par le conseil d'administration, à la majorité des deux tiers des membres présents, sous réserve que le nombre d'administrateurs présents soit supérieur à la moitié du nombre total des membres dont le conseil est composé. La durée du mandat du président et du vice-président est de trois ans. Ce mandat est renouvelable. En cas de partage égal des voix, le président a voix prépondérante. Les administrateurs suppléants siègent aux séances du conseil d'administration en cas d'empêchement des administrateurs titulaires. Ils remplacent les titulaires en cas de vacance définitive en cours de mandat. II ##### Article R426-3 Un commissaire du Gouvernement désigné par arrêté conjoint des ministres chargés respectivement du budget, de la sécurité sociale et de l'aviation civile assiste aux délibérations du conseil. Hors le cas d'exécution immédiate à la suite d'une approbation expresse, les décisions du conseil sont exécutoires de plein droit dans un délai de vingt jours après leur communication aux ministres mentionnés au premier alinéa. Toutefois, elles peuvent être annulées, dans ce délai, par décision de l'un desdits ministres lorsqu'elles sont illégales ou susceptibles de mettre en péril l'équilibre financier de la caisse. ##### Article R426-4 L'équilibre financier de la caisse de retraite doit être assuré par ses seules ressources. Au cas où il serait constaté que les ressources sont insuffisantes pour assurer le service intégral des prestations prévues au présent décret, celles-ci seraient réduites au prorata. ##### Section 1 : Définitions. ###### Article R426-5 a) Salaire brut Le salaire brut s'entend après déduction des indemnités afférentes aux activités au sol indépendantes de la fonction de navigant et des indemnités représentatives de frais. Pour les navigants exerçant hors de France métropolitaine, il est tenu compte d'un salaire brut fictif exprimé en francs métropolitains et déterminé annuellement par le conseil d'administration. Ce salaire brut fictif représente approximativement la rémunération qu'aurait en métropole un navigant de même ancienneté pour une activité similaire. Lorsque l'intéressé n'est pas obligatoirement assujetti au régime de sécurité sociale applicable en France métropolitaine et dans les départements d'outre-mer ou à un régime de protection sociale similaire en vigueur dans les territoires d'outre-mer, ledit salaire peut être majoré, par décision du conseil d'administration de la caisse de retraite, de 0,6 fois le plafond annuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur. Les salaires bruts réels et les salaires bruts fictifs éventuellement majorés prévus à l'alinéa précédent sont plafonnés à la limite supérieure de la deuxième tranche définie au e du présent article. b) Indice de variation des salaires L'indice de variation des salaires du dernier exercice civil connu est constaté chaque année au 1er juillet par le conseil d'administration et appliqué au 1er janvier suivant. Pour déterminer cet indice, la caisse calcule, pour chacune des spécialités du personnel navigant telles qu'elles sont définies par le conseil d'administration, le salaire moyen brut non plafonné du dernier exercice civil connu relatif aux navigants âgés de plus de trente ans et de moins de quarante-neuf ans au 1er janvier dudit exercice. A cet effet, la masse salariale de chaque spécialité est divisée par un effectif théorique, lui-même déterminé en divisant par 360 le nombre de jours ayant donné lieu à cotisations. Le coefficient d'évolution des salaires par spécialité résulte du rapport entre ce salaire moyen non plafonné et celui de l'exercice précédent. En vue d'établir le coefficient global d'évolution des salaires, chaque coefficient d'évolution des salaires par spécialité est pondéré en fonction de l'effectif des navigants de plus de trente ans et de moins de quarante-neuf ans de la spécialité correspondante. Cette pondération s'effectue en multipliant ledit coefficient par l'effectif théorique de la spécialité. Le coefficient global d'évolution des salaires résulte du rapport entre la somme des produits ainsi obtenus et l'effectif théorique global toutes spécialités confondues. L'indice annuel de variation des salaires du dernier exercice civil est égal au produit de l'indice de l'année antérieure par le coefficient global d'évolution des salaires entre les deux années précédant immédiatement l'exercice en cours. Jusqu'à l'exercice 2006 inclus, pour déterminer le niveau des salaires servant dès le début de l'exercice à liquider les pensions, cet indice est corrigé des taux d'évolution du salaire brut moyen annuel par tête versé par les entreprises non financières, non agricoles, pour l'année civile considérée et l'exercice précédent. Ces taux sont publiés dans le rapport annexé au projet de loi de finances des années considérées prévu par l'article 32 de l'ordonnance n° 59-2 du 2 janvier 1959 puis l'article 50 de la loi organique n° 2001-692 du 1er août 2001 relative aux lois de finances. Le tableau annexé au présent code fournit les indices à prendre en considération jusqu'à l'exercice 2004. Les indices applicables pour les exercices 2005 et 2006 sont calculés conformément aux dispositions du précédent alinéa. A compter du 1er janvier 2007, l'indice corrigé de variation des salaires est celui appliqué en 2006, revalorisé chaque année du taux de revalorisation annuel des pensions appliqué au 1er juillet de l'année précédente, conformément aux dispositions de l'article R. 426-16-2. c) Salaire moyen indexé de carrière Pour chacune des annuités ou fractions d'annuités validées à titre onéreux, le salaire indexé est obtenu en divisant le salaire brut plafonné défini au a du présent article, ayant servi d'assiette aux cotisations, par l'indice corrigé de variation des salaires defini au b ci-dessus. Le salaire moyen indexé de carrière est obtenu en divisant la somme des salaires indexés par le nombre d'annuités validées à titre onéreux. Toutefois, et sous réserve du paragraphe d du présent article, lorsque l'affilié ne bénéficie pas des dispositions prévues au e de l'article R. 426-13 et réunit plus de vingt-cinq annuités validées à titre onéreux, les salaires afférents aux vingt-cinq meilleures annuités sont seuls pris en compte dans le calcul. Lorsque la durée totale des services civils et des services de guerre précédés et suivis de services civils est supérieure à vingt-cinq ans, seuls sont pris en compte pour le calcul du salaire moyen les salaires afférents aux meilleures années de services civils, le nombre de ces années étant fixé à la différence entre vingt-cinq ans et la durée des services de guerre. Le salaire moyen indexé ainsi obtenu constitue une constante pour le calcul des arrérages de pension pour l'intéressé. d) Salaire moyen indexé majoré Lorsque l'affilié réunit plus de vingt-cinq annuités à titre onéreux, il est tenu compte partiellement, pour le calcul de la pension, des périodes supplémentaires, que celles-ci aient été validées : - à titre onéreux ; - à titre gratuit au titre des services militaires mentionnés au f de l'article R. 426-13 pour les affiliés justifiant, antérieurement au 1er juillet 1995, de quinze ans de services civils ou de périodes d'incapacité médicale temporaire mentionnées aux a, b et c de l'article R. 426-13 ; - à titre gratuit au titre des services de guerre ou assimilés mentionnés au g de l'article R. 426-13. Lorsque les services ainsi validés le sont à titre gratuit, ils doivent avoir été précédés et suivis de services civils. Le calcul de la pension s'effectue dans les conditions précisées par la formule suivante : (formule non reproduite voir JORF 1er juillet 1995 p. 9869 et p. 9870). e) Tranches de salaires Jusqu'au 1er janvier 2005 pour l'application du présent chapitre, le salaire annuel est divisé en deux tranches pour l'année de base 1962. Les limites des tranches de salaires retenues sont les suivantes : Première tranche de 0 à 5 854,04 euros ; Deuxième tranche de 5 854,04 à 13 171,60 euros ; Chaque année, ces limites sont réévaluées au 1er janvier par l'indice corrigé de variation des salaires défini au point b du présent article. A compter du 1er janvier 2005, pour l'application du présent chapitre, le salaire annuel est divisé en deux tranches : - la limite supérieure de la première tranche et inférieure de la deuxième tranche est fixée à : 2,6 fois le plafond annuel de calcul des cotisations de sécurité sociale mentionné à l'article L. 241-3 du code de la sécurité sociale en vigueur pour l'exercice 2005 ; 2,9 fois le plafond pour l'exercice 2006, 3,2 fois le plafond pour l'exercice 2007, 3,5 fois le plafond à partir de l'exercice 2008 ; - la limite supérieure de la deuxième tranche est fixée à huit fois le plafond. f) Valeur du fonds de retraite. La valeur du fonds de retraite est exprimée par N, en nombre d'années. La caisse calcule chaque année la valeur N, égale au solde du fonds de retraite au 31 décembre de l'année précédente, après les reversements prévus à l'article R 426-27, divisé par le montant des prestations servies au titre de ce fonds au cours du dernier exercice. Les valeurs de N seront arrondies au quart d'année le plus proche sur décision du conseil d'administration. En cas de modification des règles comptables ou fiscales servant de base à l'établissement de la valeur au 31 décembre du fonds de retraite, il est procédé pour l'année où survient cette modification au calcul de : - la valeur N selon les anciennes règles, d'une part (N 0) ; - la valeur N selon les nouvelles règles, d'autre part (N 1). Le ratio k = N 1/N 0 appelé coefficient de raccordement s'applique alors à l'ensemble des valeurs absolues N utilisées, afin de neutraliser les effets de ces modifications techniques. ##### Section 2 : Cotisations. ###### Article R426-6 Les personnels affiliés à la caisse lui sont redevables selon les modalités fixées par le conseil d'administration d'une cotisation égale à 6 % de leur traitement brut plafonné défini à l'article R. 426-5 a. La cotisation de l'affilié est précomptée par son employeur lors de chaque paie. ###### Article R426-7 Les employeurs des personnels affiliés à la caisse lui versent une cotisation égale à 12 % du traitement brut plafonné défini à l'article R. 426-5 a. ###### Article R426-8 Les cotisations prévues aux articles R. 426-6 et R. 426-7 sont appelées à concurrence d'un taux d'appel exprimé en pourcentage qui est fonction de la valeur du fonds de retraite. Cette valeur est exprimée par N en nombre d'années. Le taux d'appel est fixé pour une période de douze mois commençant au 1er janvier. Il est déterminé en utilisant la valeur de N de l'avant-dernier exercice, selon la formule 125 - 4 N + E. Le conseil d'administration attribue à E une valeur comprise entre - 1,5 et + 1,5. ###### Article R426-9 Sur demande des intéressés, les cotisations des personnels navigants des essais réception, des parachutistes professionnels et des personnels navigants contractuels de la sécurité civile régis par le décret n° 94-1047 du 6 décembre 1994 et engagés à titre principal dans les opérations aériennes de lutte contre les feux de forêt sont majorées de 50 p. 100. Dans ce cas, les cotisations des employeurs sont majorées dans la même proportion. Les majorations prévues ci-dessus ne sont plus appliquées lorsque le nombre d'annuités calculé en fonction des dispositions de l'article R. 426-13 atteint le nombre nécessaire pour l'ouverture du droit à pension à taux plein, conformément aux dispositions des articles R. 426-11-1 et R. 426-11-2. Au-delà de cette limite, ces personnels et leurs employeurs continueront à cotiser selon les dispositions prévues aux articles R. 426-6, R. 426-7 et R. 426-8. ###### Article R426-10 Les charges afférentes aux opérations mentionnées aux b et c de l'article R. 426-27 sont couvertes par des cotisations distinctes assises sur le salaire brut plafonné défini à l'article R. 426-5 dont les taux respectifs sont fixés par décision du conseil d'administration de la caisse de retraite. Si la somme des taux de ces cotisations est inférieure ou égale à 3 % du salaire brut plafonné, les cotisations sont supportées pour les deux tiers par les employeurs et pour un tiers par les affiliés. Si la somme de ces taux est comprise entre 3 et 4 %, la contribution des employeurs est limitée à 2 %, l'excédent de contribution étant à la charge intégrale des affiliés. Si la somme de ces taux dépasse 4 %, la fraction excédentaire est supportée pour les deux tiers par les employeurs et pour un tiers par les affiliés. ##### Section 3 : Constitution du droit à pension. ###### Article R426-11 Une pension de retraite est servie à l'affilié qui en demande la liquidation à partir d'un âge déterminé, dans les conditions précisées aux articles suivants. Cette pension est dite à taux plein si l'affilié compte un nombre déterminé d'annuités acquises au titre des services valables pour la retraite tels qu'ils sont définis à l'article R. 426-13. Lorsque l'intéressé compte moins que ce nombre d'annuités au titre de services valables pour la retraite, il a droit à une pension proportionnelle. ###### Article R426-11-1 Le droit à pension à taux plein d'un affilié est ouvert aux conditions suivantes : Avoir atteint l'âge de cinquante ans ; Avoir validé un nombre d'annuités au moins égal à : 25, lorsque N est supérieur ou égal à 7 ; (32 - N), lorsque N est supérieur à 2 et inférieur à 7 ; 30, lorsque N est inférieur ou égal à 2. ###### Article R426-11-2 Le droit à pension proportionnelle d'un affilié est ouvert aux conditions suivantes : Avoir atteint l'âge de cinquante ans ; Avoir été affilié pour la première fois au régime prévu par le présent chapitre à une date antérieure d'au moins quinze ans à la date d'ouverture du droit ; Avoir validé un nombre d'annuités au moins égal à : (75 - âge), lorsque N est supérieur ou égal à 7 ; (82 - N) - âge lorsque N est inférieur à 7. ###### Article R426-11-3 Lorsque l'affilié ne réunit pas le nombre d'annuités visé à l'article précédent, calculé pour un âge fixé à soixante ans, le droit à pension proportionnelle, sans application des coefficients d'anticipation prévus à l'article R. 426-18-1, est ouvert à l'âge de soixante ans sous réserve des dispositions plus favorables des accords de coordination, et des exceptions prévues à l'article R. 426-15-2. ###### Article R426-11-4 Pour l'application des dispositions des articles R. 426-11-1, R. 426-11-2 et R. 426-18-1, les valeurs de N à utiliser sont : - celle du pénultième exercice pour une entrée en jouissance au cours du 1er semestre ; - celle du précédent exercice pour une entrée en jouissance au cours du 2e semestre. ###### Article R426-12 Sera comptée pour une annuité entière toute année ayant donné lieu à versement de cotisations pendant douze mois et au cours de laquelle l'affilié aura accompli un nombre d'heures de vol égal à trois fois la durée du travail normal mensuel définie par les articles D. 422-1 à D. 422-7 pour les avions à hélices et par les articles D. 422-8 à D. 422-15 pour les avions à réaction. Ce minimum d'heures de vol pourra être abaissé par décision du conseil d'administration, notamment pour les essais et réceptions et le travail aérien. Le minimum de sauts requis pour les parachutistes professionnels sera fixé par le conseil d'administration. Toute annuité pour laquelle le minimum d'heures de vol ou de sauts n'aura pas été accompli par l'affilié ne sera comptée que pour une fraction d'année, calculée proportionnellement au nombre d'heures de vol ou de sauts effectués. Toutefois, le conseil d'administration pourra décider de ne pas faire application de cette disposition à certains navigants qui n'auraient pu effectuer le nombre d'heures de vol ou de sauts requis pour leur catégorie en raison de circonstances exceptionnelles. ###### Article R426-13 Sont considérées comme valables pour la retraite : a) Les périodes de services civils effectifs accomplis en qualité de navigant postérieurement à la date d'application du régime ; b) Les périodes de services civils effectifs accomplis en qualité de navigant antérieurement à la date d'application du régime ; c) Les périodes d'incapacité médicale temporaire ayant donné lieu au paiement de tout ou partie du salaire dans les cas prévus aux articles L. 424-1 et L. 424-2 ; d) Les périodes d'incapacité médicale temporaire, au-delà de celles visées au c, ayant donné lieu au versement de prestations servies par un régime de prévoyance à adhésion obligatoire ; e) Les périodes d'inaptitude temporaire sans solde liées à la maternité dans le cadre de la suspension d'un contrat de travail de navigant ; f) La durée des services militaires obligatoires d'appel, de maintien et de rappel sous les drapeaux effectués en temps de paix dans les armées françaises si les intéressés justifient par ailleurs de quinze ans de services visés aux a, b, c, et d ci-dessus, et si ces services militaires n'ont pas été validés dans un autre régime de retraite visé aux articles L. 711-1 et L. 731-1 du code de la sécurité sociale ; g) Dans la limite de la moitié des services civils, la durée des services de guerre ou assimilés effectués dans les armées françaises ou alliées sous réserve que ces services n'aient pas été validés dans un autre régime visé au f ; les services de guerre dits "assimilés" sont constatés par le conseil d'administration en application des dispositions législatives et réglementaires applicables au régime général de la sécurité sociale ; h) La durée des services militaires accomplis en temps de paix en qualité de navigant, au-delà de la durée légale, autres que ceux visés au f, par les personnels titulaires d'un brevet de personnel navigant militaire, sous réserve que ces services n'aient pas donné lieu à constitution de pension ; i) Les périodes d'interruption involontaire pour événements de guerre antérieurs au 1er juin 1946 en ce qui concerne les affiliés qui, avant ces événements, remplissaient les conditions prévues à l'article R. 426-1, sous réserve qu'ils aient repris par la suite une activité professionnelle de navigant ; j) Dans la limite d'un an, les périodes postérieures à la première affiliation consacrées à l'acquisition d'une qualification de navigant professionnel de l'aéronautique civile n'ayant pas donné lieu à rémunération ; k) La durée des services civils effectués en qualité de navigant avant le 27 avril 1951 par le personnel navigant en congé du personnel navigant de l'armée de l'air ou de l'aéronavale et par le personnel dégagé des cadres de l'armée au titre de la loi n° 46-607 du 5 avril 1946 ; l) Outre les périodes de services civils mentionnés au b, la moitié de la durée des services ayant donné lieu à la majoration de cotisation dans les conditions prévues à l'article R. 426-9 ; m) Les périodes de chômage ayant donné lieu à versement des prestations en application des dispositions du titre V du livre III du code du travail, si le contrat de travail précédent était un contrat de navigant ayant entraîné versement des cotisations à la caisse ; n) Les périodes de préretraite indemnisées par le Fonds national de l'emploi ; o) Sous réserve qu'elles ne donnent pas lieu à constitution d'un droit à pension dans un autre régime de retraite visé au f ci-dessus, certaines périodes de suspension de l'activité de navigant déterminées parmi les périodes de suspension prévues par le code du travail, les conventions collectives et les réglementations particulières applicables aux personnels navigants professionnels de l'aéronautique civile. Un arrêté conjoint des ministres chargés du budget, de la sécurité sociale et de l'aviation civile établit la liste de ces périodes après avis du conseil d'administration de la caisse de retraite ; p) Les périodes d'inactivité sans solde, liées au travail à temps alterné dans le cadre d'un contrat de travail à durée indéterminée, ou les périodes d'inactivité relevant d'un congé parental pris sous forme de temps alterné, sous réserve qu'elles ne donnent pas lieu à prestations dans le régime ou à cotisations dans un autre régime ; q) Les périodes de congé de paternité mentionné à l'article L. 122-25-4 du code du travail. ###### Article R426-14 Les services mentionnés aux a, c et l de l'article R. 426-13 ne sont pris en compte que si les cotisations prévues aux articles R. 426-6 à R. 426-10 ont été acquittées sur les salaires versés aux intéressés pendant lesdites périodes. Les services mentionnés aux f, h, i, j et o de l'article R. 426-13 ne peuvent être pris en compte que moyennant le versement par l'intéressé, pour chaque année à valider, de la double cotisation définie aux articles R. 426-6, R. 426-7 et R. 426-8 et des cotisations prévues à l'article R. 426-10, assise sur le premier salaire annuel brut perçu après reprise d'activité normale, à l'exclusion des rémunérations des périodes de stage, de formation ou de contrôle. Les services mentionnés aux m et n de l'article R. 426-13 sont pris en compte pour la durée de versement des prestations moyennant le versement par l'intéressé, pour chacune des périodes à valider, de la double cotisation (affiliés et employeurs) résultant des articles R. 426-6, R. 426-7 et R. 426-8 et des cotisations prévues à l'article R. 426-10 assises sur les prestations brutes perçues ou sur le dernier salaire annuel brut d'activité, au choix de l'intéressé. Toutefois, lorsque l'Union nationale pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (UNEDIC) verse des cotisations pour la retraite complémentaire du bénéficiaire des prestations servies par elle, les services mentionnés au m sont pris en compte, pour la durée de versement des prestations, sur la base d'un salaire recomposé, qui est calculé, pour ladite durée, en divisant le montant des cotisations versées par l'UNEDIC par le taux des cotisations (affiliés et employeurs) résultant des articles R. 426-6, R. 426-7, R. 426-8 et R. 426-10. Ces services pourront être pris en compte, pour la durée de versement des prestations, sur la base de la totalité du salaire annuel brut d'activité, moyennant le paiement par l'intéressé des cotisations (affiliés et employeurs) résultant des mêmes articles, assises sur le salaire annuel brut d'activité déduction faite du salaire recomposé. Les services mentionnés aux b et k de l'article précédent ne peuvent être pris en compte que moyennant le rachat des droits correspondant aux cotisations prévues à l'article R. 426-6, assises sur les salaires réels pour les services accomplis après le 31 décembre 1945. Les services mentionnés au d de l'article R. 426-13 sont pris en compte pour la durée des versements des prestations moyennant le versement par l'intéressé, pour chaque période à valider, de la double cotisation (affiliés et employeurs) définie aux articles R. 426-6 à R. 426-10, assises sur les prestations brutes perçues. Les services mentionnés aux e, p et q de l'article R. 426-13 sont pris en compte pour leur durée pour l'application de l'article R. 426-11. Moyennant le versement par l'intéressé de la double cotisation (affiliés et employeurs) définie aux articles R. 426-6 à R. 426-10 assise sur le dernier salaire annuel brut précédant ces périodes, ils seront pris en compte pour l'application de l'article R. 426-16-1. Pour les versements de cotisations mentionnées au deuxième alinéa et les rachats de droits mentionnés au cinquième alinéa du présent article, lorsque les années de perception des salaires retenus pour l'assiette sont antérieures au 1er janvier 1946, ces salaires sont remplacés par les salaires forfaitaires annuels déterminés par arrêté ministériel. Dans tous les cas de rachat, les cotisations correspondantes seront multipliées par le rapport entre l'indice corrigé de variation des salaires défini au point b de l'article R. 426-5 et celui de l'année à laquelle correspond le salaire retenu pour l'assiette. ###### Article R426-15-1 Le droit à pension peut être ouvert par anticipation : a) Pour les pensions à taux plein, postérieurement au quarante-cinquième anniversaire, avec application des coefficients de minoration prévus à l'article R. 426-18 ; b) Pour les pensions proportionnelles, à l'exception de celles visées à l'article R. 426-11-3, postérieurement au cinquantième anniversaire, si l'intéressé ne justifie pas du nombre de jours validés nécessaires à l'ouverture du droit à pension proportionnelle conformément aux dispositions du deuxième alinéa de l'article R. 426-11-2, avec application des coefficients actuariels d'anticipation prévus à l'article R. 426-18-1. ###### Article R426-15-2 Le droit à pension est ouvert à la date de l'inaptitude définitive pour les affiliés reconnus par le conseil médical de l'aéronautique civile inaptes définitivement à l'exercice de la profession, soit que l'inaptitude soit due à un accident du travail au sens de la législation française ou à une maladie imputable au service aérien, soit que l'affilié soit invalide au sens de l'article L. 341-1 du code de la sécurité sociale ; toutefois, ces dispositions ne s'appliquent que : 1. Si l'affilié remplissait les conditions prévues à l'article R. 426-1 lorsque la cause de l'inaptitude ou de l'invalidité est survenue ; 2. S'il cotisait à la caisse de retraite ; 3. En cas d'accident du travail, si les causes retenues pour la reconnaissance de l'accident du travail sont identiques à celles qui sont retenues par le conseil médical pour déclarer l'inaptitude définitive. Dans le cas correspondant au 3 de l'alinéa qui précède, l'entrée en jouissance de la pension est fixée à la date d'ouverture du droit, si la demande est formulée par son bénéficiaire dans le délai de six mois qui suit la notification de la décision d'imputabilité ou d'invalidité qui l'établit. En ce qui concerne les affiliés reconnus par le conseil médical de l'aéronautique civile atteints d'une invalidité entraînant l'inaptitude définitive à l'exercice de la profession, l'ouverture du droit à pension peut prendre effet à compter de la date à laquelle les intéressés remplissent l'une et l'autre des deux conditions suivantes : - avoir atteint l'âge de cinquante ans ; - avoir été affilié pour la première fois au régime prévu par le présent chapitre à une date antérieure d'au moins quinze ans à la date d'ouverture du droit. ###### Article R426-15-3 Le droit à pension est ouvert, sans coefficient d'anticipation, à l'expiration des durées de versement des allocations d'assurance mentionnées à l'article L. 351-3 du code du travail pour tout affilié licencié alors que son contrat de travail était un contrat de navigant. Ces dispositions s'entendent si l'intéressé a plus de cinquante ans et plus de 5 400 jours validés conformément à l'article R. 426-13. ###### Article R426-15-4 La jouissance de la pension est subordonnée à la cessation de toute activité de navigant, ou de membre d'équipage, inscrits ou non sur les registres spéciaux, exercée dans les catégories : essais et réception, transport aérien, travail aérien, tant en France qu'à l'étranger. Sauf disposition particulière contraire, l'entrée en jouissance d'une pension pour laquelle un droit est ouvert prend effet le premier jour du mois suivant la réception de la demande. Le conseil d'administration détermine les conditions de présentation des demandes ainsi que les modalités de suspension des pensions en cas de reprise d'activité. ##### Section 4 : Calcul de la pension. ###### Article R426-16-1 La pension est déterminée sur la base du salaire moyen indexé de carrière défini au c de l'article R. 426-5 ou, le cas échéant, sur la base du salaire moyen indexé majoré défini au d de l'article R. 426-5. Ce salaire est divisé en deux tranches conformément au e de l'article R. 426-5. A chacune d'elles est attribué, pour toute annuité validée définie à l'article R. 426-13, dans la limite de vingt-cinq, un taux de pension égal à 1,85 % pour la première tranche et à 1,4 % pour la deuxième tranche. La somme obtenue est multipliée par l'indice de variation des salaires corrigé applicable à la date de liquidation de la pension. Si l'affilié a eu ou a adopté au moins trois enfants, la pension est majorée de 0,12 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, pour toute annuité validée dans la limite de 25. Pour la période de jouissance comprise entre l'âge auquel l'affilié aura atteint le nombre d'annuités nécessaires pour l'ouverture du droit à pension, et ce au plus tôt au cinquantième anniversaire, et soixante ans, la pension mensuelle est assortie d'une majoration dans les conditions suivantes : - pour les affiliés bénéficiant des prestations d'un régime légal obligatoire d'assurance maladie maternité autre que celui instauré par la loi n° 99-641 du 27 juillet 1999 portant création d'une couverture maladie universelle, la majoration est d'un montant de 0,8 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq ; - pour les affiliés entrant dans le champ d'application de la loi du 27 juillet 1999 mentionnée ci-dessus, la majoration est d'un montant comprenant, d'une part, 0,8 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq, et, d'autre part, 5 % de la pension mensuelle calculée conformément aux deux premiers alinéas du présent article ; - pour les affiliés n'entrant dans aucun des deux cas prévus ci-dessus, la majoration est d'un montant de 1,12 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq. ###### Article R426-16-2 Les pensions sont revalorisées au 1er janvier et au 1er juillet de chaque année. Le taux de revalorisation appliqué à titre provisionnel au 1er janvier est égal à la moitié du taux annuel pratiqué au 1er juillet précédent. Le taux de revalorisation annuel appliqué au 1er juillet est déterminé par les formules ci-dessous : a) Lorsque N est supérieur à 2, le taux de revalorisation en pourcentage est égal à : (formule non reproduite). Le conseil d'administration peut faire varier ce taux dans un intervalle E de plus ou moins 0,5 p. 100 ; b) Lorsque N est inférieur ou égal à 2, le taux de revalorisation en pourcentage est égal à : (formule non reproduite). Dans ces formules : Ic représente le pourcentage de variation des prix à la consommation hors tabac France entière publié par l'I.N.S.E.E. pour les douze mois de l'année précédente ; N est la valeur définie au f de l'article R. 426-5. ###### Article R426-17 En cas de décès ou d'incapacité permanente totale à la suite d'un accident aérien survenu en service et en cas de décès à la suite d'une maladie reconnue imputable au service aérien, le nombre d'annuités pris en compte pour le calcul de la pension directe ou des pensions de réversion et d'orphelin est fixé à vingt-cinq quelle que soit l'ancienneté effective. Toutefois, il ne peut en aucun cas être supérieur au nombre maximal d'annuités que l'intéressé aurait pu totaliser s'il avait cotisé jusqu'à l'âge de soixante ans, ou jusqu'à l'âge atteint à la date de l'accident si celui-ci est postérieur au soixantième anniversaire. En cas d'inaptitude définitive à exercer le métier de navigant résultant d'un accident aérien survenu en service ou d'une maladie imputable au service aérien, le nombre d'annuités acquises pris en compte est égal à la somme des annuités acquises au titre de l'article R. 426-13 et d'annuités complémentaires. Le nombre des annuités complémentaires est égal à la moitié de la différence entre vingt-cinq annuités et celles acquises au titre de l'article R. 426-13, sans pouvoir excéder la moitié de la différence entre soixante ans et l'âge atteint lors de l'inaptitude définitive. En cas d'abandon de la profession pour des raisons autres que de santé, l'imputabilité au service aérien doit avoir été demandée dans les deux ans suivant la cessation d'activité. ###### Article R426-18 Dans le cas de jouissance anticipée avant l'âge de cinquante ans, à l'exception des situations visées à l'article R. 426-15-2, de la pension mentionnée au a de l'article R. 426-15-1, la pension annuelle calculée conformément aux prescriptions du présent chapitre est affectée des coefficients de minoration suivants : AGE ATTEINT PAR L'INTÉRESSÉ A LA DATE D'ENTRÉE EN JOUISSANCE DE LA PENSION / COEFFICIENTS 45 ans / 0,65 46 ans / 0,73 47 ans / 0,81 48 ans / 0,88 49 ans / 0,95 ###### Article R426-18-1 I. - Dans les cas de jouissance anticipée après cinquante ans de la pension mentionnée au b de l'article R. 426-15-1, mais à l'exception des situations visées aux articles R. 426-15-2 et R. 426-15-3, la pension annuelle calculée conformément aux prescriptions du présent chapitre est affectée d'un coefficient d'anticipation compris entre 0,6 et 1 résultant de la formule suivante : Coefficient d'anticipation : (formule non reproduite). dans laquelle : - a = 0, si N est supérieur ou égal à 7 ; - a = 1, si N est inférieur à 7 ; - TT est le temps total validé en jours. II. - Toutefois, ce coefficient d'anticipation ne sera pas appliqué aux personnels navigants, nés avant le 1er janvier 1955, non actifs à la date d'application du décret n° 95-825 du 30 juin 1995, et qui justifieront, pour le personnel féminin d'au moins dix ans de services valables pour la retraite tels que définis à l'article R. 426-13, et pour le personnel masculin d'au moins quinze ans. ##### Section 5 : Pension de réversion. ###### Article R426-19 1. En cas de décès d'un affilié en activité ou titulaire d'une pension en cours de jouissance ou d'un droit à pension différé, le conjoint survivant apte à recevoir et chacun de ses enfants à charge ont droit à une pension. a) La pension de réversion au profit du conjoint survivant apte à recevoir est égale à un pourcentage de la pension de l'affilié fixé à de 60 %. b) La pension au profit de chacun des enfants à charge est égale à 12 % de la pension de l'affilié. Toutefois, le total des pensions ainsi allouées ne peut dépasser 100 % de la pension de l'affilié. S'il y a excédent, il est procédé à une réduction temporaire des pensions des orphelins. S'il n'y a pas ou s'il n'y a plus de conjoint apte à recevoir, la pension de réversion mentionnée au a) ci-dessus est attribuée aux enfants à charge à titre de pension temporaire, la pension visée au premier alinéa du b) ci-dessus étant maintenue à chacun d'eux dans la limite du maximum fixé à l'alinéa précédent. 2. Si l'affilié décédé était en activité ou titulaire d'une pension en cours de jouissance, l'ouverture du droit à la pension de réversion est immédiate. Si l'affilié décédé était titulaire d'un droit à pension différée et si la condition de quinze annuités de services valables pour la retraite est remplie, l'ouverture du droit à la pension de réversion est ajournée jusqu'à la date à laquelle il aurait atteint l'âge d'ouverture du droit à sa pension. Toutefois, l'ouverture du droit à la pension ne peut être postérieure au cinquantième anniversaire du conjoint survivant. Cette entrée en jouissance est immédiate s'il y a au moins un enfant à charge. Si la condition de quinze annuités valables pour la retraite n'est pas remplie, l'ouverture du droit à la pension de réversion est ajournée jusqu'à ce que le conjoint survivant soit âgé de cinquante-cinq ans sauf s'il y a deux enfants à charge. L'entrée en jouissance de la pension de réversion est fixée à la date d'ouverture du droit, à condition que la demande soit formulée par le bénéficiaire de la pension, dans un délai de six mois suivant la date d'ouverture du droit. 3. La pension de l'affilié, servant à déterminer la pension de réversion et les pensions temporaires visées ci-dessus, est celle qui est définie aux premier, deuxième et troisième alinéas de l'article R. 426-16-1, majorée s'il y a lieu, compte tenu des dispositions de l'article R. 426-17. Si l'affilié décédé n'avait pas atteint l'âge de soixante ans au moment de son décès et tant que le conjoint survivant n'aura pas atteint le même âge, la pension de l'affilié servant à déterminer la pension de réversion est assortie d'une majoration dans les conditions suivantes : - si le conjoint survivant bénéficie des prestations d'un régime légal obligatoire d'assurance maladie maternité autre que celui instauré par la loi n° 99-641 du 27 juillet 1999 portant création d'une couverture maladie universelle, la majoration est d'un montant de 0,8 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq ; - si le conjoint survivant entre dans le champ d'application de la loi du 27 juillet 1999 mentionnée ci-dessus, la majoration est d'un montant comprenant d'une part 0,8 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq, et d'autre part 5 % de la pension mensuelle de l'affilié décédé calculée conformément aux deux premiers alinéas de l'article R. 426-16-1 ; - si le conjoint survivant n'entre dans aucun des deux cas prévus ci-dessus, la majoration est d'un montant de 1,12 % du plafond mensuel de calcul des cotisations de la sécurité sociale en vigueur, par annuité validée dans la limite de vingt-cinq. Cette majoration est prise en compte, dans le calcul de la pension, jusqu'à la date à laquelle l'affilié décédé aurait atteint son soixantième anniversaire. ###### Article R426-20 Sont considérés comme enfants à charge pour l'application du présent code les enfants légitimes, les enfants naturels dont la filiation est légalement établie, les enfants adoptés ainsi que les enfants à la charge de l'affilié décédé lorsque seule une filiation directe en a interdit l'adoption, s'ils sont âgés de moins de vingt et un ans et s'ils n'exercent pas une activité rémunérée, sauf si cette dernière leur procure un salaire inférieur au salaire servant de base de calcul aux allocations familiales. Sont assimilés aux enfants à charge, après leur vingt et unième anniversaire, les enfants atteints d'une infirmité permanente les mettant dans l'impossibilité de gagner leur vie, à la condition qu'ils aient été atteints de l'infirmité au jour du décès de l'affilié ou avant leur vingt et unième anniversaire si celui-ci est postérieur au décès de l'affilié. ###### Article R426-21 Le bénéfice des dispositions de l'article R. 426-19 est reconnu aux enfants adoptés sous réserve que la cessation des fonctions de l'affilié soit postérieure à l'acte d'adoption et, dans ce cas, les conditions d'antériorité prévues à l'article R. 426-22 pour le mariage sont exigées au regard de l'acte ou du jugement. ###### Article R426-22 Le conjoint est inapte à recevoir dans les cas suivants : 1. En cas de mariage contracté moins de deux ans avant le décès de l'affilié retraité, sauf si un ou plusieurs enfants sont issus du mariage ou si l'affilié est décédé à la suite d'une maladie ou d'un accident imputables au service aérien, ou s'il avait obtenu ou était en droit d'obtenir une pension d'invalidité ; le mariage doit dans tous les cas être antérieur à l'événement qui a entraîné la cessation des fonctions ou la mort de l'affilié. 2. En cas de remariage ; toutefois, le conjoint remarié, s'il est redevenu veuf ou s'il est divorcé ou séparé de corps peut, sur sa demande, recouvrer son droit à pension ; la pension de réversion ainsi servie est éventuellement diminuée de la ou des pensions de réversion qu'il percevrait par suite du décès de son ou de ses nouveaux conjoints. ###### Article R426-23 Lorsque, au décès de l'affilié ou du pensionné, il existe un conjoint survivant et un ou plusieurs conjoints divorcés aptes à recevoir, la pension de réversion est répartie entre le conjoint survivant et le ou les conjoints divorcés, au prorata de la durée respective de chaque mariage. Au décès de l'un des bénéficiaires, sa part accroîtra la part des autres, dans les conditions fixées ci-après, sauf réversion du droit au profit des enfants à charge issus du mariage du bénéficiaire et de l'affilié. Lorsqu'il existe des ayants cause de deux ou plusieurs lits, par suite d'un ou plusieurs mariages antérieurs de l'affilié ou du pensionné, la pension de réversion du bénéficiaire décédé est divisée en parts égales entre chaque lit représenté par le conjoint survivant ou le ou les conjoints divorcés aptes à recevoir ou par un ou plusieurs enfants à charge. Si un lit cesse d'être représenté, sa part accroîtra celle du ou des autres lits. ##### Section 6 : Dispositions diverses. ###### Article R426-24 Les pensions de retraite sont servies mensuellement et à terme échu. Le conseil d'administration fixe les montants de la pension en deçà desquels le versement est effectué soit trimestriellement, soit annuellement. Lorsque le montant de la pension doit donner lieu à un versement annuel, le bénéficiaire peut recevoir sur sa demande, et au plus tôt à l'âge d'ouverture des droits, un capital égal au montant des doubles cotisations versées chaque année et indexées par le rapport entre l'indice de variation des salaires applicable au cours de l'année de la liquidation et l'indice de variation des salaires en vigueur au cours de l'année de versement de ces cotisations. Lorsque l'affilié décède avant d'avoir perçu le capital ou la pension annuelle prévus aux deux alinéas précédents, son conjoint apte à recevoir reçoit sur sa demande un capital ou une pension annuelle au plus tôt à la date à laquelle l'affilié décédé aurait atteint l'âge d'ouverture de ses droits à pension. A défaut de conjoint apte à recevoir, ce versement est effectué au profit des enfants qui, à la date d'ouverture des droits à pension, rempliraient les conditions fixées par l'article R. 426-20 pour être considérés comme à charge. ###### Article R426-25 Les affiliés qui ont reçu le capital mentionné au premier alinéa de l'article R. 426-24 applicable avant l'entrée en vigueur du décret n°84-469 du 18 juin 1984 et qui remplissent les conditions fixées à l'article R. 426-11 peuvent bénéficier d'une pension servie sous déduction du montant de la rente à capital aliéné correspondant au capital perçu, revalorisée par l'indice de variation des salaires entre la date de versement du capital et la date de versement de la pension de retraite. ###### Article R426-26 Il est institué un fonds social en vue de permettre au conseil d'administration de mener une action sociale par aide individuelle en faveur d'anciens navigants ou de leurs ayants droit ou des personnes qui étaient à charge des navigants ou d'anciens navigants lors du décès de ceux-ci. Cette action sociale pourra revêtir la forme de financement accordé à des établissements ou services assurant l'hébergement des retraités, l'aide à la dépendance partielle ou totale, l'hébergement en foyers pour handicapés, l'aide aux enfants handicapés ayants droit. Le conseil d'administration est chargé de définir les procédures de fonctionnement du fonds social, auquel il pourra affecter chaque année un crédit dans la limite de 1 % des cotisations encaissées au cours de l'exercice précédent dans les trois autres fonds. Les sommes qui n'auront pas été utilisées à la fin d'un exercice sont reportées à l'exercice suivant. ###### Article R426-27 Les opérations de la caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile sont suivies dans trois sections financièrement autonomes : a) Section dite Fonds de retraite, chargée de suivre les opérations prévues par le présent chapitre, à l'exception de celles visées aux b et c ci-dessous ; b) Section dite Fonds spécial, chargée de suivre les opérations prévues par le dernier alinéa des articles R. 426-16-1 et R. 426-19 3 ainsi que par l'article R. 426-17 y compris les prestations de retraite ou les pensions de réversion et d'orphelins versées entre la liquidation des droits conformément à cet article R. 426-17 et l'âge normal d'entrée en jouissance de la retraite ; c) Section dite Fonds d'assurance chargée de l'application des articles L. 424-5 et L. 424-6 ; d) Il est procédé, au 31 décembre de chaque année, au reversement sur le fonds de retraite des excédents éventuels de chacun des deux autres fonds, constatés au-delà des plus élevées des valeurs suivantes : Fonds spécial : 137 204 115,51 euros ; Neuf fois le montant des prestations annuelles versées apparaissant au dernier bilan approuvé. Fonds d'assurance : 30 489 803,45 euros ; Cinq fois le montant des cotisations annuelles apparaissant au dernier bilan approuvé. ###### Article R426-27-1 Les fonds de la caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile affectés aux réserves des risques gérés, à la gestion administrative ou à l'action sociale ainsi que le report à nouveau ne peuvent être placés que sous la forme des actifs autorisés et selon les modalités prévues aux articles R. 623-2 à R. 623-10-4 du code de la sécurité sociale. Un règlement financier est élaboré par la caisse de retraite du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile dans les conditions prévues à l'article R. 623-10-3 du code de la sécurité sociale. Ce règlement financier entre en vigueur dans un délai de six mois à compter de sa date de transmission au ministre chargé de la sécurité sociale, au ministre chargé du budget et au ministre chargé des transports, à défaut de notification dans ce délai d'une décision de refus motivée dans les conditions prévues audit article. ##### Section 7 : Dispositions transitoires. ###### Article R426-28 Les navigants et anciens navigants ainsi que leurs ayants droit peuvent, sur leur demande, faire prendre en compte les services civils répondant aux conditions du présent code et antérieurs à la date d'application du régime de retraite à la catégorie professionnelle dont ils relèvent moyennant le rachat des cotisations prévues à l'article R. 426-6 assises sur les traitements réels pour les services accomplis après le 31 décembre 1945 et sur les traitements forfaitaires annuels figurant au tableau annexé à l'arrêté interministériel du 21 mai 1953 pour les services antérieurs au 1er janvier 1946. Les cotisations correspondantes seront multipliées par le rapport de l'indice de l'année de versement des cotisations à celui de l'année à laquelle correspond le traitement retenu pour l'assiette. #### CHAPITRE VII : DISPOSITIONS PENALES. ##### Article R427-1 Sera puni de l'amende prévue par le 5° de l'article 131-13 du code pénal pour les contraventions de la cinquième classe tout employeur qui, en ce qui concerne le personnel navigant, aura contrevenu aux dispositions de l'article L. 212-1 du code du travail et des décrets mentionnés à l'article L. 212-2 du même code. Les contraventions donneront lieu à autant d'amendes qu'il y aura de navigants employés en méconnaissance des dispositions précitées. Toute infraction à la réglementation relative à la durée du travail du personnel navigant entraîne le retrait de la licence du contrevenant, qui est prononcé par le ministre chargé de l'aviation civile en ce qui concerne les catégories Transport aérien et Travail aérien et par le ministre des armées en ce qui concerne le personnel de catégorie Essais et receptions, pour une durée qui ne pourra être inférieure à quinze jours ni supérieure à deux mois. #### CHAPITRE VIII : DISPOSITIONS COMMUNES. ##### Article R428-1 Est considéré comme accident aérien pour l'application du présent titre tout accident du travail survenu à bord d'un aéronef. Sont assimilés à des accidents aériens : 1) Tout accident du travail qui se produit sur le lieu de départ ou d'arrivée prévu ou imposé par les circonstances au cours des travaux et manoeuvres nécessités par le départ ou l'arrivée ; 2) Les accidents survenus lors de sauts en parachute ; 3) Les accidents du travail survenus au sol ou sur plan d'eau lors de l'ensemble des exercices prévus par la réglementation ou demandés par les employeurs pour l'acquisition ou le maintien de la validité des brevets, licences, certificats et qualifications professionnels des navigants, ainsi que des accidents survenus lors d'exercices utilisant des moyens reproduisant au sol des agressions susceptibles d'être rencontrées en vol (accélération, vibrations, altitude, environnement). ### TITRE III : PERSONNEL NAVIGANT NON PROFESSIONNEL ## LIVRE V : DISPOSITIONS RELATIVES A LA FORMATION AERONAUTIQUE. ### TITRE Ier : AEROCLUBS ET FEDERATIONS. ### TITRE II : AIDE AUX JEUNES. ### TITRE III : FONDS DE PREVOYANCE DES SPORTS AERIENS. #### Section 1 : Organisation et fonctionnement. ##### Article R530-1 La gestion financière du fonds de prévoyance des sports aériens institué par l'article L. 530-1 pour couvrir les risques courus par les personnes qui pratiquent, à titre non professionnel, le vol sans moteur, le vol à moteur et le parachutisme dans les associations sportives et les centres de sports aériens est assurée par la caisse des dépôts et consignations. Au début de chaque année, les crédits ouverts au ministère chargé de l'aviation civile, pour le fonds de prévoyance des sports aériens sont ordonnancés au profit de la caisse des dépôts et consignations. A la fin de chaque exercice budgétaire, la caisse des dépôts et consignations fait connaître au ministère chargé de l'aviation civile la somme restant disponible au fonds de prévoyance des sports aériens, laquelle est reportée à l'année budgétaire suivante. ##### Article R530-2 Les opérations de recettes et de dépenses effectuées par le fonds de prévoyance des sports aériens font l'objet d'un compte spécial ouvert dans les écritures de la caisse des dépôts et consignations. Les recettes comprennent : Les crédits inscrits au budget du ministère chargé de l'aviation civile pour le fonds de prévoyance des sports aériens et, éventuellement, les revenus et arrérages et le produit du remboursement des valeurs acquises, à l'aide des disponibilités ; Le montant des dons et legs ; Les recettes extraordinaires. Les dépenses comprennent : Les indemnités payées aux victimes d'accidents ou à leurs ayants droit ; Le montant des frais de toute nature auquel donne lieu le fonctionnement du fonds de prévoyance. ##### Article R530-3 Les indemnités sont attribuées aux victimes d'accident ou à leurs ayants droit, par décision du ministre chargé de l'aviation civile, après avis d'une commission composée comme suit : Un conseiller d'Etat, président. Le directeur général de la caisse des dépôts et consignations ou son délégué. Le directeur du budget ou son délégué. Le chef du service des transports aériens, ou son délégué. Le chef du service de la formation aéronautique et du contrôle technique, ou son délégué. Le chef du service des personnels et de la gestion à la direction générale de l'aviation civile, ou son délégué. Le président du conseil médical de l'aviation civile. Le président de la fédération nationale aéronautique ou son délégué. Le chef du centre national ou son délégué. Le secrétariat de la commission est assuré par le service de la formation aéronautique et du contrôle technique. ##### Article R530-4 La commission, qui est également consultée sur toutes les questions de principe qui lui sont soumises par le ministre chargé de l'aviation civile, procède à toutes les enquêtes et investigations qu'elle juge utiles ; le cas échéant, elle recueille l'avis de tout organisme ou de toute personne susceptible de l'éclairer soit sur l'imputabilité, soit sur le taux de l'invalidité. #### Section 2 : Attribution et paiement des indemnités. ##### Article R530-5 Des indemnités sont attribuées, dans les conditions fixées aux articles suivants, aux personnes inscrites dans les centres et les associations de sports aériens ou à leurs ayants droit, en raison de la mort ou de l'invalidité causée par un accident aérien au cours de l'instruction reçue ou de l'entraînement aérien effectué dans ces associations ou centres, selon les directives, les consignes générales et les ordres particuliers donnés par les autorités qualifiées. ##### Article R530-6 Est considéré comme accident aérien tout accident qui se produit dans une des circonstances ci-après : 1° Soit à bord d'un aéronef, soit à la montée ou à la descente, soit encore sur le lieu de départ ou d'arrivée, mais dans ce dernier cas uniquement au cours des travaux et manoeuvres nécessités par le départ ou l'arrivée, sans qu'il soit d'ailleurs fait de distinction entre les départs et arrivées prévus et ceux qu'imposeraient les circonstances ; 2° Soit au cours d'un saut en parachute, soit au cours d'un exercice nécessaire pour l'entraînement exclusif à l'exécution de ce saut. Le décès, déclaré en exécution de l'article L. 142-3, des personnes disparues au cours de l'instruction reçue ou de l'entraînement aérien effectué dans une association ou un centre est considéré comme un décès survenu à la suite d'un accident aérien. ##### Article R530-7 Les indemnités prévues à l'article R. 530-5 sont fixées comme suit : 1° En cas d'invalidité permanente, après consolidation de la blessure et fixation du pourcentage définitif d'invalidité, la victime de l'accident reçoit une indemnité de : 102,90 euros pour une invalidité de 25 à 29 % ; 205,81 euros pour une invalidité de 30 à 34 % ; 308,71 euros pour une invalidité de 35 à 39 % ; 411,61 euros pour une invalidité de 40 à 44 % ; 514,52 euros pour une invalidité de 45 à 49 % ; 617,42 euros pour une invalidité de 50 à 54 % ; 720,32 euros pour une invalidité de 55 à 59 % ; 823,22 euros pour une invalidité de 60 à 64 % ; 926,13 euros pour une invalidité de 65 à 69 % ; 1 029,03 euro pour une invalidité égale ou supérieure à 70 %. Ces allocations sont majorées de 30 % si la victime était mariée (non séparée de corps) au moment de l'accident. Lorsque le degré d'invalidité atteint au moins 70 % l'allocation indiquée ci-dessus est majorée de 457,35 euros par enfant mineur ou à charge vivant, légitime ou naturel reconnu. 2° En cas de décès, le conjoint non divorcé ni séparé de corps, à condition que le mariage ait été contracté antérieurement à l'accident, les enfants mineurs ou à charge et les ascendants à charge reçoivent une indemnité fixée comme suit : a) Pour la veuve, un capital de 686,02 euros ; b) Pour chacun des enfants 457,35 euros. Cette indemnité est majorée de 50 % pour les orphelins de père et mère, et pour les orphelins dont la mère est inhabile à recevoir une indemnité ; c) Pour chacun des ascendants, à la condition qu'il soit établi que la victime en était effectivement le soutien avant son décès, une indemnité globale et forfaitaire de 457,35 euros. Les veuves, enfants et ascendants ne peuvent prétendre à une indemnité si, avant le décès, la victime avait déjà perçu une indemnité d'invalidité permanente au titre du fonds de prévoyance des sports aériens. Il faut entendre par enfant à charge, pour l'application des 1° et 2° qui précèdent, l'enfant qui, quel que soit son âge, est atteint d'une maladie incurable ou d'une infirmité le rendant inapte à tout travail rémunéré. ##### Article R530-8 Les dispositions ci-dessus sont applicables aux bénéficiaires du fonds de prévoyance des sports aériens pour les accidents survenus à compter du 15 février 1973. ##### Article R530-9 Le pourcentage définitif d'invalidité des victimes d'accident est fixé en appliquant le barème prescrit aux centres médicaux de réforme pour les bénéficiaires des dispositions du code des pensions militaires d'invalidité et des victimes de guerre notamment de son article L. 9-1 et des tableaux annexés au livre Ier de ce code. Ce pourcentage est fixé après consolidation de la blessure sur la proposition d'un médecin assermenté de l'administration. Ce pourcentage n'est pas susceptible de révision ultérieure. ##### Article R530-10 Les indemnités seront attribuées dans les conditions fixées par le présent titre pour tous les accidents aériens survenus au cours de l'instruction reçue ou de l'entraînement aérien effectué dans les associations ou centres, à partir du 1er janvier 1953. ##### Article R530-11 Les indemnités prévues par le présent titre sont incessibles et insaisissables sauf application des dispositions relatives à l'obligation alimentaire. L'incessibilité et l'insaisissabilité ne sont opposables qu'aux cessionnaires ou créanciers dont le titre est antérieur à la décision qui attribue l'indemnité. Si le titre est postérieur à ladite décision, l'incessibilité et l'insaisissabilité sont opposables aux cessionnaires ou créanciers jusqu'à concurrence de 75 % du montant de l'allocation. ### TITRE V : OBLIGATIONS DES USAGERS. ## LIVRE VI : DISPOSITIONS DIVERSES. ### Article R611-1 Le décret fixant conformément à l'article L. 611-1 la répartition entre les diverses entreprises intéressées des frais de fonctionnement du Conseil supérieur de l'aviation marchande est pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget. Les contributions des entreprises intéressées sont rattachées au budget selon la procédure des fonds de concours. ### Article R611-2 L'instruction des équipages et des personnels à terre non rémunérés par l'Etat donne lieu au versement des frais de scolarité par les sociétés de transports aériens au profit de qui est donnée cette instruction ou par les intéressés eux-mêmes selon les modalités fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget. Les sommes recueillies sont rattachées au budget du ministère chargé de l'aviation civile selon la procédure prévue en matière de fonds de concours pour dépenses d'intérêt public. ### Article R611-3 I.-La redevance de production prévue au I de l'article L. 611-5 est due par toute entreprise postulant à la délivrance ou titulaire d'un agrément ou d'une autorisation prévus par le 2° de l'article R. 133-1-1 ou par les sous-parties F et G des sections A et B de la partie 21 du règlement (CE) n° 1702/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 établissant des règles d'application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production. II.-La redevance de gestion de navigabilité prévue au III de l'article L. 611-5 est due par toute entreprise postulant à la délivrance ou titulaire d'un agrément prévu par les sous-parties G et I des sections A et B de la partie M du règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l'agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches. III.-La redevance de maintenance prévue au III de l'article L. 611-5 est due par tout organisme postulant à la délivrance ou titulaire d'un agrément prévu par le 3° de l'article R. 133-1-1 ou par la partie 145 du règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 mentionné au II du présent article à l'exception, pour la seule activité d'entretien des matériels pour lesquels un agrément de production a été obtenu et des matériels de même nature ou de technologie équivalente, des organismes redevables au titre de cette activité de la redevance de production mentionnée au I du présent article. IV.-La redevance d'organisme de formation de personnel de maintenance prévue au IV de l'article L. 611-5 est due par tout organisme de formation de personnel de maintenance d'aéronefs postulant à la délivrance ou titulaire de l'agrément prévu par la partie 147 du règlement (CE) n° 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 mentionné au II du présent article. V.-La redevance d'exploitant d'aéronef prévue au IV de l'article L. 611-5 est due par tout transporteur aérien postulant à la délivrance ou titulaire du certificat de transporteur aérien mentionné au 4° de l'article R. 133-1-1 ou de l'autorisation spéciale mentionnée à l'article R. 133-6. Elle couvre également les interventions réalisées en vue de la délivrance des autorisations associées ou complémentaires dans le cadre ou à l'occasion du suivi de l'activité soumise à autorisation. VI.-La redevance de sécurité et de sûreté d'exploitant d'aérodrome prévue au IV de l'article L. 611-5 est due par tout organisme postulant à la délivrance ou titulaire du certificat de sécurité aéroportuaire prévu par l'article L. 211-3 ou postulant à la délivrance ou titulaire d'une approbation prévue par le règlement (CE) n° 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile autre que l'approbation du programme de sûreté de l'aviation civile incombant au transporteur aérien. Elle couvre les interventions réalisées en vue de la délivrance du certificat de sécurité aéroportuaire et de l'approbation du programme de sûreté de l'exploitant ainsi que celles réalisées en vue de la délivrance des autorisations associées ou complémentaires dans le cadre ou à l'occasion du suivi de l'activité soumise à l'agrément. VII.-La redevance de sûreté aérienne de transporteur prévue au V de l'article L. 611-5 est due par tout transporteur aérien postulant à l'approbation du programme de sûreté de l'aviation civile prévu par le règlement (CE) n° 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 mentionné au VI du présent article, ou ayant obtenu cette approbation. VIII.-La redevance d'organisme de formation de personnel navigant prévue au IV de l'article L. 611-5 est due par tout organisme de formation de personnel navigant de l'aviation civile postulant à la délivrance ou titulaire de l'agrément prévu par l'article L. 410-3, y compris au titre des interventions réalisées en vue de la délivrance des autorisations associées ou complémentaires dans le cadre ou à l'occasion du suivi de l'activité soumise à l'agrément. IX.-Les redevances énumérées aux I à VIII ci-dessus, évaluées selon des modalités qui dépendent des caractéristiques de l'activité considérée, sont, pour chaque redevable, en relation avec les coûts exposés pour l'instruction des demandes, la délivrance des autorisations et le suivi de la mise en oeuvre de celles-ci, le coût complet des contrôles étant pris en compte conformément au IX de l'article L. 611-5. Les interventions que nécessite l'instruction d'une demande d'autorisation donnent lieu au paiement de la redevance correspondante pour la partie de l'instruction effectivement réalisée, que l'autorisation sollicitée soit ou non délivrée. Lorsque l'entreprise ne met pas en oeuvre dans les délais fixés les mesures de correction prescrites à la suite d'un contrôle, une majoration de 25 % est appliquée à la part de la redevance correspondant aux éléments qui font alors l'objet d'une surveillance renforcée, à compter du premier jour qui suit la décision d'exercer cette surveillance et jusqu'à la date de la décision qui y met fin. Un contrôle de la déclaration des informations nécessaires au calcul d'une redevance peut être effectué pendant une période d'un an à compter de la date de cette déclaration. Ce contrôle porte sur tout document permettant de vérifier l'exactitude des informations servant au calcul de l'assiette. Faute pour un redevable de déclarer dans les délais fixés par l'arrêté prévu au dernier alinéa les informations nécessaires au calcul, par l'administration, d'une redevance, il est mis en demeure de produire ces informations. A défaut de réponse dans les trente jours qui suivent la mise en demeure, les titres de perception ou les factures sont établis sur la base d'éléments estimés. Les modes de calcul des redevances et les conditions de leur paiement sont déterminés par un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances. ### Article R611-4 I.-La redevance d'examen prévue au VII de l'article L. 611-5 correspond à l'organisation et à la gestion des examens aéronautiques, des épreuves d'aptitude et des contrôles de compétence prévus par l'article L. 410-1 du code de l'aviation civile. Les personnes assujetties sont les personnes qui s'inscrivent à un examen théorique ou à une épreuve d'aptitude en vue de la délivrance d'un titre aéronautique ou d'une qualification de personnel navigant. La redevance, variable selon le titre aéronautique ou la qualification considéré, est fixée par un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances. L'inscription à l'examen est subordonnée au paiement de la redevance. II.-La redevance de titre de personnel de l'aviation civile prévue au VII de l'article L. 611-5 correspond à la délivrance d'un titre aéronautique de personnel navigant prévu par l'article L. 410-1. Les personnes assujetties au paiement de cette redevance sont les personnes auxquelles un titre aéronautique ou une qualification de personnel navigant est délivré. La redevance est fixée par un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances. La délivrance du titre considéré est subordonnée à son paiement. III.-La redevance de programme de formation prévue au VII de l'article L. 611-5 correspond à l'approbation, prévue par l'article L. 410-3, d'un programme de formation de personnel navigant. Les personnes assujetties sont les personnes qui sollicitent l'approbation d'un tel programme. La redevance est fixée pour chaque type de programme par un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances. L'approbation demandée est subordonnée à son paiement. IV.-Les personnels de l'aviation civile inscrits sur la liste des demandeurs d'emploi visée à l'article L. 311-5 du code du travail sont exonérés du paiement des redevances prévues au présent article. ### Article R611-5 I.-La redevance d'aptitude au vol prévue au II de l'article L. 611-5 est due par toute personne postulant à la délivrance ou au renouvellement d'un document de navigabilité, de limitation de nuisances ou de station radioélectrique prévu par les articles L. 131-1, R. 133-1 et R. 133-1-2 ainsi que par toute personne titulaire d'un tel document, au titre du contrôle sur celui-ci. Cette redevance et les conditions de son paiement sont déterminées par un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances. II.-La redevance de qualification d'entraîneur synthétique de vol (STD) prévu au IV de l'article L. 611-5 correspond à la qualification des dispositifs de simulation prévue par l'article L. 410-3. Les personnes assujetties sont les organismes qui demandent la qualification. Le tarif pour chaque type d'entraîneur synthétique de vol est fixé par un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances. La délivrance de la qualification est subordonnée au paiement de la redevance. III.-La redevance de matériels de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs (SLIA) prévue au IV de l'article L. 611-5 correspond aux essais de vérification de la conformité aux spécifications techniques des véhicules, produits extincteurs ou équipements de sauvetage et de lutte contre les incendies d'aéronefs en application de l'article L. 213-3 du code de l'aviation civile. Les personnes assujetties sont les demandeurs des essais. Le tarif pour chaque type de matériel SLIA et chaque type d'essai est fixé par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances. La délivrance du compte rendu d'essais est subordonnée au paiement de la redevance. IV.-La redevance de dispositif de sûreté prévue au V de l'article L. 611-5 correspond à la certification ou à la justification des performances des équipements de détection et des autres moyens utilisés pour la sûreté du transport aérien, prévus par l'article R. 213-1 ou par le règlement (CE) n° 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile. Les personnes assujetties sont les demandeurs de la certification des équipements de détection ou de l'attestation de justification de leurs performances. Le tarif pour chacun des équipements de sûreté est fixé par un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des finances. La délivrance du certificat de conformité ou de l'attestation de justification de performances est subordonnée au paiement de la redevance. ### Article R611-6 Sous réserve des dispositions du deuxième alinéa, les redevances mentionnées aux articles R. 611-3 à R. 611-5 sont recouvrées, par l'administration de l'aviation civile, comme en matière de créances de l'Etat étrangères à l'impôt et au domaine et sont perçues par l'agent comptable du budget annexe " contrôle et exploitation aériens ". Les organismes techniques habilités par le ministre chargé de l'aviation civile, en application des articles L. 330-7 et R. 133-5, à exercer des interventions donnant lieu, en vertu des articles R. 611-3 à R. 611-5, à paiement de redevances sont habilités à percevoir ces redevances. La date de paiement indiquée sur le titre de perception ou, dans le cas prévu à l'alinéa précédent, sur la facture, ne peut-être antérieure au trentième jour qui suit la date d'émission de ce titre ou de cette facture. Une majoration de 10 % est appliquée à la somme à payer en cas de défaut de paiement à la date spécifiée. En l'absence de paiement ou en cas de paiement seulement partiel d'une redevance, le ministre chargé de l'aviation civile, après avoir mis le redevable en demeure de régulariser sa situation, peut suspendre la décision administrative correspondante. ## LIVRE VII : ENQUÊTE TECHNIQUE RELATIVE AUX ACCIDENTS OU INCIDENTS ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GÉNÉRALES #### LIVRE VII : ENQUETE TECHNIQUE RELATIVE AUX ACCIDENTS ET INCIDENTS, PROTECTION DE L'INFORMATION ##### TITRE II : DECOUVERTE D'EPAVES ET DECLARATIONS D'ACCIDENTS, D'INCIDENTS OU D'EVENEMENTS ###### Article R711-1 L'organisme permanent spécialisé chargé, en application des articles L. 711-1 et L. 711-2, de procéder aux enquêtes techniques relatives aux accidents ou incidents dans l'aviation civile est un service à compétence nationale placé auprès du vice-président du conseil général des ponts et chaussées, qui a pour nom : "bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile" et pour sigle "BEA". #### Article R711-2 Le BEA propose au ministre chargé de l'aviation civile la réglementation relative à la préservation des éléments de l'enquête technique ainsi qu'à l'utilisation générale des enregistreurs de bord. #### Article R711-3 Le BEA comporte un secrétariat général, des départements et des divisions. Il comprend une unité chargée de la communication. #### Article R711-4 Le directeur du BEA est nommé, pour une durée de sept ans, par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, sur la proposition du vice-président du conseil général des ponts et chaussées formulée après avis du bureau de ce conseil, parmi les fonctionnaires de l'Etat de catégorie A ayant au moins vingt ans d'expérience professionnelle dans des domaines de l'aviation civile. #### Article R711-5 Le BEA comprend des enquêteurs techniques et des agents techniques ou administratifs, qui sont des fonctionnaires affectés après avis du directeur du BEA, ou, à défaut, des agents contractuels recrutés après avis de ce dernier conformément aux dispositions législatives et réglementaires en vigueur. Les enquêteurs techniques sont désignés parmi les fonctionnaires de catégorie A ou les agents contractuels de même niveau. Sur la proposition du directeur du BEA, ils sont commissionnés par le ministre chargé de l'aviation civile sous réserve de n'avoir subi aucune condamnation incompatible avec l'exercice de leur fonction. Le commissionnement des enquêteurs techniques peut leur être retiré dans l'intérêt du service selon la même procédure. Le BEA peut faire appel à des experts, qui peuvent appartenir à des organismes homologues d'Etats membres de l'organisation de l'aviation civile internationale. Les experts sont soumis au secret professionnel dans les mêmes conditions que les agents du BEA. #### Article R711-6 Les enquêteurs de première information prévus à l'article L. 711-3 sont agréés par le directeur du BEA, sur la proposition des chefs des services déconcentrés de l'aviation civile dont ils dépendent, parmi les fonctionnaires des corps techniques de l'aviation civile ayant accompli au moins trois années de services effectifs dans leur corps après leur titularisation. Le directeur du BEA peut également agréer en qualité d'enquêteurs de première information des agents techniques de son service. #### Article R711-7 Le directeur du BEA dirige l'action du BEA. Il a autorité sur tous les personnels. Il détermine l'organisation particulière de celui-ci. Il est l'ordonnateur secondaire des recettes et des dépenses du service. Il peut donner par décisions expresses délégation aux fonctionnaires et agents relevant de son autorité pour signer tous actes, décisions, contrats, conventions et avenants, ainsi que tous bons de commande et pièces comptables. #### Article R711-8 Le directeur du BEA fixe le champ d'investigation et les méthodes de chaque enquête technique au regard des objectifs fixés à l'article L. 711-1. Il désigne l'enquêteur technique chargé d'en assurer l'organisation, la conduite et le contrôle. #### Article R711-9 Le directeur du BEA peut déléguer à un Etat étranger la réalisation de tout ou partie d'une enquête technique dans les conditions fixées au IV de l'article L. 711-1. Il peut accepter la délégation par un Etat étranger de la réalisation de tout ou partie d'une enquête technique. Il organise la participation française aux enquêtes techniques menées par un Etat étranger et fixe les règles relatives à cette participation dans les conditions prévues par les conventions internationales auxquelles la France est partie et par la directive 94/56/CE du Conseil du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile. Dans les mêmes conditions, les représentants des Etats concernés par un accident ou un incident peuvent participer à l'enquête technique sous le contrôle du BEA. Lorsqu'il en a connaissance, il informe l'autorité judiciaire compétente de tout accident d'aviation civile survenu en dehors du territoire et de l'espace aérien français et ayant entraîné le décès d'une ou de plusieurs personnes de nationalité française. #### Article R711-10 La commission d'enquête prévue à l'article L. 711-2 est présidée par un membre ou un ancien membre de l'inspection générale de l'aviation civile. Elle comprend, outre le président : - un membre ou un ancien membre du Conseil d'Etat ; - un membre de la section sécurité et navigation aérienne de l'inspection générale de l'aviation civile ; - un membre du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile désigné pour sa connaissance du milieu professionnel ; - une personne désignée pour sa connaissance de la conduite des aéronefs ; - une personne désignée pour sa connaissance de l'exploitation des aéronefs ; - une personne désignée pour sa connaissance de la construction aéronautique ; - deux personnes désignées pour leurs compétences particulières en rapport avec le type d'accident, objet de l'enquête. Les membres de la commission d'enquête sont nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile sur la proposition du chef de l'inspection générale de l'aviation civile. La commission d'enquête est tenue informée du déroulement de l'enquête technique. Elle peut proposer au BEA des recherches complémentaires. Elle est consultée sur le projet de rapport d'enquête. Les réunions de la commission d'enquête ne sont pas publiques. Le directeur du BEA ou son représentant et, s'il le juge utile, ses collaborateurs assistent aux réunions. L'activité de la commission d'enquête prend fin à la publication du rapport d'enquête. ### TITRE II : DÉCOUVERTE D'ÉPAVES ET DÉCLARATIONS D'ACCIDENTS OU D'INCIDENTS #### Article R722-1 Sous réserve des dispositions de l'article L. 142-1, toute personne qui découvre une épave ou un élément d'aéronef doit en faire la déclaration sans délai au service de police ou de gendarmerie le plus proche. #### Article R722-2 Sur proposition du directeur du BEA, le ministre chargé de l'aviation civile arrête la liste des incidents qui, outre les accidents, doivent être portés à la connaissance du service. Cette liste comprend au moins les incidents graves figurant en annexe à la directive 94/56/CE du Conseil du 24 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile. Elle est publiée au Journal officiel de la République française. #### Article R722-3 Le commandant de bord d'un aéronef visé au II de l'article L. 711-1 et effectuant un vol dans l'espace aérien français déclare sans retard à l'organisme de la circulation aérienne avec lequel il est en contact ou, à défaut, au responsable de l'aérodrome le plus proche tout accident ou tout incident mentionné dans la liste prévue à l'article R. 722-2, impliquant son aéronef et constaté par lui. Dans le cas où le commandant de bord est empêché de faire cette déclaration ou lorsque l'accident ou l'incident est survenu hors de l'espace aérien français à un aéronef immatriculé en France ou exploité par une personne physique ou morale ayant en France son principal établissement ou son siège statutaire, la déclaration est faite sans retard au BEA par l'exploitant de l'aéronef, le président de l'aéro-club dont dépend l'aéronef ou le propriétaire de l'aéronef. Dans les entreprises ou organismes ayant organisé et mis en oeuvre des procédures agréées par le BEA pour garantir la préservation et la bonne transmission des informations, la déclaration prévue au premier alinéa peut être transmise par l'employeur au BEA. #### Article R722-4 Les agents chargés du contrôle ou de l'information de la circulation aérienne générale qui constatent ou sont informés d'un accident ou d'un incident mentionné dans la liste prévue à l'article R. 722-2 en informent le BEA selon les modalités fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, pris sur proposition du directeur du BEA. Ils prennent les dispositions de nature à préserver les informations pouvant être utiles à une enquête technique. #### Article R722-5 Les dirigeants des entreprises assurant la conception, la fabrication, l'entretien ou le contrôle des aéronefs, de leurs moteurs ou de leurs équipements, et ayant en France leur siège statutaire ou leur principal établissement informent sans retard le BEA de tout accident ou de tout incident mentionné dans la liste prévue à l'article R. 722-2 et survenu à ces aéronefs, moteurs ou équipements, dès qu'ils en ont connaissance et quel que soit le lieu où l'événement s'est produit. ### TITRE III : RAPPORTS D'ENQUÊTE ET RECOMMANDATIONS DE SÉCURITÉ. #### Article R731-1 Le directeur du BEA et, le cas échéant, le président de la commission d'enquête, habilités en application du II de l'article L. 731-1 à communiquer sur les constatations faites, le déroulement de l'enquête technique et éventuellement ses conclusions provisoires, utilisent les moyens qu'ils estiment appropriés tels que communiqués, conférences de presse, entretiens avec des journalistes ou insertions d'informations par tout support d'information à distance. Ils peuvent recevoir les victimes d'accidents d'aviation civile, leurs familles et leurs associations représentatives. #### Article R731-2 Les destinataires de recommandations de sécurité mentionnées au I de l'article L. 711-1 font connaître au BEA, dans un délai de quatre-vingt-dix jours après leur réception, les suites qu'ils entendent leur donner et, le cas échéant, le délai nécessaire à leur mise en oeuvre. #### Article R731-3 Les rapports d'enquête ainsi que les études et les statistiques établies par le BEA sont publics. Ils sont communicables dans les conditions prévues au titre Ier de la loi n° 78-753 du 17 juillet 1978 portant diverses mesures d'amélioration des relations entre l'administration et le public. Ils sont mis à la disposition du public par tout moyen. ### TITRE IV : DISPOSITIONS PÉNALES #### Article R741-1 Le fait par une personne ayant découvert une épave ou un élément d'aéronef de ne pas faire la déclaration prescrite à l'article R. 722-1 est puni de l'amende prévue pour les contraventions de 2e classe. # Partie réglementaire - Décrets simples ## LIVRE Ier : AERONEFS. ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. ### TITRE II : IMMATRICULATION, NATIONALITE ET PROPRIETE DES AERONEFS. #### CHAPITRE Ier : IMMATRICULATION ET NATIONALITE DES AERONEFS. ##### Article D121-1 L'immatriculation d'un aéronef est opérée par son inscription sur le registre prévu à l'article L. 121-2 et par l'attribution corrélative d'un numéro d'ordre. ##### Article D121-2 Le registre d'immatriculation est ouvert à la direction générale à l'aviation civile. Il est tenu, sous l'autorité du ministre chargé de l'aviation civile, par un fonctionnaire désigné par ses soins, sur la proposition du directeur général de l'aviation civile. ##### Article D121-3 Sont inscrits sur le registre les aéronefs dont les propriétaires remplissent les conditions fixées à l'article L. 121-3 ou bénéficient, en application du dernier alinéa dudit article, d'une dérogation accordée par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Sauf dans le cas, prévu à l'article L. 122-5, d'un aéronef en construction sur lequel une hypothèque doit être prise, l'inscription est subordonnée à la délivrance, par les services ou organismes français habilités, soit d'un certificat de navigabilité individuel, soit d'un laissez-passer accordé dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. ##### Article D121-4 Des marques de nationalité et d'immatriculation sont affectées aux aéronefs inscrits au registre d'immatriculation. ##### Article D121-5 L'inscription d'un aéronef sur le registre comprend : 1° Les marques de nationalité et d'immatriculation ; 2° La date de l'immatriculation ; 3° Le numéro d'inscription ; 4° La description de l'aéronef (catégorie, nom du constructeur, type, série et numéro dans la série) ; 5° Les nom, prénoms et domicile du ou des propriétaires ; 6° L'aérodrome d'attache de l'aéronef. ##### Article D121-6 Tout aéronef inscrit doit porter les marques qui lui ont été attribuées. Ces marques sont composées comme suit : La marque de nationalité est représentée par la lettre majuscule F ; elle précède la marque d'immatriculation ; La marque d'immatriculation comprend un groupe de quatre lettres ; elle est séparée de la marque de nationalité par un tiret. Les lettres constituant la marque d'immatriculation sont indiquées par le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation. ##### Article D121-7 Des marques provisoires peuvent être affectées aux aéronefs en instance d'inscription au registre d'immatriculation qui doivent effectuer des vols, munis de laissez-passer mentionnant les conditions limitées de leur utilisation. ##### Article D121-8 L'emplacement des marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs, leurs dimensions et le type de caractère à utiliser sont fixés par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de l'intérieur. ##### Article D121-9 Tout aéronef inscrit porte une plaque d'identité. Les dimensions de cette plaque, sa consistance et son emplacement ainsi que les indications qui doivent y figurer sont fixés par l'arrêté prévu à l'article D. 121-8. ##### Article D121-10 L'inscription au registre d'immatriculation détermine l'identité d'un aéronef. Elle est attestée par la délivrance, par le fonctionnaire ci-dessus désigné, d'un certificat d'immatriculation reproduisant les mentions prévues aux 1°, 3°, 4°, 5° et 6° de l'article D. 121-5. Le modèle de ce certificat est fixé par l'arrêté prévu à l'article D. 121-8. ##### Article D121-11 Le certificat d'immatriculation doit toujours se trouver à bord de l'aéronef lorsque celui-ci est en service. ##### Article D121-12 Les certificats d'immatriculation et les copies conformes des renseignements figurant au registre sont délivrés contre remboursement des fournitures et frais résultant des opérations effectuées à cet effet. Le montant des remboursements est fixé par arrêté conjoint du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l'aviation civile. ##### Article D121-13 Les opérations qui donnent lieu à inscription, transcription ou mention sur le registre d'immatriculation sont les suivantes : Immatriculation d'un aéronef ; Mutation de propriété d'un aéronef ; Constitution d'hypothèque ou autre droit réel sur un aéronef ; Location d'un aéronef ; Saisie d'un aéronef ; Modification aux caractéristiques d'un aéronef ; Radiation d'une location, d'une hypothèque ou d'un procès-verbal de saisie ; Radiation d'un aéronef. ##### Article D121-14 L'immatriculation est effectuée sur présentation d'une demande établie sur papier libre par le propriétaire de l'aéronef et adressée par ses soins au bureau d'immatriculation. La demande mentionne les renseignements relatifs à l'aéronef (type, série, numéro dans la série et aérodrome d'attache). Elle doit comporter la déclaration que l'aéronef n'est pas immatriculé dans un autre Etat. A cette demande sont joints : a) Si le propriétaire est une personne physique, une pièce établissant son identité et justifiant qu'il possède la nationalité française exigée par l'article L. 121-3 ; si le propriétaire est une personne morale, la justification que celle-ci remplit les conditions fixées à l'article L. 121-3 ; b) Une pièce établissant que le demandeur est bien propriétaire de l'aéronef ; c) Dans le cas où l'aéronef a déjà figuré sur le registre d'immatriculation d'un Etat étranger, un certificat établi par cet Etat attestant la radiation dudit aéronef de son registre d'immatriculation ; d) Lorsque l'aéronef est d'origine étrangère, la justification de l'obtention d'une autorisation d'importation et du paiement des droits et taxes d'importation. ##### Article D121-15 Dans le cas où le propriétaire d'un aéronef ne remplit pas les conditions fixées à l'article L. 121-3, l'inscription de l'appareil au registre d'immatriculation est subordonnée à l'autorisation du ministre chargé de l'aviation civile, conformément à l'article D. 121-3 (1er alinéa). En vue d'obtenir cette autorisation, l'intéressé doit présenter, en plus des pièces exigées pour l'immatriculation, une demande exposant les motifs pour lesquels il sollicite une dérogation ainsi qu'une pièce établissant sa nationalité. ##### Article D121-16 Pour l'application des dispositions de l'article L. 122-5 (3e alinéa) relatives à la constitution d'hypothèque sur un aéronef en construction, une déclaration est adressée à l'autorité désignée à l'article D. 121-2, par lettre recommandée portant les signatures du propriétaire et du constructeur. Par dérogation aux dispositions de l'article D. 121-3 (2e alinéa), l'aéronef est inscrit sur le registre d'immatriculation, avec les indications portées sur la déclaration, et y prend son numéro d'ordre. L'inscription est complétée ultérieurement et rectifiée, s'il y a lieu, lors de l'accomplissement des formalités prescrites à l'article D. 121-14, formalités qui restent obligatoires après l'achèvement de l'aéronef. Jusqu'à l'accomplissement de ces formalités, le récépissé de la déclaration délivré en exécution de l'article L. 122-5 (3e alinéa) tient lieu de certificat d'immatriculation et reproduit à cet effet les indications portées dans la déclaration. ##### Article D121-17 Toute modification aux caractéristiques d'un aéronef inscrit sur le registre d'immatriculation, mentionnée sur le certificat de navigabilité, doit être déclarée au bureau d'immatriculation dans un délai maximum de six mois. Mention en est faite avec indication de la date sur le registre et un nouveau certificat d'immatriculation est établi. ##### Article D121-18 Le propriétaire d'un aéronef qui, en application des articles L. 141-4 (2e alinéa) et L. 323-2 (2e alinéa), veut faire inscrire au registre d'immatriculation le contrat de location de son aéronef adresse à cette fin, au bureau d'immatriculation, une requête en deux exemplaires accompagnée de l'acte de location. La requête indique : Les nom, prénoms et domicile du preneur ; La date de l'acte et sa durée de validité ; Le type, la série, le numéro dans la série, les marques d'immatriculation et le port d'attache de l'aéronef loué. ##### Article D121-19 L'inscription des actes ou jugements translatifs, constitutifs ou déclaratifs de propriété ou de droits réels autres que l'hypothèque et celle des mutations de propriété par décès sont effectuées après le dépôt, au bureau d'immatriculation, d'une requête en deux exemplaires présentée par le nouveau propriétaire. La requête mentionne : La date et la nature du titre en vertu duquel l'inscription est requise et, s'il ne s'agit pas d'un acte sous seing privé, les nom et qualité de l'officier public qui a établi l'acte ou l'attestation notariée ou le tribunal qui a rendu le jugement ; Les nom, prénoms et domicile de chacune des parties ; Les renseignements relatifs à l'aéronef (type, série, numéro dans la série, marques d'immatriculation et aérodrome d'attache). A la requête sont joints le titre indiqué ci-dessus ainsi que la justification d'identité et de nationalité du nouveau propriétaire prévue à l'article D. 121-14. ##### Article D121-20 En cas de cession de propriété : a) L'ancien propriétaire renvoie le certificat d'immatriculation au bureau d'immatriculation ; b) Le nouveau propriétaire effectue, dans un délai maximum de trois mois à dater de la vente de l'aéronef, le dépôt de la requête visée à l'article D. 121-19. ##### Article D121-21 Dans le cas où le requérant ne remplit pas les conditions fixées à l'article L. 121-3, l'inscription prévue à l'article D. 121-19 est subordonnée à l'autorisation du ministre chargé de l'aviation civile, conformément à l'article D. 121-3 (1er alinéa). En vue d'obtenir cette autorisation, l'intéressé doit présenter, en plus des pièces exigées pour l'inscription de mutation de propriété, une demande exposant les motifs pour lesquels il sollicite une dérogation ainsi qu'une pièce établissant sa nationalité. ##### Article D121-22 Les requêtes, prévues aux articles D. 121-18 et D. 121-19, sont écrites sur des feuilles spéciales fournies par le bureau d'immatriculation. ##### Article D121-23 Dans le cas où l'acte, le jugement ou la mutation par décès à inscrire s'applique à plusieurs aéronefs, il doit être produit une requête distincte pour chaque aéronef. ##### Article D121-24 Le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation cote et paraphe les pages de chaque requête et la revêt d'une mention certifiant que l'inscription a été effectuée. L'un des deux exemplaires de la requête ainsi complétée est rendu au requérant. ##### Article D121-25 Les requêtes qui ne sont pas établies dans les conditions fixées par les articles D. 121-18, D. 121-19, D. 121-22 et D. 121-23 sont rejetées. Le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation porte en marge de la requête la mention sommaire du refus d'inscription et des raisons qui l'ont motivé. ##### Article D121-26 A l'appui des requêtes déposées aux fins d'inscription en exécution des articles D. 121-18 et D. 121-19, le certificat d'immatriculation est exigé en vue soit d'y porter mention de l'acte ou du jugement dont l'inscription est requise, soit, s'il s'agit d'une mutation de propriété, de le remplacer par un nouveau certificat établi au nom du nouveau propriétaire de l'aéronef. ##### Article D121-27 Toute addition ou rectification motivée, portant sur une des inscriptions prévues aux articles D. 121-18 et D. 121-19, ne peut être opérée qu'à la date et dans les formes et conditions où il est procédé à une inscription nouvelle. ##### Article D121-28 Toute personne qui, en vertu de l'article L. 121-7, veut obtenir l'état des inscriptions existant sur un aéronef ou un certificat constatant qu'il n'en existe aucune, présente au fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation une demande écrite. ##### Article D121-29 Un aéronef est rayé du registre d'immatriculation sur la demande de son propriétaire. ##### Article D121-30 La radiation peut être effectuée d'office : Lorsque le propriétaire ne remplit plus les conditions fixées à l'article L. 121-3 ou lorsqu'il cède son aéronef à une personne ne remplissant pas lesdites conditions, à moins qu'une dérogation n'ait été accordée conformément à l'article D. 121-3 (1er alinéa) ; En cas de réforme de l'aéronef ou de détérioration le mettant définitivement hors d'état de navigabilité ; Lorsque le ministre chargé de l'aviation civile fait la déclaration de présomption de disparition prévue à l'article L. 142-3 du code de l'aviation civile ou lorsqu'il est en possession de pièces prouvant la disparition de l'aéronef. ##### Article D121-31 La radiation d'un aéronef est subordonnée à la mainlevée des droits inscrits conformément aux dispositions des articles L. 122-12 et L. 122-18. ##### Article D121-31 bis Le ministre chargé de l'aviation civile peut suspendre l'immatriculation d'un aéronef qui, en vertu d'accords internationaux destinés à faciliter l'exploitation internationale de certains aéronefs, doit être immatriculé temporairement dans un autre pays, sous réserve que cet aéronef ne soit grevé d'aucune hypothèque ou privilège. Les modalités de cette suspension sont arrêtées par le ministre chargé de l'aviation civile. ##### Article D121-32 Le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation est tenu d'avoir : 1° Un registre de dépôt, sur lequel il enregistre toutes les pièces remises ou produites en exécution des dispositions législatives et réglementaires du présent code ; 2° Un registre d'immatriculation, destiné à recevoir les immatriculations, les inscriptions des actes ou jugements translatifs, constitutifs ou déclaratifs de propriété ou de droits réels, les inscriptions de mutations de propriété par décès et les transcriptions des procès-verbaux de saisie. ##### Article D121-33 Les pièces visées à l'article D. 121-32 (§ 1°) reçoivent le numéro d'ordre sous lequel elles sont portées au registre de dépôt et la date de cet enregistrement. Ce numéro d'ordre et la date d'enregistrement au registre de dépôt font foi de la date et de l'ordre des inscriptions et transcriptions. ##### Article D121-34 Les pièces une fois enregistrées, le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation en délivre un récépissé, extrait du registre de dépôt. Ce récépissé doit lui être présenté pour obtenir la restitution des pièces qui, conformément aux articles R. 122-1, D. 121-24 et D. 121-26 portent mention ou certification que l'inscription a été effectuée. ##### Article D121-35 A tout moment, l'autorité désignée à l'article L. 121-2 (2e alinéa) peut se faire présenter les registres prévus par les articles ci-dessus, en vérifier la tenue, s'assurer que les prescriptions du présent titre ont été exactement appliquées et en donner l'attestation au pied du dernier enregistrement effectué au registre de dépôt. ##### Article D121-36 Le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation perçoit à son profit un droit fixé uniformément à 1,5 euro pour l'ensemble des formalités ausquelles donne lieu, par aéronef, chacune des opérations suivantes : Inscription d'un aéronef ; Inscription d'une mutation de propriété ; Inscription d'un acte constitutif d'hypothèque ou de tout autre acte ou jugement constitutif ou déclaratif de droit réel ; Inscription d'un acte de location ; Transcription d'un procès-verbal de saisie ; Radiation d'une inscription hypothécaire ou d'une transcription du procès-verbal de saisie. L'accomplissement des formalités prescrites par le présent titre ne peut donner lieu, pour le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation, à aucune perception autre que celle indiquée ci-dessus. #### CHAPITRE II : HYPOTHEQUE ET PRIVILEGES SUR LES AERONEFS. ##### Article D122-1 L'inscription d'un acte constitutif d'hypothèque est effectuée conformément aux dispositions de l'article R. 122-1. ##### Article D122-2 Les bordereaux d'inscription hypothécaire sont rédigés sur des feuilles de requêtes fournies par le bureau d'immatriculation. ##### Article D122-3 Dans le cas où l'hypothèque grève plusieurs aéronefs, il est produit deux bordereaux pour chaque aéronef. ##### Article D122-4 Les bordereaux qui ne sont pas établis conformément aux prescriptions des articles R. 122-1 et D. 122-3 sont rejetés. Le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation porte, en marge du bordereau, la mention sommaire du refus d'inscription et des raisons qui l'ont motivé. ##### Article D122-5 Lorsque le requérant n'a pas utilisé les feuilles prévues à l'article D. 122-2, pour la rédaction des bordereaux, le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation insère provisoirement l'un de ces documents dans le registre d'immatriculation, à la place assignée par l'inscription au registre de dépôt. Par pli recommandé et quinze jours au plus tard à compter de la date du dépôt, il invite le requérant à substituer des bordereaux réglementaires aux bordereaux irréguliers, et ce dans un délai de un mois à compter de la notification sous peine de rejet de la formalité. Après régularisation, l'un des nouveaux bordereaux prend la place de celui qui a été provisoirement accepté. Cette substitution est constatée, pour ordre, au registre de dépôt et la formalité prend rang à la date d'enregistrement des bordereaux irréguliers. ##### Article D122-6 Le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation cote et paraphe les pages de chaque bordereau avant de le revêtir de la mention d'inscription prévue à l'article R. 122-1. ##### Article D122-7 A l'appui des bordereaux déposés, en exécution de l'article R. 122-1, le certificat d'immatriculation ou le récépissé en tenant lieu est exigé en vue d'y porter mention de l'inscription hypothécaire. Le débiteur est tenu soit de se joindre au créancier à l'effet de présenter, suivant le cas, le certificat d'immatriculation ou le récépissé susmentionné, soit de charger le créancier de présenter à sa place ce certificat ou ce récépissé. ##### Article D122-8 Lorsqu'une radiation d'inscription hypothécaire est requise, en vertu de l'article L. 122-11, le certificat d'immatriculation ou le récépissé en tenant lieu est produit afin d'être remplacé par un nouveau certificat ou récépissé. ##### Article D122-9 Toute addition ou rectification motivée, portant sur une des inscriptions prévues à l'article D. 122-1, ne peut être opérée qu'à la date et dans les formes et conditions où il est procédé à une inscription nouvelle. ##### Article D122-10 Toute personne qui, en vertu de l'article R. 122-2, veut obtenir l'état des inscriptions hypothécaires existant sur un aéronef, ou un certificat constatant qu'il n'en existe aucune, présente au fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation une demande écrite. #### CHAPITRE III : SAISIE ET VENTE FORCEE DES AERONEFS. ##### Article D123-1 La transcription d'un procès-verbal de saisie est effectuée conformément aux dispositions de l'article R. 123-4. ##### Article D123-2 Le procès-verbal est rendu à l'huissier après avoir été revêtu, par le fonctionnaire chargé de la tenue du registre d'immatriculation, d'une mention certifiant que la transcription a été effectuée. ### TITRE III : CIRCULATION DES AERONEFS. #### CHAPITRE Ier : DROIT DE CIRCULATION ##### Section 1 : Règles relatives à la navigation aérienne et à la météorologie ###### Paragraphe 1 : Gestion de l'espace aérien, définition des types et des règles de circulation aérienne. ####### Article D131-1 Le ministre de la défense et le ministre chargé de l'aviation civile organisent conjointement l'espace aérien national et les espaces aériens placés sous juridiction française et en réglementent l'utilisation. ####### Article D131-1-1 Il est institué un directoire de l'espace aérien, dont les rôles et attributions sont fixés par arrêté conjoint du ministre de la défense et du ministre chargé de l'aviation civile. Le directoire de l'espace aérien veille à la coordination des actions de l'Etat dans le domaine de l'organisation et de l'utilisation de l'espace aérien. Il est composé du directeur des affaires stratégiques et techniques et du directeur de la circulation aérienne militaire. ####### Article D131-1-2 Les comités régionaux de gestion de l'espace aérien, dont le ressort géographique, la composition et les attributions sont fixés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense, rendent compte au directoire de l'espace aérien. ####### Article D131-2 La circulation aérienne comprend : - la circulation aérienne générale, qui relève de la compétence du ministre chargé de l'aviation civile ; - la circulation aérienne militaire, qui relève de la compétence de la défense. ####### Article D131-3 La circulation aérienne générale est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs soumis à la réglementation propre à ce type de circulation. ####### Article D131-4 La circulation aérienne militaire est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d'ordre technique ou militaire, relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation. En son sein, la circulation d'essais et réception est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs en essais, en réception ou en vol à caractère technique qui, pour des raisons techniques et avec l'agrément du directeur du centre d'essais en vol, sont soumis à des procédures spécifiques fixées par ce dernier. ####### Article D131-5 Les règles applicables à chacun des types de circulation aérienne doivent être compatibles avec celles qui régissent l'autre type de circulation. Le ministre de la défense et le ministre chargé de l'aviation civile fixent conjointement, par arrêté, les règles de nature à assurer cette compatibilité. ####### Article D131-6 Dans le cadre fixé par l'article D. 131-5, le ministre chargé de l'aviation civile et le ministre de la défense établissent la réglementation propre à la circulation aérienne qui relève de leurs compétences respectives. ####### Article D131-7 Les règles de l'air fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, pris après accord du directoire de l'espace aérien, s'imposent, dans l'espace aérien où les services de la circulation aérienne sont assurés sous la responsabilité de l'administration française, aux : - pilotes des aéronefs évoluant en circulation aérienne générale ; - prestataires de services de la navigation aérienne, soit toute entité ou tout organisme fournissant des services au bénéfice de la circulation aérienne générale. Elles s'imposent, en dehors de cet espace aérien, aux aéronefs portant les marques de nationalité et d'immatriculation françaises dans la mesure où elles sont compatibles avec les règles édictées par l'Etat ou l'organisme international qui a autorité sur l'espace aérien où se trouvent ces aéronefs. ####### Article D131-8 Les règles de la circulation aérienne militaire, fixées par arrêté du ministre de la défense, pris après accord du directoire de l'espace aérien, sont établies en conformité avec les règles de l'air dans la mesure où celles-ci sont adaptées aux missions des armées et du centre d'essais en vol. ###### Paragraphe 2 : Attributions et surveillance des organismes de la circulation aérienne. ####### Article D131-9 Les services que rendent au bénéfice de la circulation aérienne générale les organismes chargés de cette circulation sont fixés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, pris après accord du directoire de l'espace aérien. Les services que rendent au bénéfice de la circulation aérienne militaire les organismes chargés de cette circulation sont fixés par arrêté du ministre de la défense, pris après accord du directoire de l'espace aérien. Suivant les modalités précisées par des arrêtés conjoints du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense, certains organismes de la circulation aérienne militaire peuvent rendre au bénéfice de la circulation aérienne générale les services définis par l'arrêté cité au premier alinéa du présent article et, réciproquement, certains organismes de la circulation aérienne générale peuvent rendre au bénéfice de la circulation aérienne militaire les services définis par l'arrêté cité au deuxième alinéa du présent article pour autant que ces derniers soient compatibles avec les conditions habituelles d'exercice du contrôle de la circulation aérienne générale. Ces services sont rendus, en ce qui concerne la circulation aérienne générale, pour le compte du ministre chargé de l'aviation civile, en application de l'article D. 131-3 de la présente section, et, en ce qui concerne la circulation aérienne militaire, pour le compte du ministre de la défense, en application de l'article D. 131-4 de la présente section. ####### Article D131-10 Conformément aux dispositions du III de l'article 10 du décret n° 2005-471 du 16 mai 2005 fixant l'organisation de l'administration centrale du ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, la direction du contrôle de la sécurité de la direction générale de l'aviation civile est l'autorité de surveillance nationale, au sens de l'article 4 du règlement (CE) n° 549/2004 du Parlement européen et du Conseil du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen. Au sein du ministère de la défense, les fonctions d'autorité de surveillance nationale sont exercées, pour le compte de la direction du contrôle de la sécurité, par le directeur de la circulation aérienne militaire. Un arrêté conjoint du ministre de la défense et du ministre chargé de l'aviation civile précise les conditions d'exercice de ces compétences. ###### Paragraphe 3 : Météorologie. ####### Article D131-11 L'assistance météorologique à la navigation aérienne est définie par un règlement approuvé par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre des armées. Sa mise à jour, dont le ministre chargé de l'aviation civile a l'initiative, est approuvée dans les mêmes conditions. ####### Article D131-12 Les mesures d'application dudit règlement font l'objet de décisions du ministre chargé de l'aviation civile. ####### Article D131-13 Le règlement d'assistance météorologique à la navigation aérienne s'applique, dans l'espace aérien où les services de la circulation aérienne sont assurés par l'administration française, à tous les vols d'aéronefs appartenant à la circulation aérienne générale et à tous les services assurés par l'administration française relativement à la préparation et à l'exécution de ces vols. ####### Article D131-14 Le règlement d'assistance métérologique à la navigation aérienne s'applique, en dehors de l'espace aérien précisé à l'article précédent, aux aéronefs portant des marques de nationalité et d'immatriculation françaises dans la mesure où ces dispositions restent compatibles avec les règles régissant l'espace aérien où évoluent ces aéronefs. ##### Section 2 : Aéronefs étrangers. ###### Article D131-15 La réglementation concernant l'exploitation technique des aéronefs français est applicable aux aéronefs immatriculés à l'étranger, durant leur présence (survol, escale, opérations en vol et au sol) dans les limites des territoires où la législation et la réglementation en matière de circulation aérienne relèvent de la compétence des autorités de la République française. Toutefois, le ministre chargé de l'aviation civile peut accorder des dérogations à la règle précédente, notamment en admettant l'application dans certains domaines de règles donnant un niveau de sécurité équivalent ou l'application du règlement de l'état d'immatriculation. #### CHAPITRE II : ATTERRISSAGE. ##### Section 1 : Atterrissage et décollage des aéronefs en campagne. ###### Article D132-1 Hormis les cas prévus par les deuxième et troisième alinéas de l'article R. 132-1 tout atterrissage d'un aéronef civil hors d'un aérodrome régulièrement établi doit être notifié à l'autorité locale civile ou militaire la plus proche, suivant les dispositions prévues par la réglementation relative aux incidents aériens. Tout atterrissage, hors d'un aéroport douanier, d'un aéronef effectuant un parcours international doit être signalé aux services des douanes et de police les plus proches. ###### Article D132-2 Sans préjudice des pénalités qu'il encourt éventuellement pour les infractions qu'il aurait commises, le pilote peut être autorisé, sur sa demande et sous sa responsabilité, à décoller du lieu où il s'est posé. L'autorisation est délivrée par le préfet territorialement compétent, sur avis favorable du représentant local des services de la navigation aérienne, et après consultation des services des douanes et de police, lorsqu'il s'agit d'un aéronef venant de l'étranger ou s'y rendant. Elle tient compte du type de l'aéronef, de l'état du terrain et des dégagements. ###### Article D132-3 Le pilote est responsable des dommages causés par l'exécution des manoeuvres de décollage. ##### Section 2 : Atterrissage et décollage en montagne hors d'un aérodrome. ###### Article D132-4 Dans les zones montagneuses où la topographie ne permet pas l'établissement d'aérodromes, certains avions effectuant du travail aérien, du transport à la demande ou des opérations aériennes non commerciales peuvent atterrir ou décoller sur des emplacements autres que des aérodromes, sous réserve que soient respectées les mesures de sécurité et autres conditions définies par arrêté interministériel. ###### Article D132-5 L'arrêté interministériel visé à l'article D. 132-4 détermine : a) Les conditions d'agrément des emplacements choisis ; b) Les qualifications spéciales dont les pilotes commandants de bord doivent être titulaires et les règles particulières aux vols et à l'utilisation des emplacements agréés ; c) Les conditions particulières relatives aux avions et à leur emploi ainsi que les équipements spéciaux à emporter. ##### Section 3 : Atterrissage et décollage des hélicoptères. ###### Article D132-6 En application de l'article R. 132-1, les hélicoptères peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome lorsqu'ils effectuent des transports publics à la demande, du travail aérien, des transports privés ou des opérations de sauvetage. Ces emplacements sont dénommés " hélisurfaces ". Les hélisurfaces ne peuvent être utilisées qu'à titre occasionnel. Dans certaines zones, leur utilisation peut être soumise à autorisation administrative. Sauf autorisation spéciale délivrée par arrêté préfectoral et réservée à certaines opérations de transport public ou de travail aérien, les hélisurfaces sont interdites dans les agglomérations. Elles peuvent être interdites par le préfet dans les lieux où leur utilisation est susceptible de porter atteinte à la tranquillité et à la sécurité publiques, à la protection de l'environnement ou à la défense nationale. Hors le cas de force majeure, d'opération d'assistance ou de sauvetage, les pilotes doivent être titulaires d'une habilitation à utiliser les hélisurfaces valable sur le territoire national, délivrée par le préfet du département où le pilote est domicilié ou par le préfet de police pour les personnes résidant à Paris ou à l'étranger, après avis conforme du commandant de groupement de gendarmerie départemental, du directeur régional des douanes compétent ou du directeur interrégional des douanes d'Ile-de-France et du directeur interrégional du contrôle de l'immigration et de la lutte contre l'emploi des clandestins. Un arrêté interministériel fixe les modalités d'application du présent article. ##### Section 4 : Atterrissage et décollage des avions, hors d'un aérodrome, pour des opérations de traitement aérien. ###### Article D132-7 Les avions effectuant des vols comportant certaines opérations de travail aérien entrant dans la catégorie des traitements aériens, ou les vols de mise en place correspondants, peuvent atterrir ou décoller sur des bandes d'envol occasionnelles, en dehors des aérodromes, sous réserve de respecter les mesures de sécurité et autres conditions définies par arrêté ministériel. ###### Article D132-8 Les aérodynes motorisés à performances limitées, dits "ultra-légers motorisés" ou "ULM", définis par le ministre chargé de l'aviation civile, peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome, sous réserve que soient respectées les mesures de sécurité et autres conditions définies par arrêté interministériel. L'arrêté interministériel détermine les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des emplacements choisis, ainsi que les conditions complémentaires pour l'utilisation des emplacements sur lesquels doivent être réalisées des activités rémunérées. ###### Article D132-9 Les aérodynes non motorisés à performances limitées, dits "planeurs ultra-légers" ou "P.U.L.", définis par le ministre chargé de l'aviation civile, peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome, sous réserve que soient respectées les mesures de sécurité et autres conditions définies par arrêté interministériel. L'arrêté interministériel détermine les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des emplacements choisis, ainsi que les conditions complémentaires pour l'utilisation des emplacements sur lesquels doivent être réalisées des activités rémunérées. ###### Article D132-10 Les aérostats non dirigeables ou ballons peuvent décoller ailleurs que d'un aérodrome, sous réserve que soit respectées les mesures de sécurités et autres conditions définies par arrêté interministériel. L'arrêté interministériel détermine : - les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des emplacements choisis pour les décollages ; - les conditions complémentaires pour l'utilisation des emplacements à des fins d'activités rémunérées ; - les conditions de déclaration des atterrissages en campagne en dérogation aux articles D. 132-1 et D. 132-2. ###### Article D132-11 Les planeurs lancés par treuil peuvent atterrir ou décoller ailleurs que sur un aérodrome, sous réserve que soient respectées les mesures de sécurité et autres conditions définies par arrêté interministériel. L'arrêté interministériel détermine les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des emplacements choisis, ainsi que les conditions complémentaires pour l'utilisation des emplacements sur lesquels doivent être réalisées des activités rémunérées. ###### Article D132-12 Les hydravions ou les avions amphibies peuvent atterrir ou décoller sur un plan d'eau autre qu'une hydrobase, sous réserve que soient respectées les mesures de sécurité et autres conditions définies par arrêté interministériel. Toutefois, cette disposition est limitée à l'utilisation occasionnelle du plan d'eau. L'arrêté interministériel détermine les conditions d'utilisation et, s'il y a lieu, d'agrément des emplacements choisis ainsi que les conditions complémentaires pour l'utilisation des emplacements sur lesquels doivent être réalisées des activités rémunérées. #### CHAPITRE III : POLICE ET CIRCULATION DES AERONEFS. ##### Section 1 : Contrôle technique des aéronefs, frais de contrôle ###### Paragraphe 1er : Contrôle pour la délivrance des certificats relatifs à la navigabilité et à la limitation des nuisances ####### Article D133-1 Les frais entraînés par les vérifications nécessaires à la délivrance et au maintien en état de validité des documents de navigabilité énoncés par les articles R. 133-1 et R. 133-2 du code de l'aviation civile, mis à la charge des postulants par l'article R. 133-4, comprennent : 1° Une somme forfaitaire représentant le montant des frais administratifs d'établissement du document spécifique à chaque aéronef, non compris les frais de contrôle et fixée par arrêté conjoint du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l'aviation civile ; 2° Une somme variable, qui représente le montant des frais de contrôle et comprend notamment les frais de déplacements des services et organismes chargés du contrôle. Pour le contrôle en vue de la délivrance des titres de navigabilité et de limitations de nuisances spécifiques à chaque aéronef, le montant global des sommes mentionnées aux 1° et 2° ci-dessus est établi en pourcentage de la valeur de l'appareil contrôlé. Lorsque le contrôle est effectué en France métropolitaine, le montant ne peut dépasser les limites ci-après : 2 % ad valorem pour la tranche allant de 0 à 3 354 euros ; 1,5 % ad valorem pour la tranche allant de 3 354 euros à 16 769 euros ; 1 % ad valorem pour la tranche allant de 16 769 euros à 33 539 euros ; 0,5 % ad valorem pour la tranche dépassant 33 539 euros. Lorsque le contrôle est effectué hors du territoire métropolitain, les maxima indiqués ci-dessus sont affectés d'un coefficient de majoration. Ce dernier est défini pour chaque département d'outre-mer, chaque territoire d'outre-mer, toute autre collectivité territoriale ou pays étranger par arrêté des ministres compétents. ####### Article D133-2 Les sommes définies à l'article D. 133-1 du code de l'aviation civile sont liquidées et perçues par les services et organismes chargés du contrôle des aéronefs civils. Lorsque les contrôles sont effectués par les services de l'administration, les modalités d'établissement et de perception de ces sommes sont fixées par arrêté conjoint du ministre de l'économie, des finances et du budget, du ministre de la défense et du ministre chargé de l'aviation civile. Les sommes ainsi perçues au profit du Trésor sont rattachées par voie de fonds de concours aux chapitres adéquats des budgets respectifs de la défense et de l'aviation civile. Les organismes techniques extérieurs à l'administration peuvent percevoir directement les sommes correspondant aux contrôles qu'ils ont effectués. Ils reversent alors forfaitairement au Trésor 32 % des sommes représentant les frais administratifs d'établissement des certificats. ####### Article D133-3 En cours de certification, le remboursement des frais du contrôle par les postulants donne lieu à des versements, à concurrence des travaux réellement effectués. Les sommes doivent être intégralement acquittées à l'issue des opérations de contrôle, avant délivrance du certificat en vue duquel celui-ci a été entrepris. Les opérations de contrôle effectuées entraînent paiement des frais engagés même si la certification n'aboutit pas. Toutefois, dans ce cas, le taux maximal des frais autres que les déplacements est calculé sur les bases définies à l'article D. 133-1, 2°, au prorata de l'état d'avancement des travaux. ####### Article D133-4 Est assimilé à un appareil neuf, donc astreint au paiement des frais de contrôle, tout appareil reconstruit après accident ayant entraîné des dégâts supérieurs ou égaux à 60 % de sa valeur neuf. ####### Article D133-5 Les frais entraînés par les vérifications nécessaires à la délivrance et au maintien en état de validité des certificats de type mentionnés aux articles R. 133-1 et R. 133-2 du code de l'aviation civile, mis à la charge des postulants par l'article R. 133-4, comprennent : 1° Une somme forfaitaire représentant le montant des frais administratifs d'établissement des certificats de type et des frais de contrôle, fixée annuellement pour chaque postulant par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ; 2° Les frais des missions et déplacements relatifs aux contrôles effectués pour chacun des postulants. Les sommes ainsi perçues sont recouvrées par les agents comptables du budget annexe de l'aviation civile. Toutefois, les organismes techniques extérieurs à l'administration habilités en application de l'article R. 133-5 du code de l'aviation civile, peuvent percevoir directement les sommes correspondant aux contrôles qu'ils ont été chargés d'effectuer dans le cadre de leur habilitation. ###### Paragraphe 2 : Contrôle pour le maintien de la validité des titres de navigabilité. ####### Article D133-7 A.-Le contrôle de la fabrication des moteurs, recharges et hélices neufs de remplacement sera exécuté et rémunéré dans les mêmes conditions et suivant le même barème que le contrôle défini à l'article D. 133-2 (2°). B.-Les sociétés de classification agréées sont autorisées à appliquer pour le contrôle de l'entretien et des réparations des aéronefs autres que ceux exploités par les entreprises de transport aérien, les tarifs maxima ci-après : 1° Pour les aérodynes, le forfait à la visite est le suivant : 2,44 euros pour les aéronefs ayant une puissance maximale continue de 0 à 73 600 watts ou ayant une poussée maximale continue de 0 à 100 décanewtons : 16 + 0,14 (W-100) F pour les autres aéronefs ; ou W = P : 736 ; P étant la puissance maximale continue exprimée en watts lorsque c'est la puissance qui est connue et où W = P ; P étant la poussée maximale continue exprimée en décanewtons lorsque c'est la poussée qui est connue. Le nombre de visites rémunérées ne peut dépasser quatre par an. 2° Pour les aérostats libres ou captifs, forfait annuel suivant le barème ci-dessous : Tarifs aérostats : Jusqu'à 600 mètres cubes, 3,05 euros ; De 601 à 900 mètres cubes, 4,12 euros ; De 901 à 1 200 mètres cubes, 5,18 euros, et ainsi de suite en augmentant de 1,07 euros par 300 mètres cubes ou fraction de 300 mètres cubes en plus. 3° Pour les aérostats dirigeables, le montant des frais sera défini dans chaque cas par décision du ministre compétent. Les tarifs précédents s'appliquent aux opérations de contrôle effectuées en France métropolitaine, sur les aérodromes ressortissant à un centre de contrôle de la société de classification habilitée pour excercer un contrôle. Dans les départements et les territoires d'outre-mer et à l'étranger, ces tarifs sont affectés d'un coefficient fixé pour chacun d'eux par arrêté du ministre compétent. En dehors des centres de contrôle, les frais de voyage et de séjour de l'expert chargé de la visite sont dus par le propriétaire. Les frais de contrôle des réfections ou révisions effectuées en dehors des aérodromes sont calculés suivant le même barème ad valorem que les constructions neuves, en fonction du montant des opérations effectuées. C.-Le présent paragraphe détermine les sommes que les sociétés de classification agréées sont autorisées à percevoir auprès des entreprises de transport aérien pour l'exécution des opérations suivantes : - les opérations de vérification préalables à la délivrance d'un agrément des conditions d'entretien des aéronefs exploités par ces entreprises ainsi que les opérations de vérification imposées par les modifications apportées à cet agrément ; - la surveillance du respect de la réglementation relative à l'entretien des aéronefs exploités par ces entreprises ; - la surveillance des activités d'entretien des différents sous-traitants de ces entreprises ; - la surveillance des aéronefs exploités par ces entreprises ainsi que l'approbation et la surveillance de la réalisation des réparations et modifications mineures ; - le renouvellement des documents prévus à l'article R. 133-1. Le montant des frais occasionnés par les opérations décrites ci-dessus est déterminé de la façon suivante : 1° Est appelée unité de surveillance d'entretien une durée forfaitaire de travail constituée : - du temps moyen passé pour l'exécution directe des opérations de surveillance de l'entretien, y compris les déplacements ; - du temps moyen consacré à l'encadrement et à la formation du personnel chargé de ces opérations. 2° Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de l'économie et des finances définit le tarif de l'unité de surveillance d'entretien, une méthode de révision établie en fonction des conditions économiques affectant son coût, ainsi que les conditions de paiement des sommes dues par chaque entreprise. Ce tarif peut être corrigé : - pour les départements et territoires d'outre-mer, en fonction d'un coefficient fixé pour chacun d'eux par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre chargé de l'économie et des finances et du ministre chargé des départements et territoires d'outre-mer et tenant compte des coûts particuliers de cette surveillance dus aux conditions locales, notamment en ce qui concerne le transport ; - dans le cas de l'exploitation de longue durée d'un aéronef par une entreprise française de transport aérien hors du territoire national et à partir d'une base située à l'étranger, en fonction de coefficients fixés par arrêtés des ministres compétents et tenant compte des coûts particuliers de cette surveillance dus aux conditions locales, notamment en ce qui concerne le transport. 3° Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile définit : a) le nombre annuel d'unités de surveillance d'entretien à la charge de chaque entreprise de transport aérien, en fonction de la masse totale des aéronefs exploités éventuellement corrigée pour certaines catégories d'aéronefs ; b) la majoration de ce nombre d'unités de surveillance à la charge d'une entreprise de transport aérien lorsque la surveillance doit être renforcée du fait d'anomalies dans son fonctionnement ou dans la navigabilité des aéronefs exploités. ####### Article D133-8 En cas de variation des salaires, par application de dispositions légales ou de textes ayant le même caractère d'obligation, les tarifs définis aux articles D. 133-2, et D. 133-7 sont révisés par application de l'expression : (formule non reproduite). dans laquelle : So est le salaire mensuel de base (charges comprises) au 1er janvier 1948 de l'expert de 2e échelon de la société de classification agréée au 1er janvier 1948 ; S ce même salaire pendant le mois au cours duquel la prestation d service définissant les honoraires de la société agréée aura été effectuée. Les éléments de calcul qui doivent être multipliés par le coefficient N sont : a) Les tranches définies à l'article D. 133-2 (2°) ; b) Les tarifs fixés à l'article D. 133-7 (A, B, C). ####### Article D133-9 Les propriétaires devront verser aux experts, préalablement aux visites, le montant des honoraires et éventuellement les frais de voyage. ##### Section 2 : Usage aérien des appareils photographiques, cinématographiques, de télédétection et d'enregistrement de données de toute nature ###### Article D133-10 Est interdite la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou par tout autre capteur des zones dont la liste est fixée par arrêté interministériel. Des dérogations à ce principe peuvent être accordées pour une zone figurant sur ladite liste par le ou les ministres de tutelle de cette zone. La liste des zones interdites à la prise de vue aérienne est déposée dans les préfectures, les directions régionale de l'aviation civile, les districts aéronautiques ou, pour les territoires d'outre-mer, dans les bureaux des délégués du Gouvernement et les services de l'aviation civile. Il appartient au pilote et à son employeur éventuel de s'assurer, auprès des organismes précités, de la possibilité d'effectuer librement des prises de vues aériennes. Sont assujetties à la possession d'une autorisation les personnes utilisant tout appareil d'enregistrement d'images ou de données en dehors du spectre visible tel que thermographe, radar, etc. Les autorisations prévues au présent article sont délivrées par le représentant de l'Etat dans le département ou le délégué du Gouvernement dans le territoire où l'utilisateur est domicilié et par le préfet de police pour les personnes résidant à Paris après avis conforme du commandant de groupement de gendarmerie du département, du territoire ou de Paris et du directeur régional chef de secteur de la police de l'air et des frontières. Toute personne qui souhaite réaliser des enregistrements d'images ou de données dans le champ du spectre visible au-dessus du territoire national est tenue de souscrire une déclaration au plus tard quinze jours avant la date ou le début de période prévue pour l'opération envisagée auprès du chef du service territorial de l'aviation civile dont relève son domicile. Pour les personnes résidant à l'étranger, la déclaration est faite auprès du chef du service territorial de l'aviation civile compétent pour Paris. Lorsque l'autorité administrative constate que la déclaration souscrite est incomplète, elle en informe l'auteur de la demande. La déclaration précise l'identité du demandeur ainsi que celle du bénéficiaire de l'opération envisagée. Un arrêté du ministre de l'intérieur, du ministre de la défense et du ministre chargé des transports fixe les mentions qui doivent figurer dans la déclaration, les pièces qui doivent être jointes et la forme dans laquelle elle est souscrite. Est dispensée de la déclaration mentionnée au septième alinéa la prise de vues photographiques ou cinématographiques effectuée à titre occasionnel et à finalité de loisirs par un passager, au cours d'un vol dont l'objet n'est pas la prise de vues. Pour les personnes résidant à l'étranger, les autorisations sont délivrées par le préfet de police après avis conforme du ministre des affaires étrangères et du commandant de groupement de gendarmerie de Paris. ###### Article D133-11 La durée de validité des autorisations visées à l'article D. 133-10 est au maximum de trois ans. Néanmoins, à un moment quelconque de sa validité, l'autorisation peut être suspendue ou retirée. ###### Article D133-13 A tout moment les appareils, pellicules, films et supports divers et leurs reproductions peuvent être examinés, à titre de contrôle, par les services de police, qu'il s'agisse des titulaires d'autorisations ou des opérateurs occasionnels. Les objets contrôlés sont restitués dans un délai qui ne saurait excéder quinze jours. En cas de détérioration des supports, les propriétaires ne sont pas fondés à réclamer une indemnité. Les supports utilisés en violation des dispositions de l'article D. 133-10 ne sont pas restitués. ###### Article D133-14 Les dispositions de la présente section ne s'appliquent pas à l'aviation militaire ni aux escadrilles photographiques de l'Institut géographique national. Sont fixées par décision conjointe des ministres intéressés les conditions dans lesquelles font usage d'appareils photographiques, cinématographiques et de télédétection les fonctionnaires ou agents de l'Etat à bord d'aéronefs d'Etat ou des aéronefs spécialisés de la direction générale de l'aviation civile. ##### Section 3 : Radiocommunications intéressant la circulation des aéronefs. ###### Article D133-19 Les dispositions de la présente section s'appliquent aux stations des services radioélectriques suivants, tels que définis à l'article 1er du chapitre Ier du règlement des radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications : - service mobile aéronautique ; - service mobile aéronautique par satellite ; - service de radionavigation aéronautique ; - service de radionavigation aéronautique par satellite. Les stations correspondantes sont installées soit au sol (y compris à bord de mobiles terrestres), soit à bord d'aéronefs ; elles sont établies et exploitées soit par les organismes relevant du ministre chargé de l'aviation civile, soit par toute personne physique ou morale, notamment des exploitants d'aéronefs ou d'aérodromes, ou des aéroclubs relevant du livre V du présent code. ###### Article D133-19-1 Le ministre chargé de l'aviation civile fixe pour ces stations, en conformité avec le règlement des radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications et avec la convention relative à l'aviation civile internationale ainsi que ses annexes : - les caractéristiques techniques et d'installations de matériels qui les composent, notamment les fréquences, puissances et classes d'émission ; - les conditions dans lesquelles elles sont entretenues afin de maintenir leurs caractéristiques techniques ; - les conditions d'exploitation, et notamment l'indicatif d'appel et les heures de service le cas échéant ; - les conditions dans lesquelles elles sont soumises à son contrôle. ###### Article D133-19-2 Le ministre chargé de l'aviation civile fixe la composition minimale des stations installées à bord des aéronefs, en fonction des exigences de communication, de navigation, de surveillance et de sauvetage liées au type de vol qu'ils sont autorisés à entreprendre. Tout matériel radioélectrique d'une station d'aéronefs inscrit au registre français d'immatriculation, ou d'une station d'engin de sauvetage installée à bord d'un aéronef inscrit au registre français d'immatriculation, doit être d'un type homologué par le ministre chargé de l'aviation civile. Le ministre chargé de l'aviation civile peut exiger que le montage et l'entretien des stations de bord des aéronefs soient assurés par des personnes physiques ou morales détenant un agrément ou un titre portant sur leurs compétences. ###### Article D133-19-3 Les stations d'émission, à l'exception de celles visées à l'article D. 133-19-6, ne peuvent être établies et exploitées qu'après délivrance d'une licence par le ministre chargé de l'aviation civile et sous réserve du respect des conditions fixées aux articles D. 133-19-1 et D. 133-19-2. ###### Article D133-19-4 Le ministre chargé de l'aviation civile arrête la liste des titres ou documents tenant lieu de certificat d'opérateur, dont la possession est obligatoire pour la manoeuvre des stations d'émission, conformément à l'article L. 42-4 du code des postes et des communications électroniques. ###### Article D133-19-5 Les communications entre les différentes stations des services mobiles aéronautiques doivent être limitées à la sécurité, à la régularité du trafic aérien et à la facilitation des vols ou à des essais concernant le matériel employé. Les messages radiotéléphoniques échangés doivent être conformes à la phraséologie aéronautique établie par le ministre chargé de l'aviation civile. ###### Article D133-19-6 Le ministre chargé de l'aviation civile établit et exploite des stations de terre des services radioélectriques définis à l'article D. 133-19 qui sont nécessaires pour rendre les services de la circulation aérienne, pour permettre la radionavigation des aéronefs et pour faciliter les opérations des aéronefs d'Etat qu'il exploite. Il prend directement les dispositions nécessaires afin de s'assurer que ces stations sont exploitées conformément aux conventions et règlements internationaux relatifs aux radiocommunications. ###### Article D133-19-7 Les stations qui ne sont pas établies et exploitées par un organisme relevant du ministre chargé de l'aviation civile peuvent être astreintes, par décision de ce dernier, à l'exécution gratuite de certains services généraux relatifs à la sécurité et à l'exploitation des aéronefs. ###### Article D133-19-8 Pour les stations d'aéronefs, le contrôle fixé à l'article D. 133-19-1 peut être effectué en vol ou au sol par des agents du ministre chargé de l'aviation civile. ###### Article D133-19-9 La licence visée à l'article D. 133-19-3 peut être retirée ou suspendue par le ministre chargé de l'aviation civile en cas de non-respect des articles D. 133-19-1 ou D. 133-19-2. ###### Article D133-19-10 Lorsque les stations assurent des communications autres que celles visées à l'article D. 133-19-5 du présent code, l'établissement du réseau et la fourniture du service de télécommunications correspondant sont autorisés par le ministre chargé des télécommunications, conformément au code des postes et des communications électroniques, et notamment ses articles L. 33-1, L. 33-2, L. 34-3 et L. 41-1. Les caractéristiques techniques d'installation des stations radioélectriques visées au présent article sont fixées par le ministre chargé de l'aviation civile. Les installations radioélectriques sont agréées dans les conditions des articles R. 20-1 et suivants du code des postes et des communications électroniques. ##### Section 4 : Autorisation de vol des aéronefs étrangers de construction amateur. ###### Article D133-20 Les aéronefs titulaires d'un document de navigabilité spécifique à la construction amateur et immatriculés dans un des Etats définis par arrêtés du ministre chargé de l'aviation civile sont autorisés à survoler le territoire français sans accord préalable délivré par les services de navigabilité français. Le ministre chargé de l'aviation civile peut déterminer par arrêtés les Etats dont les aéronefs ressortissants seront titulaires de l'autorisation prévue au premier alinéa du présent article, dès lors que la réglementation servant de base à la délivrance du titre de navigabilité : 1. Aura été adressée à l'administration française compétente ; 2. Imposera la réalisation d'épreuves en vol, préalablement à la délivrance. #### CHAPITRE IV : REDEVANCES. ### TITRE IV : DOMMAGES ET RESPONSABILITES. #### CHAPITRE Ier : RESPONSABILITE DES PROPRIETAIRES ET DES EXPLOITANTS. #### CHAPITRE II : ASSISTANCE ET SAUVETAGE - DECOUVERTE D'EPAVES - DISPARITION. ### TITRE V : DISPOSITIONS PENALES. ## LIVRE II : AERODROMES. ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. #### CHAPITRE Ier : DEFINITIONS ET REGLES GENERALES DE CREATION, D'UTILISATION ET DE CONTROLE. ##### Article D211-1 Les conditions auxquelles sont assujettis, en application de l'article R. 211-2 du présent code, la création, la mise en service et l'utilisation des aérodromes et l'exercice du contrôle de l'Etat sur les aérodromes sont définies par le présent livre, troisième partie : Réglementaire (décrets). Les dispositions du présent livre sont applicables aux aérodromes pour hélicoptères, sous réserve des dispositions particulières à ces aérodromes, qui sont établies par un arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre de l'intérieur et du ministre chargé de l'environnement. Cet arrêté prend en compte, notamment, l'impact sur l'environnement en matière de nuisances sonores. ##### Article D211-2 La création d'un aérodrome par l'Etat est soumise à l'avis préalable du Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes. Si aucune opposition ne se manifeste au conseil de la part des départements ministériels intéressés, la décision est prise par le ministre chargé de l'aviation civile, et, dans le cas contraire, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre des armées et des autres ministres intéressés. La création d'un aérodrome par une personne autre que l'Etat est subordonnée à une autorisation administrative délivrée dans les conditions fixées aux titres II et III ci-après. Toutefois, lorsque l'aérodrome fait l'objet d'une convention conclue en application des articles L. 221-1 et R. 221-4, d'un décret déclaratif d'utilité publique pris en vue de recourir à la procédure d'expropriation, ou d'un décret de classement pris en application de l'article R. 222-3, ces actes tiennent lieu d'autorisation. ##### Article D211-3 Le ministre chargé de l'aviation civile tient à jour la liste des aérodromes dont la création et la mise en service ont été autorisées. Cette liste est portée à la connaissance des usagers par des insertions au Journal officiel de la République française. ##### Article D211-4 Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de l'intérieur fixe : Les conditions dans lesquelles est exercé le contrôle technique et administratif de l'Etat sur les aérodromes ; La liste et la consistance des registres et documents dont la tenue est à la charge des exploitants d'aérodromes ; Les conditions dans lesquelles ces registres et documents doivent être communiqués à l'administration. ##### Article D211-5 Les agents chargés du contrôle ont libre accès à tout moment sur l'aérodrome et sur ses dépendances. #### CHAPITRE II : RETRAIT D'AUTORISATION ET SANCTIONS. ##### Article D212-1 Les autorisations administratives en vertu desquelles les aérodromes sont créés et utilisés peuvent être suspendues, restreintes ou retirées pour les motifs suivants : 1° Si l'aérodrome ne remplit plus les conditions techniques et juridiques qui avaient permis d'accorder l'autorisation ; 2° S'il a cessé d'être utilisé par des aéronefs depuis plus de deux ans ; 3° S'il s'est révélé dangereux pour la circulation aérienne ; 4° Si l'utilisation de l'aérodrome est devenue incompatible avec l'existence d'un autre aérodrome, ouvert à la circulation aérienne publique ou réservé à l'usage d'administrations de l'Etat ou encore avec des dispositifs destinés à contribuer à la sécurité de la navigation aérienne ; 5° S'il a été fait de l'aérodrome un usage abusif ; 6° En cas d'infractions aux lois et règlements d'ordre public, notamment aux prescriptions douanières, ainsi que pour des motifs intéressant la sûreté de l'Etat ; 7° En cas de manquement grave aux dispositions du présent code de l'aviation civile, spécialement des articles R. 221-9 et L. 223-1. Hormis les cas éventuellement précisés dans les conventions conclues en application de l'article L. 221-1 ou de l'article D. 232-3 les suspensions, restrictions ou retraits prévus ci-dessus n'entraînent aucun droit à indemnité pour les personnes physiques ou morales qui ont créé ou utilisé l'aérodrome. ##### Article D212-2 Les suspensions, restrictions et retraits des autorisations de créer les aérodromes privés sont prononcés : Par arrêté préfectoral dans les deux premiers cas visés à l'article précédent ; Par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile aprés avis du ministre de l'intérieur dans les autres cas ; Dans cette dernière éventualité, et s'il y a urgence, le préfet peut, pour un délai ne dépassant pas quatre-vingt-dix jours, prononcer la suspension de l'autorisation ou la restriction de ses effets. ##### Article D212-3 L'autorisation d'ouverture d'un aérodrome à la circulation aérienne publique ou de mise en service d'un aérodrome à usage restreint ne peut, sauf en cas d'urgence, être suspendue, restreinte ou retirée que par un arrêté ministériel pris après avis du Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes, si cette mesure intervient en application des 1°, 2°, 3° ou 4° de l'article D. 212-1. Dans tous les cas, l'arrêté doit être motivé ; il est publié au Journal officiel de la République française. ##### Article D212-4 Les décisions prises en cas d'urgence, pour restreindre ou interdire temporairement l'utilisation d'un aérodrome, font l'objet d'avis aux navigateurs aériens. #### CHAPITRE III : POLICE DES AERODROMES ET DES INSTALLATIONS A USAGE AERONAUTIQUE. ##### Section 1 : Service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs ###### Article D213-1 Le service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs a pour objet principal de sauver des vies humaines en cas d'accident ou d'incident d'aéronef par la mise en place, sur les aérodromes visés aux articles R. 221-1 et D. 232-1 où le préfet exerce le pouvoir de police, de moyens et d'une organisation adaptés au niveau de protection requis. Les dispositions établies par les articles D. 213-1-1 à D. 213-1-12 ne s'appliquent pas aux aérodromes réservés aux hélicoptères. ###### Sous-section 1 : Définition des moyens ####### Article D213-1-1 I.-Aux fins de la présente sous-section, on entend par : a) " Avion ", tout aéronef sustenté en vol par des réactions aérodynamiques sur des surfaces restant fixes dans des conditions données de vol et entraîné par un ou plusieurs organes moteurs maintenus en fonctionnement, au moins partiellement, dans les circonstances normales de vol, à l'exclusion toutefois des aéronefs ultralégers motorisés (dits ULM) répondant à ces caractéristiques ; b) " Mouvement ", chaque décollage ou chaque atterrissage d'avion ; c) " Trois mois consécutifs de plus fort trafic ", la période de trois mois durant laquelle l'aérodrome est fréquenté par les aéronefs des classes les plus élevées ; d) " Classe d'avions la plus élevée, A ", la classe la plus élevée au regard des principes posés à l'article D. 213-1-2 dont le nombre de mouvements d'avions, cumulé avec celui des classes supérieures, dépasse 24 pendant les trois mois consécutifs de plus fort trafic sur l'aérodrome ; e) " Classes supérieures non retenues ", les classes d'avions supérieures à la classe d'avions la plus élevée, A ; f) " Vol régulier ", un vol qui présente chacune des caractéristiques suivantes : - effectué au moyen d'avions destinés à transporter des passagers, du fret ou du courrier, dans des conditions telles que, sur chaque vol, des places sont mises à la disposition du public soit directement par le transporteur aérien, soit par ses agents agréés ; - organisé de façon à assurer la liaison entre deux points ou plus : - soit selon un horaire publié ; - soit avec une régularité ou une fréquence telle qu'il fait partie d'une série systématique évidente ; g) " Vol non régulier ", un vol qui ne répond pas aux caractéristiques définies au f ci-dessus ; II.-a) Le ministre chargé de l'aviation civile détermine, après consultation de l'exploitant d'aérodrome, le niveau de protection, N, d'un aérodrome, correspondant à la classe d'avions la plus élevée, A. Toutefois, lorsque le nombre de mouvements des avions relevant de la classe A et des classes supérieures non retenues est inférieur à 700 pendant les trois mois consécutifs de plus fort trafic, le niveau N de protection pourra correspondre à A-1. b) La détermination du nombre de mouvements par classe d'avions tient compte : - pour les vols réguliers, des mouvements réalisés l'année antérieure pendant les trois mois consécutifs de plus fort trafic ; - pour les vols non réguliers, des mouvements réalisés en moyenne sur les trois dernières années pendant les trois mois consécutifs de plus fort trafic ; Toutefois, si le programme prévisionnel du trafic de l'aérodrome laisse apparaître des modifications substantielles dans la répartition des avions par classe, il est tenu compte du nombre de mouvements par classe prévu par le programme précité pendant les trois mois consécutifs de plus fort trafic. III.-Les aérodromes qui ne justifient pas un classement dans un niveau ont par défaut un niveau de protection 1. De même, lorsqu'un aérodrome de niveau de protection 1 est fréquenté par des avions de classe supérieure assurant des vols réguliers, sa protection est de niveau 2. IV.-Le niveau de protection et ses éventuelles modulations programmées en fonction des variations de trafic sur l'aérodrome sont publiés au Journal officiel de la République française et font l'objet d'un avis aux navigateurs aériens. ####### Article D213-1-2 Les classes d'avions permettant de déterminer les classes A et A-1 visées à l'article D. 213-1-1 sont au nombre de 10 et regroupent par ordre croissant les avions en fonction de leur longueur hors tout et de la largeur de leur fuselage. Ces classes sont déterminées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Ce dernier peut tenir compte des conditions d'utilisation d'un avion pour le classer dans une catégorie inférieure ou supérieure à sa dimension réelle. La longueur hors tout prise en compte ne peut toutefois être inférieure au tiers de la dimension réelle. ####### Article D213-1-3 Le service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs est doté sur chaque aérodrome d'infrastructures, de moyens en personnel, en produits extincteurs, en véhicules de lutte contre l'incendie et en matériels divers permettant d'atteindre l'objet prévu à l'article D. 213-1 au regard du niveau de protection de la plate-forme. Ces infrastructures et moyens sont définis par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de la sécurité civile et sont adaptés aux circonstances dans lesquelles le service intervient telles que la configuration géographique de l'aérodrome et les variations de trafic des aéronefs durant l'année. ###### Sous-section 2 : Organisation du service ####### 1. Personnels chargés du service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs ######## Article D213-1-4 Les fonctions d'encadrement du service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs sont exercées par un responsable du service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs, chargé : - d'encadrer et de veiller au maintien en état opérationnel d'intervention des moyens dont est doté l'aérodrome en application de l'article D. 213-1-3 ; - de veiller à l'application des consignes opérationnelles prévues à l'article D. 213-1-9 ; - de rédiger et transmettre les comptes rendus ; - de proposer diverses mesures relatives aux procédures d'intervention des moyens du service et à leur coordination avec ceux susceptibles d'être fournis par d'autres personnes dans le cadre des dispositions fixées par le plan de secours spécialisé de l'aérodrome. En outre, sur les aérodromes ayant un niveau de protection supérieur ou égal à 6, un ou plusieurs chefs de manoeuvre, placés sous les ordres du responsable du service, sont chargés de conduire et diriger sur le lieu d'intervention les pompiers d'aérodrome. ######## Article D213-1-5 Les fonctions d'exécution du service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs sont exercées par des pompiers d'aérodrome chargés de mettre en oeuvre le matériel mis à leur disposition, d'intervenir conformément aux consignes établies et d'assurer toutes tâches visant à améliorer la sécurité des personnes et des biens, à prévenir les incendies ou accidents d'aéronefs et à assurer le sauvetage, l'évacuation et la dispense des premiers secours aux personnes accidentées. ######## Article D213-1-6 L'exercice, sur un aérodrome déterminé, des fonctions de chef de manoeuvre, de pompier d'aérodrome et, sur les aérodromes ayant un niveau de protection supérieur ou égal à 6, de responsable du service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs est soumis à l'obtention d'un agrément délivré par le préfet exerçant les pouvoirs de police sur cet aérodrome. Les conditions d'octroi, de maintien, de retrait et de suspension de l'agrément sont définies par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de la sécurité civile, compte tenu notamment des fonctions devant être exercées, du niveau de protection de l'aérodrome où doit s'exercer l'activité et des compétences techniques exigées. ####### 2. Matériels et postes d'incendie concourant au service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs ######## Article D213-1-7 Le ministre chargé de l'aviation civile et le ministre chargé de la sécurité civile déterminent par arrêté conjoint les règles techniques relatives aux produits extincteurs, véhicules et équipements affectés sur un aérodrome au service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs, ainsi que les conditions dans lesquelles il est attesté de la conformité de ces divers matériels aux règles techniques en vigueur. ######## Article D213-1-8 Les postes d'incendie affectés sur un aérodrome au service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs font l'objet de prescriptions techniques définies par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de la sécurité civile. ####### 3. Règles d'intervention ######## Article D213-1-9 Sur chaque aérodrome, l'exploitant d'aérodrome ou l'organisme auquel il a confié l'exécution du service établit, suivant des règles et un modèle type définis par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé de la sécurité civile, des consignes opérationnelles permettant d'atteindre l'objet prévu à l'article D. 213-1. Les consignes opérationnelles fixent notamment : - les modalités d'intervention des divers moyens selon les circonstances en présence et le niveau de protection de l'aérodrome ; - les conditions dans lesquelles il est rendu compte du fonctionnement du service ; - les conditions de maintenance et d'entretien des matériels et infrastructures du service. Ces consignes et leurs éventuelles modifications sont communiquées sans délai au préfet exerçant les pouvoirs de police sur l'aérodrome concerné. ###### Sous-section 3 : Contrôle de l'Etat ####### Article D213-1-10 Le préfet exerçant les pouvoirs de police sur l'aérodrome contrôle le respect des dispositions du présent chapitre par l'exploitant d'aérodrome ou l'organisme auquel il a confié le service. A cette fin, celui-ci peut : - obtenir communication des différents comptes rendus établis conformément à l'article D. 213-1-9 ; - effectuer toute visite dans l'enceinte aéroportuaire et obtenir communication de toute pièce justifiant le respect de la réglementation en vigueur par l'exploitant ou l'organisme auquel il a confié le service, notamment de l'obtention et de la validité des divers agréments ; - recommander les améliorations ou modifications qu'il y a lieu d'apporter dans l'organisation ou le fonctionnement du service ; - prescrire les mesures nécessaires au respect de la présente réglementation, notamment lors de la communication des consignes opérationnelles et de leur modification. Le contrôle exercé ne dégage pas l'exploitant d'aérodrome ou l'organisme auquel il a confié le service des responsabilités qui lui incombent en application de l'article L. 213-3. ####### Article D213-1-11 Après mise en demeure restée infructueuse, le préfet peut prendre toute mesure destinée à pallier le non-respect de la réglementation du présent chapitre par l'exploitant d'aérodrome, ou l'organisme auquel a été confié le service selon la personne responsable du manquement. A cette fin, le préfet peut notamment faire exécuter d'office le service par des personnels et matériels agréés ou décider la cessation totale ou partielle de l'activité aéroportuaire. Ces mesures sont décidées aux frais, risques et périls financiers de l'exploitant d'aérodrome. ####### Article D213-1-12 Pour l'exercice des missions conférées par la présente section, le préfet peut déléguer sa signature au directeur de l'aviation civile en métropole, au directeur régional de l'aviation civile Antilles-Guyane en Guadeloupe, Martinique et Guyane et au chef du service de l'aviation civile territorialement compétent pour la Réunion et pour la collectivité territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon. ##### Section 4 : Dispositions financières ###### Article D213-2 L'Etat peut, dans des conditions précisées par arrêté et après avis du comité mentionné à l'article D. 213-3, accorder des subventions aux exploitants d'aérodromes pour assurer ou pour contribuer au financement des missions à leur charge résultant de l'article L. 213-3 et concernant les mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux. ###### Article D213-3 Il est créé un comité consultatif des subventions aux exploitants d'aérodromes pour les missions mentionnées à l'article D. 213-2. Ce comité peut être consulté par le ministre chargé de l'aviation civile sur toute question relative au financement de ces missions. Le comité consultatif est présidé par le ministre chargé de l'aviation civile ou son représentant. Il comprend, outre son président : - un sénateur ; - un député ; - le ministre chargé du budget ou son représentant ; - le ministre chargé de l'économie ou son représentant ; - le chef de l'inspection générale de l'aviation civile et de la météorologie ou son représentant ; - un fonctionnaire de la direction générale de l'aviation civile désigné par son directeur général ; - deux personnalités, nommées pour trois ans renouvelables, choisies par le ministre chargé de l'aviation civile en raison de leur connaissance du transport aérien ou des activités aéroportuaires. Le membre du corps du contrôle général économique et financier central des services de l'aviation civile participe aux réunions du comité, avec voix consultative. Le comité consultatif se réunit sur convocation de son président, à l'initiative de celui-ci ou à la demande de la moitié au moins des membres du comité. Le président fixe l'ordre du jour des réunions. Le président du comité consultatif peut inviter à participer aux réunions du comité toute personne dont la présence est jugée utile en fonction de l'ordre du jour. Les fonctions de membre du comité consultatif sont gratuites. En cas de besoin, l'avis des membres du comité consultatif peut être recueilli par consultation écrite. La direction de la régulation économique de la direction générale de l'aviation civile assure le secrétariat du comité consultatif. #### CHAPITRE VI : SERVICES D'ASSISTANCE EN ESCALE. ##### Article D216-1 Le comité des usagers prévu à l'article R. 216-8 est composé des transporteurs aériens usagers de l'aérodrome. Tout transporteur aérien membre du comité a le choix de participer lui-même aux travaux de celui-ci ou de se faire représenter par une organisation professionnelle qu'il mandate à cet effet. 1° Lorsque le comité procède à un vote, le nombre des voix de chaque transporteur aérien est égal au nombre des unités de trafic embarqué et débarqué sur l'aérodrome par ce transporteur aérien lors de la dernière année civile pour laquelle le trafic de l'aérodrome est connu. Tout organisme chargé de représenter des transporteurs aériens lors de la séance détient un nombre de voix égal à la somme des voix des transporteurs aériens qui lui ont donné mandat pour la séance, et qui sont concernés par le vote proposé. Le quorum est réuni lorsque le nombre de voix des transporteurs aériens présents ou représentés, décompté comme il est dit ci-dessus, est supérieur à la moitié. 2° Aux fins du présent article, on entend par unité de trafic le nombre entier de milliers de passagers embarqués ou débarqués par le transporteur aérien sur l'aérodrome (ou, le cas échéant, dans la seule partie de l'aérodrome concerné par le vote), additionné du nombre entier de centaines de tonnes de fret embarqué à bord d'aéronefs, ou débarqué d'aéronefs. 3° Après chaque séance du comité, un compte rendu est établi, au plus tard dans le mois qui suit, et transmis au ministre chargé de l'aviation civile, au directeur de l'aviation civile et au gestionnaire de l'aérodrome. Il doit refléter l'ensemble des opinions exprimées. 4° Le secrétaire du comité est désigné par le gestionnaire de l'aérodrome. Le comité est convoqué pour la première fois par le gestionnaire de l'aérodrome, le cas échéant sur demande du ministre chargé de l'aviation civile. Le comité établit son règlement intérieur. 5° Les frais de fonctionnement du comité ainsi que la mise à disposition des lieux de réunion sont à la charge du gestionnaire de l'aérodrome. Ils sont inclus dans le montant des redevances dues pour l'utilisation des installations aéroportuaires par les transporteurs aériens. ##### Article D216-2 Pour les aérodromes et les services auxquels s'appliquent les articles R. 216-2 à R. 216-5, le gestionnaire de l'aérodrome est tenu de délivrer à tout prestataire qui en fait la demande, ainsi qu'à tout transporteur aérien qui demande à s'auto-assister, l'autorisation de pratiquer sur les dépendances du domaine public les services d'assistance envisagés, sous réserve que soient remplies les conditions suivantes : - que les espaces nécessaires soient disponibles, ou puissent être rendus disponibles ; - s'il s'agit d'un prestataire, qu'il détienne un agrément ; - lorsqu'il est fait application de l'article R. 216-5 ou du I, 3° et 4°, de l'article R. 216-7, que ce prestataire ait été retenu ; - lorsqu'il est fait application de l'article R. 216-3, que ce transporteur aérien réponde aux critères cités dans ledit article. L'espace disponible pour les services d'assistance est réparti en tenant compte de la nature et du volume des services réalisés par les prestataires de services et par les transporteurs aériens qui s'auto-assistent. Les espaces nécessaires doivent être alloués aux nouveaux entrants. Sans préjudice de l'application du 1° (g) de l'article R. 216-16, si les espaces nécessaires ne peuvent être trouvés, le gestionnaire en informe le ministre chargé de l'aviation civile et le saisit d'une demande de dérogation accompagnée d'un dossier approprié en application de l'article R. 216-7 ou d'une demande de limitation en application de l'article R. 216-3 ou de l'article R. 216-5. ##### Article D216-3 Tout prestataire de services d'assistance en escale adresse chaque année au ministre chargé de l'aviation civile, ou aux préfets et aux directeurs de l'aviation civile compétents pour les aérodromes sur lesquels il a obtenu un agrément, un exemplaire du rapport établi après la vérification spécifique prévue à l'article R. 216-13. ##### Article D216-4 Les infrastructures entrant dans le champ d'application de l'article R. 216-6 peuvent appartenir à l'une des catégories suivantes : - systèmes de tri de bagages ; - systèmes de dégivrage ; - systèmes d'épuration des eaux ; - systèmes de distribution de carburant. Sur proposition du gestionnaire de l'aérodrome, le ministre chargé de l'aviation civile arrête, pour chaque aérodrome, la liste des infrastructures donnant lieu à l'application de l'article R. 216-6. ##### Article D216-5 La liste des aérodromes visés au 1° de l'article R. 216-2, au I de l'article R. 216-3, au 1° et au 2° de l'article R. 216-4 est publiée annuellement par le ministre chargé de l'aviation civile. ##### Article D216-6 La rémunération perçue par le gestionnaire de l'aérodrome pour l'accès aux installations dans le cadre des services d'assistance en escale doit être déterminée en fonction de critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires. ### TITRE II : AERODROMES OUVERTS A LA CIRCULATION AERIENNE PUBLIQUE. #### CHAPITRE Ier : CREATION. ##### Article D221-1 Les aérodromes destinés à la circulation aérienne publique peuvent être crées par l'Etat, par les collectivités publiques et les établissements publics, ainsi que par les personnes physiques ou morales de droit privé répondant aux conditions définies ci-après : Les personnes physiques doivent être de nationalité française et jouir de leurs droits civiques. Les personnes morales doivent être : Soit des associations françaises constituées conformément à la loi du 1er juillet 1901 ; Soit des sociétés civiles ou commerciales dans lesquelles : a) Possèdent la nationalité française et jouissent de leurs droits civiques : Les gérants et tous les associés en nom dans les sociétés en nom collectif et en commandite, les gérants ainsi que la majorité des associés dans les sociétés à responsabilité limitée : Le président du conseil d'administration, le directeur général et la majorité des administrateurs dans les sociétés anonymes. b) Le capital est représenté pour moitié au moins : Par des parts sociales appartenant à des associés de nationalité française dans les sociétés à responsabilité limitée ; Par des titres nominatifs appartenant à des actionnaires de nationalité française dans les sociétés anonymes. ##### Article D221-2 La demande d'autorisation de créer un aérodrome destiné à être ouvert à la circulation aérienne publique ou d'ouvrir à la circulation aérienne publique un aérodrome existant est adressée au ministre chargé de l'aviation civile, accompagnée d'un dossier dont la composition sera fixée par arrêté ministériel. Elle est soumise à l'avis du Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes. Si aucune opposition ne se manifeste au conseil de la part des départements ministériels intéressés, la décision est prise par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, dans le cas contraire, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre des armées et des autres ministres intéressés. ##### Article D221-3 Outre les dispositions prévues aux alinéas a à d de l'article R. 221-4, la convention à laquelle est subordonnée la création d'un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique indique notamment : Les droits de propriétés ou de jouissance du demandeur sur l'assiette de l'aérodrome ; Les conditions dans lesquelles s'exercent les contrôles de l'Etat ; L'obligation pour l'exploitant de l'aérodrome de contracter une assurance couvrant les risques qu'il encourt du fait de l'aménagement et de l'exploitant de l'aérodrome ; Les documents qui doivent être tenus ou établis par l'exploitant de l'aérodrome en application de l'arrêté prévu à l'article D. 211-4 ; Les sanctions pour manquement ou retard dans l'exécution des obligations de la convention. ##### Article D221-4 L'arrêté d'ouverture à la circulation aérienne publique prévu à l'article R. 221-2 vaut autorisation de mise en service de l'aérodrome. Cet arrêté est publié au Journal officiel de la République française. Dans le cas où les résultats de l'enquête technique ne sont pas favorables, le ministre informe le signataire de la convention des raisons qui s'opposent à l'ouverture de l'aérodrome et lui fixe un délai pour exécuter ses obligations. Si toutes les obligations prévues dans la convention et ayant trait à la mise en service de l'aérodrome ne sont pas remplies, le ministre peut, si les résultats de l'enquête technique sont favorables, prononcer une ouverture provisoire valable un an au maximum et renouvelable une fois au plus. Le ministre peut en outre, en cas d'urgence, autoriser une mise en service provisoire limitée à certains usages et qui fait l'objet d'un avis aux navigateurs aériens. ##### Article D221-5 La liste des aérodromes internationaux désignés en application de l'article 132-1 comme aérodromes d'admission et de congé pour le trafic aérien international et où s'accomplissent les formalités afférentes aux douanes, à la police des frontières, à la santé publique, à la quarantaine agricole et aux autres procédures du même ordre est fixée par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre de l'intérieur, du ministre de l'économie et des finances, du ministre des affaires sociales et du ministre de l'agriculture. #### CHAPITRE II : CLASSEMENT. ##### Article D222-1 Les aérodromes de la métropole destinés à la circulation aérienne publique, réservés à l'usage d'une administration de l'Etat ou agréés à usage restreint, classés par décret dans l'une des cinq catégories prévues à l'article R. 222-5, sont inscrits sur les listes annexées au présent code (listes non reproduites, voir le fac-similé). ##### Article D222-2 Les aérodromes des départements d'outre-mer destinés à la circulation aérienne publique, réservés à l'usage d'une administration de l'Etat ou agréés à usage restreint et classés par décret dans l'une des cinq catégories prévues à l'article R. 222-5, sont inscrits sur les listes annexées au présent code (listes non reproduites, voir le fac-similé). ##### Article D222-3 Les aérodromes d'intérêt général des territoires d'outre-mer sont classés dans l'une des catégories prévues à l'article R. 222-5 et conformément aux listes annexées au présent code. #### CHAPITRE III : EXPLOITATION. #### CHAPITRE IV : REDEVANCES. ##### Article D224-1 Conformément à l'article 1er du décret du 22 décembre 1967, les exploitants des aérodromes désignés par les arrêtés du 28 novembre 1956 et du 19 mai 1960 et ceux désignés par les décrets des 1er juin 1970, 17 décembre 1974, 31 juillet 1975, 6 janvier 1978 et 11 octobre 1979 sont autorisés à percevoir l'élément variable de la redevance pour occupation de terrains et d'immeubles par les distributeurs de carburants pour aéronefs. Les conditions d'établissement et de perception ainsi que le taux de l'élément variable de cette redevance sont fixés par l'arrêté du 27 novembre 1956, modifié par l'arrêté du 19 mai 1960. #### CHAPITRE V : DISPOSITIONS SPECIALES AUX AERODROMES OUVERTS A LA CIRCULATION AERIENNE PUBLIQUE DESTINES PRINCIPALEMENT A LA FORMATION AERONAUTIQUE. #### CHAPITRE VIII : COMMISSION CONSULTATIVE AEROPORTUAIRE. ##### Article D228-1 La commission ne peut valablement délibérer que si au moins quatre de ses membres sont présents. Si ce quorum n'est pas atteint, la commission siège dans les huit jours suivants sur le même ordre du jour. Elle délibère alors quel que soit le nombre de membres présents. Les avis rendus par la commission le sont à la majorité des suffrages exprimés. ##### Article D228-2 Afin de l'assister lors des auditions auxquelles elle procède, la commission peut désigner des experts, compétents en matière d'économie du transport aérien, d'exploitation, d'investissements et de stratégie aéroportuaires, ou d'analyse financière. ##### Article D228-3 Le directeur général de l'aviation civile et le directeur général de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, ou leur représentant, sont invités, en qualité d'observateurs, aux séances de la commission. ##### Article D228-4 Le secrétariat de la commission est assuré par un secrétaire général nommé par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile parmi les agents de la direction de la régulation économique de la direction générale de l'aviation civile. Le secrétaire général peut être assisté de collaborateurs nommés dans les mêmes conditions. Le secrétaire général assure, sous l'autorité du président, l'organisation et le fonctionnement de la commission ainsi que la préparation de ses réunions et délibérations. La commission adopte son règlement intérieur. ##### Article D228-5 Les membres de la commission et les experts mentionnés à l'article D. 228-2, autres que les parlementaires et les fonctionnaires en activité, peuvent percevoir des indemnités sous forme de vacations forfaitaires dont le montant total ne peut excéder un plafond annuel. Le montant de ces vacations et le plafond annuel prévus à l'alinéa précédent sont fixés par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre chargé du budget et du ministre chargé de la fonction publique. ##### Article D228-6 La qualité de membre de la commission consultative aéroportuaire est incompatible avec l'exercice de toute activité professionnelle ou privée donnant à son titulaire un intérêt direct ou indirect vis-à-vis d'exploitants d'aérodromes ou de transporteurs aériens. ##### Article D228-7 Toute personne désignée pour remplacer un membre en cours de mandat l'est pour la durée restant à courir de ce mandat. ### TITRE III : AERODROMES NON OUVERTS A LA CIRCULATION AERIENNE PUBLIQUE. #### CHAPITRE Ier : DEFINITIONS. ##### Article D231-1 Les aérodromes non ouverts à la circulation aérienne publique comprennent : 1° Les aérodromes réservés à l'usage d'administrations de l'Etat ; la décision de les créer est prise dans les conditions prévues à l'article D. 211-2 et leur mise en service est autorisée par arrêté conjoint des ministres dont ils dépendent et du ministre chargé de l'aviation civile ; 2° Les aérodromes à usage restreint, autres que les aérodromes à l'usage d'administrations de l'Etat ; l'autorisation de les créer est donnée par arrêté ministériel ou interministériel ; 3° Les aérodromes à usage privé ; l'autorisation de les créer est donnée par arrêté préfectoral. #### CHAPITRE II : AERODROMES A USAGE RESTREINT. ##### Article D232-1 Les aérodromes dits à usage restreint sont destinés à des activités qui, tout en répondant à des besoins collectifs, techniques ou commerciaux, sont soit limitées dans leur objet, soit réservées à certaines catégories d'aéronefs, soit exclusivement exercées par certaines personnes spécialement désignées à cet effet. Ces activités peuvent comprendre notamment : a) Le fonctionnement d'écoles de pilotage ou de centres d'entraînement aérien ; b) Les essais d'appareils prototypes non munis de certificat de navigabilité ; c) La desserte de centres d'entretien et de réparation de matériel aéronautique ; d) Les opérations de travail aérien ; e) Les vols de tourisme ; f) Exceptionnellement des transports aériens commerciaux dans les conditions fixées par l'arrêté de création mentionné à l'article D. 231-1 ou l'arrêté d'agrément mentionné à l'article D. 232-6. ##### Article D232-2 Sauf application du dernier alinéa de l'article D. 211-2, la demande d'autorisation de créer un aérodrome à usage restreint est adressée au ministre chargé de l'aviation civile, accompagnée d'un dossier dont la composition sera fixée par arrêté ministériel. Elle est soumise à une enquête technique et à l'avis du Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes. Si aucune opposition ne se manifeste au conseil de la part des départements ministériels intéressés, la décision est prise par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, et dans le cas contraire, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre des armées et des autres ministres intéressés. ##### Article D232-3 Le ministre chargé de l'aviation civile peut subordonner l'autorisation de créer un aérodrome à usage restreint à la conclusion d'une convention entre l'Etat et la personne qui crée l'aérodrome, dans les conditions prévues pour les aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique par les articles L. 221-1 et R. 221-4. Il peut dans tous les cas imposer à l'exploitant de l'aérodrome la souscription d'un contrat d'assurance couvrant les risques que cet exploitant encourt du fait de l'aménagement et de l'exploitation de l'aérodrome. ##### Article D232-4 Les aérodromes à usage restreint doivent être pourvus de signaux au sol et d'un balisage dit "de jour" réglementaires. Si la personne qui crée l'aérodrome veut équiper celui-ci d'aides lumineuses ou radioélectriques à la navigation aérienne ou de tous autres dispositifs de télécommunications aéronautiques, elle est tenue de prendre l'accord du ministre chargé de l'aviation civile et de se conformer à la réglementation en vigueur tant pour l'installation de ces aides et dispositifs que pour leur utilisation. Les projets doivent être préalablement approuvés par le ministre chargé de l'aviation civile. ##### Article D232-5 Sous réserve de l'application des dispositions de l'article D. 232-3, la personne qui crée un aérodrome à usage restreint, ses ayants droit ou mandataires supportent intégralement la charge : a) Des dépenses d'aménagement, d'entretien et d'exploitation de toutes les installations de l'aérodrome, y compris les dépenses du personnel chargé de la mise en oeuvre de ces installations ; b) Des frais et indemnités qui résulteraient de l'établissement des servitudes instituées dans l'intérêt de la navigation aérienne au profit de l'aérodrome considéré, de ses annexes et de ses dépendances, ainsi que de l'établissement des servitudes dans l'intérêt des transmissions radioélectriques. ##### Article D232-6 La mise en service des aérodromes à usage restreint est autorisée, après enquête technique, par le ministre chargé de l'aviation civile, en accord avec le ministre de la défense lorsqu'il est affectataire principal. Cet arrêté, dit arrêté d'agrément, est publié au Journal officiel. En cas d'urgence, le ministre chargé de l'aviation civile peut décider une mise en service provisoire, qui fait l'objet d'un avis aux navigateurs aériens. Si le résultat de l'enquête technique n'est pas favorable, le ministre informe la personne responsable de la création de l'aérodrome des raisons qui s'opposent à la mise en service de ce dernier. ##### Article D232-7 La personne qui crée l'aérodrome peut, avec l'accord du ministre chargé de l'aviation civile, confier tout ou partie de l'exploitation de l'aérodrome à un tiers de son choix. Dans ce cas, elle est avec le tiers exploitant solidairement responsable à l'égard de l'Etat des charges et obligations qu'elle a contractées en créant l'aérodrome. ##### Article D232-8 Les conditions d'utilisation de l'aérodrome sont fixées, le cas échéant, par l'arrêté d'agrément visé à l'article D. 232-6. Elles peuvent être modifiées dans les mêmes formes si les besoins de la circulation aérienne le justifient dans le cadre fixé par cet arrêté ; l'exploitant de l'aérodrome établit les consignes d'utilisation de celui-ci et les porte à la connaissance du ministre chargé de l'aviation civile. Le ministre chargé de l'aviation civile peut à tout moment prescrire que ces consignes seront modifiées dans l'intérêt de la sécurité et de l'ordre public ou pour les rendre conformes aux règles de la circulation aérienne. #### CHAPITRE III : AERODROMES A USAGE PRIVE. ##### Article D233-1 Sont considérés comme aérodromes à usage privé les aérodromes créés par une personne physique ou morale de droit privé, pour son usage personnel ou celui de ses employés et invités. ##### Article D233-2 La demande d'autorisation est adressée en quatre exemplaires au préfet du département où est situé l'aérodrome, accompagnée d'un dossier dont la composition sera fixée par arrêté ministériel. Il est délivré récépissé de la demande. La décision d'autorisation ou de refus du préfet est prise par arrêté non motivé après avis du fonctionnaire de l'aviation civile territorialement compétent. Elle doit intervenir dans un délai de trente jours à dater de la délivrance du récépissé, à moins que le préfet ne soit tenu d'en référer au ministre chargé de l'aviation civile, conformément aux dispositions de l'article D. 233-3. Dans ce cas, le délai imparti au préfet pour prendre sa décision est porté à quatre-vingt-dix jours. Si le préfet n'a pas fait connaître sa décision dans le délai réglementaire, l'autorisation est considérée comme accordée. Le préfet rend compte au ministre chargé de l'aviation civile des autorisations accordées en lui adressant copie du dossier de demande et, le cas échéant, de l'arrêté d'autorisation. ##### Article D233-3 Des arrêtés du ministre chargé de l'aviation civile pris en accord avec le ministre de l'intérieur, le ministre des armées et le ministre de l'économie et des finances délimitent les zones à l'intérieur desquelles la création d'un aérodrome à usage privé doit être soumise à l'accord préalable du ministre chargé de l'aviation civile. ##### Article D233-4 Les aérodromes à usage privé peuvent ne pas être balisés ni signalés. Si le bénéficiaire de l'autorisation désire installer des aides à la navigation aérienne, visuelles ou radioélectriques ou tout autre dispositif de télécommunications aéronautiques, il est tenu de prendre l'accord du ministre chargé de l'aviation civile et de se conformer à la réglementation en vigueur, tant pour l'installation de ces aides et dispositifs que pour leur utilisation. ##### Article D233-5 Les personnes qui ont été autorisées à créer un aérodrome pour leur usage privé peuvent l'utiliser dès qu'il est aménagé, sans avoir à solliciter une autorisation de mise en service. Toutefois, elles devront en aviser le préfet pour permettre l'exercice du contrôle prévu à l'article D. 211-4. ##### Article D233-6 L'arrêté qui autorise la création de l'aérodrome fixe les conditions dans lesquelles ce dernier sera utilisé. L'arrêté pourra spécifier notamment que l'aérodrome est à usage temporaire ou saisonnier ou, pour les aérodromes permanents, que l'usage en sera exceptionnellement interdit certains jours. ##### Article D233-7 Il est interdit aux personnes qui ont créé un aérodrome à usage privé de percevoir aucune rémunération pour l'utilisation de leur aérodrome par les personnes qu'elles admettent à en faire usage. ##### Article D233-8 Le préfet peut, avec l'accord du propriétaire, permettre l'utilisation exceptionnelle d'un aérodrome à usage privé pour les évolutions d'aéronefs constituant une manifestation publique régulièrement autorisée en application de l'article R. 131-3. Si l'aérodrome n'a pas antérieurement fait l'objet d'une autorisation, l'arrêté autorisant son utilisation sera pris après avis du fonctionnaire de l'aviation civile territorialement compétent et tiendra lieu d'autorisation pour une durée limitée à celle de la manifestation. ### TITRE IV : SERVITUDES AERONAUTIQUES. #### CHAPITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. ##### Section 1 : Commission centrale des servitudes aéronautiques. ###### Article D241-1 Il est créé une commission centrale des servitudes aéronautiques chargée de donner son avis sur toutes questions concernant l'établissement, la modification ou la suppression des servitudes qui lui sont soumises par le ou les ministres intéressés. Cette commission sera obligatoirement consultée sur l'opportunité d'admettre au bénéfice des dispositions du titre IV de la deuxième partie (décrets portant R.A.P. et décrets en Conseil d'Etat) les aérodromes, installations et emplacements visés aux b, c et d de l'article R. 241-2. ###### Article D241-2 La commission centrale des servitudes aéronautiques est constituée au sein du Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes. Elle est placée sous la présidence du président de cet organisme et comprend : Les membres du Conseil supérieur de l'infrastructure et de la navigation aériennes ; Les représentants du ministre chargé de la construction, du ministre de l'agriculture, du ministre de l'industrie et du ministre de l'intérieur et suivant l'ordre du jour ; Les représentants des départements ministériels intéressés autres que ceux visés ci-dessus. La commission peut entendre toute personnalité choisie en raison de sa compétence. ###### Article D241-3 La commission centrale des servitudes aéronautiques se réunit sur convocation de son président, chaque fois que l'importance ou le nombre des affaires qui lui sont soumises le justifie. Les avis émis par la commission sont motivés. Ils sont pris à la majorité des membres présents, la voix du président étant prépondérante. ##### Section 2 : Spécifications servant de base à l'établissement des servitudes aéronautiques. ###### Article D241-4 Les spécifications techniques destinées à servir de base à l'établissement des servitudes aéronautiques sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou du ministre des armées, après avis de la commission centrale des servitudes aéronautiques. #### CHAPITRE II : SERVITUDES AERONAUTIQUES DE DEGAGEMENT. ##### Section 1 : Etablissement et approbation du plan de dégagement. ###### Article D242-1 Les agents de l'administration ou les personnes auxquelles elle délègue ses droits sont admis à pénétrer dans les propriétés privées pour y exécuter les opérations nécessaires aux études concernant l'établissement des plans de dégagement dans les conditions définies par l'article 1er de la loi du 29 décembre 1892. Les signaux, bornes et repères dont l'implantation est nécessaire à titre provisoire ou permanent, pour la détermination des diverses zones de protection sont établis dans les conditions spécifiées par la loi du 6 juillet 1943 relative à l'exécution de travaux géodésiques et cadastraux et à la conservation des signaux, bornes et repères, validée et modifiée par la loi n° 57-391 du 28 mars 1957. ###### Article D242-2 L'enquête publique à laquelle doit être soumis le plan de servitudes aéronautiques de dégagement en vertu de l'article R. 241-4, relatif au régime des aérodromes et aux servitudes aéronautiques est précédée d'une conférence entre les services intéressés. ###### Article D242-3 Le dossier soumis à l'enquête comprend : 1° Le plan de dégagement qui détermine les diverses zones à frapper de servitudes avec l'indication, pour chaque zone, des cotes limites à respecter suivant la nature et l'emplacement des obstacles ; 2° Une notice explicative exposant l'objet recherché par l'institution des servitudes selon qu'il s'agit d'obstacles susceptibles de constituer un danger pour la circulation aérienne ou d'obstacles nuisibles au fonctionnement des dispositifs de sécurité, leur nature exacte et leurs conditions d'application, tant en ce qui concerne les constructions, installations et plantations existantes que les constructions, installations et plantations futures ; 3° A titre indicatif, une liste des obstacles dépassant les cotes limites ; 4° Un état des signaux, bornes et repères existant au moment de l'ouverture de l'enquête et utiles pour la compréhension du plan de dégagement, sans préjudice de ceux qui pourront être établis ultérieurement pour en faciliter l'application. ###### Article D242-4 Le plan de dégagement accompagné des résultats de l'enquête publique et des résultats de la conférence entre services est soumis avant son approbation à l'avis de la commission centrale des servitudes aéronautiques. ###### Article D242-5 Lorsque des mesures provisoires de sauvegarde doivent être prises en application de l'article R. 241-5, il est procédé à une enquête publique précédée d'une conférence entre services intéressés dans les conditions fixées à l'article D. 242-2. Les mesures envisagées ainsi que les résultats de l'enquête publique et de la conférence entre services sont soumis à l'avis de la commission centrale des servitudes aéronautiques. L'arrêté approuvant les mesures provisoires de sauvegarde est pris par le ministre chargé de l'aviation civile ou par le ministre des armées, après avis favorable de la commission centrale des servitudes aéronautiques. ##### Section 2 : Application du plan de dégagement. ###### Article D242-6 Une copie du plan de dégagement approuvé (ou de l'arrêté instituant des mesures provisoires de sauvegarde) est déposée à la mairie des communes sur les territoire desquelles sont assises les servitudes. Avis du dépôt est donné au public par voie d'affichage à la mairie et d'insertion dans un journal mis en vente dans le département et en outre par tous autres moyens en usage dans la commune. Le maire doit faire connaître à toute personne qui le lui demande si un immeuble situé dans le territoire de la commune est grevé de servitudes de dégagement ; s'il en est requis par écrit, il doit répondre par lettre recommandée avec demande d'avis de réception dans un délai de huit jours. ###### Article D242-7 Les constructions, les plantations et les obstacles de toute nature, dont l'implantation est projetée dans une zone grevée de servitudes aéronautiques de dégagement, doivent être conformes aux prescriptions établies en application de l'article D. 241-4, aux dispositions particulières du plan de servitudes aéronautiques de dégagement et aux mesures provisoires de sauvegarde. ###### Article D242-8 Par dérogation à l'article D. 242-7, le préfet peut autoriser, dans les mêmes zones, des installations et équipements concourant à la sécurité de la navigation aérienne et du transport aérien public, après avis préalable de la Commission centrale des servitudes aéronautiques et sous réserve qu'une étude technique démontre que la sécurité et la régularité de l'exploitation des aéronefs ne sont pas affectées. Cette autorisation, qui est annexée au plan de servitudes aéronautiques, est transmise au maire de la commune concernée. ###### Article D242-11 Lorsque les servitudes instituées par le plan de dégagement impliquent soit la suppression ou la modification de bâtiments constituant des immeubles par nature, soit une modification à l'état antérieur des lieux déterminant un dommage direct, matériel et certain, la mise en application des mesures correspondantes est subordonnée dans chaque cas à une décision du ministre chargé de l'aviation civile ou du ministre des armées. Cette décision est notifiée aux intéressés par l'ingénieur en chef du service des bases aériennes compétent, conformément à la procédure appliquée en matière d'expropriation pour cause d'utilité publique. Les notifications comportent toutes précisions utiles sur les travaux à effectuer ainsi que sur les conditions dans lesquelles ils pourraient être exécutés. ###### Article D242-12 Si les propriétaires consentent à exécuter les travaux qui leur sont imposés aux conditions qui leur sont proposées, il est passé entre eux et le représentant du ministre chargé de l'aviation civile ou du ministre des armées une convention rédigée en la forme administrative. Cette convention précise : 1° Les modalités et délais d'exécution des travaux, l'indemnité représentative de leur coût et les conditions de versement ; 2° L'indemnité, s'il y a lieu, pour frais de déménagement, détériorations d'objets mobiliers et autres dommages causés par l'exécution des travaux ; 3° L'indemnité compensatrice, s'il y a lieu, des autres éléments du dommage résultant des modifications apportées à la situation des lieux. La convention peut prévoir l'exécution des travaux par les soins de l'administration. ###### Article D242-13 En cas de refus de l'autorisation exigée par le cinquième alinéa de l'article R. 242-1 du code pour l'exécution de travaux de grosses réparations ou d'améliorations, ou à l'expiration du délai de quatre mois valant décision de refus, le propriétaire pourra requérir l'application immédiate des mesures prévues à l'article D. 242-11. Sa requête devra, à peine de forclusion, parvenir au ministre qui a refusé l'autorisation sollicitée en application de l'article R. 242-1 du code, dans le délai d'un an à dater de la notification à l'intéressé de la décision de refus. Lorsque, en application de l'article R. 242-1 (alinéa 5) précité, l'administration aura autorisé l'exécution de travaux d'améliorations, il ne sera tenu compte de la plus-value acquise par l'immeuble, en raison de l'exécution desdits travaux, dans le calcul de l'indemnité qui sera éventuellement due lors de la suppression, aux conditions prévues par les articles D. 242-11 et D. 242-12, du bâtiment ou autre ouvrage sur lequel ces travaux auront été exécutés, que dans la mesure où ils n'auront pas été normalement amortis. ###### Article D242-14 Si les servitudes de dégagement viennent à être atténuées ou supprimées de sorte que tout ou partie des lieux puisse être rétabli dans son état antérieur, l'administration est en droit de poursuivre la récupération de l'indemnité qu'elle aurait versée en compensation d'un préjudice supposé permanent, déduction faite du coût de remise en état des lieux dans leur état primitif ou dans un état équivalent. A défaut d'accord amiable, le montant des sommes à recouvrer, qui présentent le caractère d'une créance domaniale, est fixé selon les règles applicables à la détermination des indemnités en matière d'expropriation pour cause d'utilité publique et le recouvrement en est effectué dans les formes qui seront prévues par un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de l'économie et des finances. L'action en récupération doit être engagée sous peine de forclusion dans un délai de deux ans à compter de la publication de l'acte administratif entraînant la modification ou la suppression des servitudes. #### CHAPITRE III : SERVITUDES AERONAUTIQUES DE BALISAGE. ##### Article D243-1 En application de l'article R. 243-3, l'administration ou la personne chargée du balisage a le droit : 1° D'établir à demeure des supports et ancrages pour dispositifs de balisage et conducteurs aériens d'électricité soit à l'extérieur des murs ou façades des bâtiments, soit sur les toits et terrasses, à la condition qu'on puisse y accéder par l'extérieur et sous réserve de l'observation des prescriptions réglementaires concernant la sécurité des personnes et des bâtiments ; 2° De faire passer, sous la même réserve, les conducteurs d'électricité au-dessus des propriétés privées ; 3° D'établir à demeure des canalisations souterraines ou des supports pour conducteurs aériens d'électricité ou dispositifs de balisage sur des terrains privés, même s'ils sont fermés de murs ou autres clôtures équivalentes ; 4° De couper les arbres et branches d'arbres qui se trouvent à proximité de l'emplacement des conducteurs aériens ou des dispositifs de balisage, gênent leur pose ou leur fonctionnement, ou pourraient par leur mouvement ou leur chute occasionner des courts-circuits ou des avaries aux installations ; 5° D'effectuer sur les murs extérieurs et les toitures des bâtiments les travaux de signalisation appropriés. En outre, le propriétaire est tenu d'assurer le droit de passage nécessaire aux agents chargés de l'entretien des installations et au matériel destiné à cet entretien. ##### Article D243-2 L'établissement des servitudes précédentes ne fait pas obstacle au droit du propriétaire de se clore, de démolir, réparer ou surélever, réserve faite des servitudes de dégagement auxquelles il pourrait par ailleurs être assujetti, à condition de ne pas entraver l'exercice des servitudes de balisage, et notamment du droit de passage. En même temps qu'il adressera sa demande de permis de construire et, en toute hyphothèse, deux mois au moins avant d'entreprendre les travaux de démolition, réparation, surélévation ou clôture, le propriétaire devra prévenir l'ingénieur en chef du service des bases aériennes compétent par lettre recommandée avec avis de réception. ##### Article D243-3 L'exécution des travaux prévus aux alinéas 1° à 5° de l'article D. 243-1 doit être précédée d'une notification directe aux intéressés et, à défaut d'accord amiable, d'une enquête spéciale dans chaque commune. Cette enquête est effectuée dans les formes prévues par les articles 11 à 18 du décret n° 70-492 du 11 juin 1970 portant règlement d'administration publique pour l'application de l'article 35 de la loi du 8 avril 1946 sur la nationalisation de l'électricité et du gaz, en ce qui concerne la procédure de déclaration d'utilité publique en matière d'électricité et de gaz et pour l'établissement des servitudes prévues par la loi. ##### Article D243-4 Dans le cas où il a été procédé à une enquête, l'introduction des agents et ouvriers de l'administration ou de la personne chargée du balisage dans les propriétés closes ne peut avoir lieu que quinze jours après que le propriétaire, ou en son absence le gardien de la propriété, aura reçu notification de la décision statuant sur les travaux à exécuter. A défaut de gardien connu demeurant dans la commune, le délai ne court qu'à partir de la notification au propriétaire faite en mairie ; ce délai expiré, si personne ne se présente pour permettre l'accès, lesdits agents et ouvriers peuvent entrer avec l'assistance d'un agent assermenté. Il ne peut être abattu d'arbres fruitiers, d'ornement ou de haute futaie avant qu'un accord amiable ne soit intervenu sur leur valeur ou qu'à défaut de cet accord il ait été procédé à une constatation contradictoire destinée à fournir l'évaluation des dommages. ##### Article D243-5 Les indemnités qui pourraient être dues à raison des servitudes aéronautiques de balisage seront, à défaut d'accord amiable, réglées en premier ressort par le tribunal d'instance du lieu de situation des biens grevés. ##### Article D243-6 Lorsque, par application de l'article R. 243-2, les frais de balisage d'une ligne électrique sont à la charge de l'exploitant de ladite ligne et que l'exploitant conteste la nécessité du balisage, il peut porter l'affaire devant un comité mixte permanent qui sera institué par arrêté commun du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre des armées et du ministre chargé de l'électricité. ##### Article D243-7 Les servitudes aéronautiques de dégagement et de balisage instituées par l'article R. 241-1 sont applicables aux aérodromes à usage restreint définis par les articles D. 232-1 à D. 232-9 à raison de l'intérêt public qu'ils présentent notamment pour la formation aéronautique. ##### Article D243-8 En application des dispositions de l'article D. 232-5, les frais et indemnités qui résulteraient de l'établissement des servitudes aéronautiques seront supportés par la personne qui crée l'aérodrome, ses ayants droit ou ses mandataires, sous réserve des dispositions éventuelles contenues dans la convention qui peut être passée, en application de l'article D. 232-3 entre l'Etat et la personne qui crée l'aérodrome. #### CHAPITRE IV : DISPOSITIONS PARTICULIERES A CERTAINES INSTALLATIONS. ##### Article D244-1 Les arrêtés ministériels prévus à l'article R. 244-1 pour définir les installations soumises à autorisation à l'extérieur des zones grevées de servitudes de dégagement seront pris après avis de la commission centrale des servitudes aéronautiques. ##### Article D244-2 Les demandes visant l'établissement des installations mentionnées à l'article D. 244-1, et exemptées du permis de construire, à l'exception de celles relevant de la loi du 15 juin 1906 sur les distributions d'énergie et de celles pour lesquelles les arrêtés visés à l'article précédent institueront des procédures spéciales, devront être adressées à l'ingénieur en chef des ponts et chaussées du département dans lequel les installations sont situées. Récépissé en sera délivré. Elles mentionneront la nature des travaux à entreprendre, leur destination, la désignation d'après les documents cadastraux des terrains sur lesquels les travaux doivent être entrepris et tous les renseignements susceptibles d'intéresser spécialement la navigation aérienne. Si le dossier de demande est incomplet, le demandeur sera invité à produire les pièces complémentaires. La décision doit être notifiée dans le délai de deux mois à compter de la date de dépôt de la demande ou, le cas échéant, du dépôt des pièces complémentaires. Si la décision n'a pas été notifiée dans le délai ainsi fixé, l'autorisation est réputée accordée pour les travaux décrits dans la demande, sous réserve toutefois de se conformer aux autres dispositions législatives et réglementaires. ##### Article D244-3 Le refus d'autorisation ou la subordination de l'autorisation à des conditions techniques imposées dans l'intérêt de la sécurité de la navigation aérienne ne peuvent en aucun cas ouvrir un droit à indemnité au bénéfice du demandeur. ##### Article D244-4 Les décrets visant à ordonner la suppression ou la modification d'installations constituant des obstacles à la navigation aérienne dans les conditions prévues au quatrième alinéa de l'article R. 244-1 sont pris après avis de la commission centrale des servitudes aéronautiques et contresignés par le ministre chargé de l'aviation civile et par les ministres intéressés. #### CHAPITRE V : TERRAINS RESERVES. ##### Article D245-1 L'enquête publique prévue à l'article R. 245-1 en vue de réserver les terrains pour l'extension ou la création d'aérodromes ou d'installations destinées à assurer la sécurité de la navigation aérienne lorsque ces terrains ne figurent pas sur un projet d'aménagement communal ou intercommunal approuvé est précédée d'une conférence entre services intéressés. Cette enquête est effectuée dans les conditions fixées à l'article D. 242-2 en ce qui concerne les enquêtes relatives aux plans de dégagement. Le dossier soumis à l'enquête doit comprendre une notice sur l'opération projetée et un plan sur lequel sont figurées les limites des terrains dont l'acquisition deviendrait nécessaire pour la réalisation des projets d'équipement aéronautique. L'enquête relative aux plans de dégagement peut être menée simultanément avec l'enquête visée par le présent article. ##### Article D245-2 Le décret déclarant les terrains réservés en application de l'article R. 245-1 est pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile, du ministre chargé de la construction, du ministre de l'intérieur, du ministre de l'agriculture et, le cas échéant, du ministre des armées. ##### Article D245-3 Dans un délai de vingt jours à compter de la publication de ce décret au Journal officiel, une copie conforme de la partie du plan annexé à ce décret relative au territoire de chaque commune intéressée doit être déposée à la mairie. Un avis de ce dépôt est donné au public par voie d'affichage à la mairie et d'insertion dans un journal mis en vente dans le département et en outre par tous autres moyens en usage dans la commune. Le maire doit faire connaître à toute personne qui le lui demande si un immeuble situé dans le territoire de la commune est réservé. S'il en est requis par écrit, il doit répondre, par lettre recommandée avec demande d'avis de réception, dans un délai de huit jours. ### TITRE V : AEROPORTS DE PARIS #### CHAPITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES. ##### Article D251 Les aérodromes, autres que ceux de Paris - Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Paris-Le Bourget, que la société Aéroports de Paris est chargée d'aménager, d'exploiter et de développer sont les suivants : Chavenay-Villepreux, Chelles-Le Pin, Coulommiers-Voisins, Etampes-Mondésir, Lognes-Emerainville, Meaux-Esbly, Paris - Issy-les-Moulineaux, Persan-Beaumont, Pontoise - Cormeilles-en-Vexin, Saint-Cyr-l'Ecole et Toussus-le-Noble. ##### Section 1 : Aérodromes constituant Aéroports de Paris. ###### Article D251-1 Les aérodromes suivants font partie de l'ensemble constitué par Aéroports de Paris : Charles-de-Gaulle, Orly, Le Bourget ; Chavenay-Villepreux, Chelles-le-Pin, Coulommiers-Voisins ; Issy-les-Moulineaux, Lognes-Emerainville, Meaux-Esbly ; Persan-Beaumont, Pontoise - Cormeilles-en-Vexin, Saint-Cyr-l'Ecole et Toussus-le-Noble. ###### Article D251-2 Pour chacun de ces aérodromes, des arrêtés pris par le ministre chargé de l'aviation civile, contresignés par le ministre des armées (armée de l'air et armée de mer, aéronavale) si ses services les utilisent, fixeront s'il y a lieu les modalités d'application. #### CHAPITRE III : REGIME FINANCIER. #### CHAPITRE IV : DISPOSITIONS DIVERSES. #### CHAPITRE II : REGLES D'ADMINISTRATION, DE GESTION ET DE CONTROLE ##### Article D252-1 Une commission consultative économique unique est créée pour les aéroports Charles-de-Gaulle et Paris-Orly. La commission consultative économique est consultée pour avis sur les projets de modification des tarifs visés à l'article R. 224-2 du présent code, pour ces deux aérodromes. Elle est informée des programmes d'investissements de l'établissement en cours et prévus pour l'année suivante. La commission peut, en outre, débattre des perspectives pluriannuelles d'investissement ou d'évolution de la qualité de service relatives aux aéroports concernés. Ses membres sont nommés pour trois ans par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Elle comprend : - deux à six représentants d'Aéroports de Paris, nommés sur proposition du directeur général d'Aéroports de Paris ; - cinq représentants d'organisations professionnelles du transport aérien ; - un représentant de chaque transporteur aérien desservant l'aéroport Charles-de-Gaulle ou l'aéroport Paris-Orly, et dont le nombre d'unités de trafic a excédé, au cours de la dernière année calendaire dont le trafic est connu, un seuil fixé par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ; - un président, choisi en raison de sa connaissance de l'aviation civile. Pour l'application du présent article, on appelle unités de trafic le nombre entier de milliers de passagers embarqués ou débarqués, augmenté du nombre entier de centaines de tonnes de fret embarqué à bord d'aéronefs, ou débarqué d'aéronefs, sur les aéroports Charles-de-Gaulle et Paris-Orly. Peuvent en outre être appelés à siéger avec voix consultative : - les fonctionnaires et militaires responsables sur l'aérodrome des contrôles aux frontières ou de la sûreté ; - l'inspecteur général d'Aéroports de Paris ; - le membre du corps du contrôle général économique et financier ; - en tant que de besoin, toutes personnalités et tous experts convoqués en raison de leur compétence. Les avis de la commission sont pris à la majorité des voix exprimées. Un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile précise les modalités de fonctionnement de cette commission consultative, dont notamment les délais et forme de la convocation, le contenu et la diffusion des comptes rendus. ### TITRE VI : AEROPORT DE BALE-MULHOUSE. ### TITRE VII : AEROPORTS D'INTERET GENERAL SITUES HORS DU TERRITOIRE DE LA FRANCE-METROPOLITAINE. ### TITRE VIII : DISPOSITIONS PENALES. #### CHAPITRE Ier : SERVITUDES AERONAUTIQUES. #### CHAPITRE II : PROTECTION DES AERODROMES, DES AERONEFS AU SOL ET DES INSTALLATIONS A USAGE AERONAUTIQUE. #### CHAPITRE III : CONTROLE SANITAIRE AUX FRONTIERES. ## LIVRE III : TRANSPORT AERIEN. ### TITRE Ier : DISPOSITIONS GENERALES, DEFINITION. ### TITRE II : CONTRAT DE TRANSPORT #### CHAPITRE Ier : TRANSPORT DE MARCHANDISES ##### Article D321-1 Le transporteur doit dresser manifeste contenant l'indication et la nature des marchandises transportées. Un duplicata du manifeste doit se trouver à bord de l'aéronef et être communiqué, sur leur demande, aux agents chargés de la police de la circulation et aux agents des douanes. ##### Article D321-2 La compétence de la commission du transport des matières dangereuses et infectes, instituée par le décret du 27 février 1941, est étendue aux questions de transport des matières dangereuses et infectes par air. #### CHAPITRE II : TRANSPORT DE PERSONNES. #### CHAPITRE III : LOCATION D'AERONEF. ### TITRE III : ENTREPRISES DE TRANSPORT AERIEN #### CHAPITRE Ier : CONTROLE TECHNIQUE D'EXPLOITATION ##### Article D330-1 Les recettes correspondant aux dépenses de contrôle mentionnées à l'article R. 330-4 sont liquidées et perçues par les services chargés du contrôle des aéronefs civils, dans les conditions fixées par arrêté conjoint du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l'aviation civile. Le produit de ces recettes est rattaché au budget de l'aviation civile dans les conditions fixées par arrêté conjoint du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l'aviation civile. ### TITRE IV : SOCIETE AIR FRANCE. #### CHAPITRE Ier : INSTITUTION. #### CHAPITRE II : FONCTIONNEMENT. ##### Article D342-1 Les dispositions du code du travail relatives à la médecine du travail sont applicables à la société Air France. ### TITRE V : TRANSPORTS SANITAIRES ET TRANSPORTS PAR MOYENS MILITAIRES. ### TITRE VII : ORGANISATION ET FONCTIONNEMENT DU CONSEIL SUPERIEUR DE L'AVIATION MARCHANDE. #### Article D370-1 Un Conseil supérieur de l'aviation marchande est placé auprès du ministre chargé de l'aviation civile. Celui-ci lui soumet les affaires pour lesquelles sa consultation est requise en application du présent code. Le conseil peut, en outre, être consulté par le ministre chargé de l'aviation civile sur toutes questions intéressant le transport aérien. Le ministre chargé de l'aviation civile saisit le Conseil supérieur de l'aviation marchande de tout avis du Conseil national des transports qui intéresse le transport aérien. Les avis du Conseil supérieur de l'aviation marchande sur toutes questions relevant également de la compétence du Conseil national des transports sont transmis à ce dernier par le ministre chargé de l'aviation civile. #### Article D370-2 Le Conseil supérieur de l'aviation marchande peut, lorsqu'il en décide à la majorité des deux tiers de ses membres, présenter au ministre chargé de l'aviation civile toutes propositions portant sur des questions intéressant le transport aérien. #### Article D370-3 Le président du Conseil supérieur de l'aviation marchande est nommé par décret pris sur le rapport du ministre chargé de l'aviation civile. Il est assisté d'un vice-président, nommé dans les mêmes conditions et choisi parmi les membres du conseil appartenant au premier collège. #### Article D370-4 Outre le président, le Conseil supérieur de l'aviation marchande comprend quarante-trois autres membres répartis en deux collèges, qui sont nommés par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile, dans les conditions suivantes : Premier collège : 1° Un député et un sénateur désignés par l'assemblée à laquelle ils appartiennent, un conseiller régional et un conseiller général, désignés sur proposition du ministre de l'intérieur ; 2° Onze membres représentant l'Etat : - un membre du Conseil d'Etat désigné sur proposition du vice-président du Conseil d'Etat ; - un magistrat de la Cour des comptes désigné sur proposition du premier président de la Cour des comptes ; - un représentant du ministre chargé de l'économie et des finances ; - un représentant du ministre chargé du budget ; - un représentant du ministre chargé de l'aviation civile ; - un représentant du ministre chargé des relations extérieures ; - un représentant du ministre de la défense ; - un représentant du ministre chargé de la tutelle des chambres de commerce et d'industrie ; - un représentant du ministre chargé de la poste ; - un représentant du ministre chargé de l'aménagement du territoire ; - un représentant du ministre chargé des départements et territoires d'outre-mer. Les représentants des ministres sont désignés sur proposition de chacun d'entre eux ; 3° Cinq personnalités choisies en raison de leur compétence dans le domaine du transport aérien ; 4° Le président du Conseil national des transports ou son représentant. Deuxième collège : 1° Huit représentants des entreprises de transport aérien désignés après avis des organisations professionnelles intéressées ; 2° Huit représentants des salariés désignés sur proposition des organisations syndicales représentatives au plan national dans le domaine du transport aérien, à raison de : - trois pour le personnel navigant ; - cinq pour le personnel au sol ; 3° Trois représentants des usagers du transport aérien ; 4° Deux représentants des gestionnaires d'aéroports, dont un représentant d'Aéroports de Paris ; 5° Un représentant des industries françaises aéronautiques et spatiales. Le conseil supérieur de l'aviation marchande comprend des membres suppléants désignés dans les mêmes conditions que les membres titulaires. #### Article D370-5 La durée du mandat des membres du Conseil supérieur de l'aviation marchande est de trois ans. Le mandat est renouvelable. #### Article D370-6 Tout membre ayant perdu la qualité en raison de laquelle il a été désigné cesse de plein droit d'appartenir au Conseil supérieur de l'aviation marchande. Il est remplacé pour la durée du mandat restant à courir par une personne désignée conformément aux dispositions de l'article D. 370-4. Il en est de même en cas de décès ou de démission. #### Article D370-7 Le Conseil supérieur de l'aviation marchande se réunit soit en séance plénière à laquelle participent les membres des deux collèges, soit en séance ordinaire à laquelle participent les membres du premier collège. Le conseil ne peut valablement siéger, selon les cas, que si la moitié au moins des membres composant l'une ou l'autre de ces formations plénière ou ordinaire sont présents ou suppléés. Si cette condition n'est pas remplie, les membres sont convoqués pour une nouvelle réunion au cours de laquelle le conseil peut siéger quel que soit le nombre des membres présents ou suppléés. Les délibérations sont prises à la majorité des suffrages exprimés. En cas de partage, la voix du président est prépondérante. #### Article D370-8 Les affaires dont le conseil est saisi en application du titre III du livre III de la deuxième partie du présent code donnent lieu à une instruction contradictoire en séance plénière et à un rapport écrit communiqué avant chaque séance aux membres du conseil et aux parties intéressées. Le conseil délibère, en séance ordinaire, sur ces affaires. Les autres affaires soumises au conseil font l'objet de délibérations en séance plénière. Chaque délibération du Conseil supérieur de l'aviation marchande donne lieu à la rédaction d'un avis. Les avis émis par les différentes formations du conseil sont transmis par le président au ministre chargé de l'aviation civile. Un procès-verbal des réunions est établi. #### Article D370-9 Le directeur général de l'aviation civile et les directeurs ou chefs de service de la direction générale de l'aviation civile peuvent assister, avec voix consultative, à toutes les séances plénières du conseil supérieur de l'aviation marchande. Les directeurs des autres services du ministère chargé des transports et des autres ministères intéressés peuvent, lorsqu'ils ne sont pas déjà membres du conseil, assister avec voix consultative, ou se faire représenter, aux séances plénières du conseil où sont examinées des affaires ressortissant à leurs attributions. Le président peut, en outre, en fonction de l'ordre du jour, appeler des personnes qualifiées à participer, à titre consultatif, aux séances plénières du conseil. #### Article D370-10 Les rapporteurs devant le Conseil supérieur de l'aviation marchande sont choisis soit parmi ses membres ou leurs suppléants, soit parmi les membres du Conseil d'Etat, de la Cour des comptes, de l'inspection générale des finances ou parmi les ingénieurs des corps de l'Etat ou fonctionnaires de l'Etat ayant au moins un grade équivalant à celui d'administrateur civil de 2e classe. Lorsqu'ils n'appartiennent pas au conseil, les rapporteurs sont désignés sur proposition du président, par arrêté du ministre de l'aviation civile. Les rapporteurs ont voix délibérative dans les affaires qu'ils rapportent. #### Article D370-11 Le secrétariat du Conseil supérieur de l'aviation marchande est assuré par un secrétaire permanent recruté, ainsi que les autres membres de son personnel, parmi les agents du ministère chargé de l'aviation civile. Les emplois correspondants sont tenus à titre d'activité exclusive ou accessoire. Le secrétaire permanent du conseil est nommé par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Il dirige, sous l'autorité du président, les services du secrétariat et assure le fonctionnement du conseil. Il peut en outre assurer, concurremment avec les rapporteurs, l'instruction des affaires soumises au conseil. ## LIVRE IV : PERSONNEL NAVIGANT ### TITRE Ier : DISPOSITIONS COMMUNES. #### Article D410-1 L'agrément des centres d'expertise de médecine aéronautique prévu à l'article L. 410-2 du présent code est accordé par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile après avis du conseil médical de l'aéronautique civile. L'agrément est délivré pour une durée maximale de trois ans renouvelable. Est susceptible d'être agréé comme centre d'expertise de médecine aéronautique tout groupement constitué de médecins qui : a) Est situé sur le territoire français ; b) Est composé d'une équipe de médecins remplissant les conditions générales d'exercice de la profession de médecin, spécifiquement formés et expérimentés en médecine aéronautique. Ils doivent avoir acquis une expérience et une connaissance pratique des conditions dans lesquelles les titulaires de licences et qualifications visées à l'article L. 410-1 du présent code exercent leurs activités ; c) Est dirigé par un médecin-chef responsable des visites médicales. Le médecin-chef est signataire des rapports et certificats médicaux ; d) Est doté des équipements spécialisés nécessaires à des examens approfondis en matière de médecine aéronautique ; la liste de ces équipements est fixée par arrêté. L'agrément précise le cas échéant les types d'examens que le centre est habilité à effectuer. Les conditions d'application du présent article sont déterminées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Les centres d'expertises rattachés au ministre chargé de la défense peuvent être agréés comme centres d'expertise de médecine aéronautique, dans les conditions fixées par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense. #### Article D410-2 L'agrément des médecins examinateurs prévu à l'article L. 410-2 du présent code est accordé par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile après avis du conseil médical de l'aéronautique civile. L'agrément est délivré pour une durée maximale de trois ans renouvelable. Est susceptible d'être agréé comme médecin examinateur le médecin qui : a) Remplit les conditions générales d'exercice de la profession de médecin, et notamment qui est inscrit au tableau de l'ordre des médecins. La radiation au tableau de l'ordre des médecins ou la suspension temporaire du droit d'exercer entraînent selon le cas le retrait de l'agrément ou la suspension temporaire de l'agrément. Les dispositions de cet alinéa ne sont pas applicables aux médecins des armées ; b) Est titulaire du ou des titres de médecine aéronautique déterminés par arrêté. Il doit avoir acquis une expérience et une connaissance pratique des conditions dans lesquelles les titulaires de licences et qualifications visées à l'article L. 410-1 du présent code exercent leurs activités ; c) Dispose des équipements techniques nécessaires à la réalisation des examens médicaux. La liste de ces équipements est fixée par arrêté. A l'issue de la période de trois ans, le renouvellement de l'agrément est accordé au médecin examinateur qui a effectué un nombre suffisant d'examens médicaux, dans le respect de la réglementation applicable, et qui a suivi des formations dont le contenu est défini par arrêté. Les conditions d'application du présent article sont déterminées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Les médecins des armées peuvent être agréés comme médecins examinateurs, dans les conditions fixées par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense. #### Article D410-3 Le ministre chargé de l'aviation civile prononce la suspension de l'agrément, pour une durée maximale de deux mois, dans le cas prévu à l'article L. 410-5, par lettre motivée adressée au médecin-chef du centre d'expertise de médecine aéronautique ou au médecin examinateur. Le ministre chargé de l'aviation civile retire l'agrément dans les formes prévues à l'article 24 de la loi du 12 avril 2000 relative aux droits des citoyens dans leurs relations avec les administrations et après avis du conseil médical de l'aéronautique civile. ### TITRE II : PERSONNEL NAVIGANT PROFESSIONNEL #### CHAPITRE Ier : REGLES GENERALES. ##### Article D421-1 Des registres pour l'inscription, par catégorie et par section, des membres du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile sont ouverts au ministère chargé de l'aviation civile (secrétariat général à l'aviation civile). ##### Article D421-2 Les titres donnant droit à l'inscription aux registres sont les suivants, sous réserve qu'ils soient en cours de validité : 1° Registres A Catégorie Essais et réceptions : Licence de pilote d'essais expérimental d'avions ; Licence de pilote d'essais d'avions ; Licence de pilote d'essais d'avions légers ; Licence de pilote d'essais expérimental d'hélicoptères ; Licence de pilote d'essais d'hélicoptères ; Licence de pilote de réceptions d'avions ; Licence de pilote de réceptions d'hélicoptères. Catégorie Transport aérien : Licence de pilote de ligne d'avion ; Licence de pilote professionnel de 1re classe d'avion ; Licence de pilote professionnel d'avion ; Licence de pilote de ligne d'hélicoptère ; Licence de pilote professionnel d'hélicoptère. Catégorie Travail aérien : Licence de pilote de ligne d'avion ; Licence de pilote professionnel de 1re classe d'avion ; Licence de pilote professionnel d'avion ; Licence de pilote de ligne d'hélicoptère ; Licence de pilote professionnel d'hélicoptère. 2° Registres B Catégorie Essais et réceptions : Licence d'ingénieur navigant d'essais ; Licence d'expérimentateur navigant d'essais ; Licence de mécanicien navigant d'essais ; Licence de mécanicien navigant de réceptions. Catégorie Transport aérien : Licence de navigateur ; Licence de mécanicien navigant ; Licence de radio navigant ; Licence d'ingénieur navigant de l'aviation civile. Catégorie Travail aérien : Licence de navigateur ; Licence de mécanicien navigant ; Licence de radio navigant ; Licence d'ingénieur navigant de l'aviation civile. 3° Registres C Catégorie Essais et réceptions : Licence de parachutiste professionnel possédant la qualification Essais et réceptions ; Catégorie Travail aérien : Licence de parachutiste professionnel ; Licence de photographe navigant professionnel. 4° Registres D Catégorie Transport aérien : Certificat de sécurité sauvetage ; Catégorie Travail aérien : Certificat de sécurité sauvetage. Catégorie Essais et réceptions : Certificat de sécurité sauvetage. Donnent également droit à l'inscription aux registres les titres délivrés par les autres Etats membres de la Communauté économique européenne et validés par le ministre chargé de l'aviation civile ou, dans le domaine des essais et réceptions, par le ministre de la défense, sous réserve qu'ils soient en cours de validité. ##### Article D421-3 Tout navigant titulaire de plusieurs brevets, licences, qualifications ou certificats le rattachant à des sections ou catégories différentes peut faire l'objet d'une inscription sur plusieurs registres lorsque : a) Travaillant pour le compte d'autrui, il est affecté à des sections ou catégories différentes ; b) Travaillant pour son propre compte, il exerce une activité aérienne dans des catégories différentes. ##### Article D421-4 Ne peuvent présenter une demande d'inscription aux registres les navigants étrangers qui n'ont pas au préalable fait l'objet d'une autorisation d'inscription dans les conditions fixées par l'article R. 421-4 (alinéas 1,2 et 3). ##### Article D421-5 Les navigants dont l'inscription est refusée peuvent faire appel de cette décision auprès du ministre chargé de l'aviation civile. ##### Article D421-6 L'inscription au registre d'un navigant est suspendue : 1° Sur demande de l'intéressé dès qu'il cesse d'exercer ses fonctions pour une cause autre qu'un accident du travail ou une maladie due à l'exercice de la profession ; 2° D'office, lorsqu'il cesse d'exercer ses fonctions pendant plus d'un an. Toutefois, dans le cas où l'arrêt d'activité résulte d'un accident du travail ou d'une maladie due à l'exercice de la profession, la suspension d'inscription n'a lieu qu'après décision du conseil médical de l'aéronautique civile concluant à l'inaptitude de l'intéressé. Mention de la suspension est portée sur le ou les registres où est inscrit le navigant. Lorsque celui-ci reprend son activité il est mis fin, sur sa demande, à cette suspension d'inscription. ##### Article D421-7 En vue de l'application des dispositions de l'article D. 421-6 : Tout employeur est tenu de signaler au service chargé de la tenue des registres l'engagement, le licenciement ou la démission ainsi que toute cessation des fonctions d'un navigant. Tout navigant travaillant pour son propre compte est tenu de déclarer au service chargé de la tenue des registres son arrêt d'activité. De même, le conseil médical doit signaler toute décision qu'il est appelé à prendre concluant à l'inaptitude d'un navigant par suite d'un accident du travail ou d'une maladie due à la profession. ##### Article D421-8 Il peut être procédé à la radiation d'un navigant du ou des registres, par mesure disciplinaire, en application des dispositions de l'article R. 425-18 ou par suite du décès de l'intéressé. ##### Article D421-9 Un arrêté fixera les modalités d'application du présent chapitre et notamment les règles d'établissement ainsi que le modèle de ces registres, les pièces à fournir par les candidats en vue de leur inscription et les conditions d'inscription provisoire. ##### Article D421-10 L'âge au-delà duquel le personnel navigant de l'aéronautique civile inscrit à la section D du registre prévu à l'article L. 421-3 ne peut, en application de l'article L. 421-9, exercer aucune activité en qualité de personnel de cabine dans le transport aérien public est fixé à cinquante-cinq ans. #### CHAPITRE II : COMMANDANT DE BORD ET EQUIPAGE - DUREE DU TRAVAIL DES PERSONNELS NAVIGANTS ##### Section 1 : Dispositions générales ###### Article D422-1 Définitions : Tous les temps ci-après s'entendent en heures programmées à l'exception du c et du d. a) On appelle temps de vol le temps décompté depuis le moment où l'aéronef commence à se déplacer en vue de gagner l'aire de décollage jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin du vol. N'est pas considérée comme temps d'arrêt la durée des temps de vol effectués comme passager lorsque le déplacement est imposé par des nécessités de service. On appelle période de vol la somme des temps de vol entre deux temps d'arrêts successifs conformes aux dispositions des articles D. 422-2, D. 422-5, D. 422-11 et D. 422-12. On appelle amplitude de vol le temps décompté depuis le moment où l'aéronef commence à se déplacer en vue de gagner l'aire de décollage pour effectuer la première étape jusqu'au moment où il s'immobilise à la fin de la dernière étape précédant l'octroi d'un temps d'arrêt conforme aux dispositions des articles D. 422-2, D. 422-5 et D. 422-11. On appelle temps d'arrêt le temps décompté depuis le moment où l'aéronef s'immobilise à la fin de la dernière étape jusqu'au moment où l'aéronef commence à se déplacer en vue de gagner l'aire de décollage pour effectuer la première étape d'une nouvelle période de vol. On entend par long parcours le voyage aérien qui éloigne un membre de l'équipage d'un aéronef de plus de trois mille milles marins de sa base d'affectation ou dont l'itinéraire préétabli comporte, entre deux escales consécutives, un parcours supérieur à mille deux cents milles marins. b) On entend par arrêt nocturne normal toute période de 9 heures consécutives comprises entre 21 heures et 9 heures du matin en heures locales de l'escale considérée. c) On entend par jour, semaine, mois, trimestre, semestre et année ou an les périodes de temps correspondant respectivement au jour civil couvrant la période de 0 heure à 24 heures locales, à la semaine civile, au mois civil, au trimestre civil, au semestre civil et à l'année civile. d) On entend par temps de vol médian la valeur centrale des temps de vol constatés sur chaque tronçon, par type d'aéronef, résultant de l'observation des temps réalisés lors de la dernière période correspondante du programme d'exploitation. e) On entend par personnel navigant en fonction le personnel navigant qui exécute un travail à bord d'un aéronef pendant tout ou partie d'un vol et qui n'est pas en passager service. f) On entend par mois ou semestre complet d'activité un mois civil ou un semestre civil sans congé légal ou conventionnel ni période de suspension du contrat de travail. ###### Article D422-2 Temps d'arrêt périodiques : Indépendamment des temps d'arrêt qui suivent obligatoirement les périodes de vol, le personnel navigant bénéficie à sa base d'affectation : a) D'au moins un temps d'arrêt par semaine dont la durée ne peut être inférieure à 36 heures consécutives s'il est affecté aux petits et moyens parcours. Pour les personnels des entreprises relevant de la section 2, le temps d'arrêt périodique peut s'achever le premier jour de la semaine suivante à la condition que son attribution garantisse au moins 24 heures consécutives au cours de chaque semaine ; b) D'un temps d'arrêt au moins égal à quatre jours consécutifs par mois s'il est affecté aux longs parcours ; c) Le temps d'arrêt prévu au b ci-dessus est porté à cinq jours deux fois par semestre civil pour les personnels navigants affectés aux longs parcours et régis par les articles D. 422-3 à D. 422-7. Si des circonstances imprévisibles conduisent l'employeur à déplacer deux mois consécutifs le temps d'arrêt périodique par rapport à la position définie au début du mois considéré, le temps d'arrêt périodique du mois suivant est augmenté d'un jour sans que la position initiale puisse être modifiée. ###### Article D422-3 Les dispositions des articles D. 422-1 à D. 422-8 sont applicables au personnel navigant employé par des entreprises exploitant des services réguliers ou non, ou utilisant un ou plusieurs aéronefs d'une masse maximale au décollage supérieure ou égale à dix tonnes ou d'une capacité supérieure ou égale à vingt sièges. ###### Article D422-4 Dans les conditions actuelles d'exploitation des entreprises, il est admis qu'à la durée du travail effectif telle que définie au premier alinéa de l'article L. 212-1 du code du travail correspond un temps de travail exprimé en heures de vol soit d'une durée mensuelle résultant de l'application du premier alinéa de l'article D. 422-8, soit d'une durée de 740 heures à l'année. ###### Article D422-4-1 La durée maximale du temps de vol effectué ne peut dépasser 90 heures par mois. Toutefois, quatre mois non consécutifs par an, elle peut être portée à 95 heures. Chacune de ces deux limites est réduite en fonction du nombre d'étapes sur un mois considéré selon la formule : 90 (ou 95) - (n étapes effectuées en fonction - 20) x 1/6, sans que ceci ait pour effet d'abaisser la durée maximale mensuelle à moins de 85 heures. Il ne peut être effectué plus de 95 heures de temps de vol entre le 16 d'un mois et le 15 du mois suivant. La durée du temps de vol effectué dans trois mois consécutifs ne peut dépasser 265 heures. La durée maximale du temps de vol effectué sur l'année est déterminée par la formule : 900 heures - (n étapes en fonction - 200) x 1/6, sans que ceci ait pour effet d'abaisser cette limite à moins de 850 heures. ###### Article D422-5 La durée d'une période de vol ne peut excéder 10 heures dans une amplitude de 14 heures. a) Périodes de vol inférieures ou égales à 6 heures : Toute période de vol inférieure ou égale à 6 heures doit être suivie d'un temps d'arrêt d'une durée au moins égale à 11 heures. Toutefois, l'employeur a la faculté d'accorder un temps d'arrêt inférieur à 11 heures, sans toutefois qu'il puisse être inférieur à 6 heures. Dans ce cas, le temps d'arrêt suivant est au moins de 18 heures dont un arrêt nocturne normal. En aucun cas, un temps d'arrêt réduit ne peut être suivi d'une période de vol supérieure à 6 heures. b) Périodes de vol supérieures à 6 heures et inférieures à 10 heures : A l'issue d'une période de vol supérieure à 6 heures, le personnel navigant doit bénéficier d'un temps d'arrêt au moins égal à trois fois le nombre d'heures de vol effectuées. Toutefois, les heures consécutives ou incluses dans une même période de vol, au-delà de la huitième, entraînent un temps d'arrêt égal à quatre fois leur durée. Une fois sur deux le temps d'arrêt doit être au moins égal à 36 heures dont deux arrêts nocturnes normaux. Si un temps d'arrêt est attribué à la base d'affectation, sa durée telle qu'elle résulte de l'alinéa précédent ne peut être diminuée. Les temps d'arrêt accordés hors de la base d'affectation peuvent être réduits, sous réserve que le temps d'arrêt suivant à la base d'affectation soit au moins égal à 36 heures majorées d'une durée égale à l'insuffisance globale du ou des temps d'arrêt intermédiaires, par rapport au temps d'arrêt normal tel qu'il résulte de l'alinéa précédent et qu'il comprenne deux arrêts nocturnes normaux. Les réductions prévues à l'alinéa précédent ne peuvent entraîner des temps d'arrêt inférieurs, le premier à 12 heures, les suivants à 24 heures. Toutefois, si l'un des temps d'arrêt intermédiaires est égal ou supérieur à l'arrêt normal, résultant de la période de vol précédente, majoré éventuellement de l'insuffisance du ou des arrêts précédents, le temps d'arrêt qui le suit peut être ramené à 12 heures. c) Périodes de vol supérieures à 10 heures : Au cas où des périodes de vol supérieures à 10 heures auraient été autorisées dans les formes prévues à l'article D. 422-6, la première période est précédée d'un temps d'arrêt au moins égal à 36 heures dont deux arrêts nocturnes normaux. En outre, un seul arrêt accordé en dehors de la base d'affectation peut subir un abattement, lequel ne peut avoir pour effet de le réduire à moins de 18 heures. Aucun autre arrêt ne peut être réduit avant que le navigant intéressé ait de nouveau bénéficié d'un arrêt au moins égal à 36 heures majorées de l'insuffisance du temps d'arrêt réduit. d) Si un navigant effectue un vol comme passager-service avant d'entreprendre un vol comme membre de l'équipage, sans qu'entre ces deux vols un temps d'arrêt d'au moins 12 heures lui ait été accordé, le temps de vol correspondant à ce vol comme passager-service est compté pour moitié et son amplitude est comptée intégralement pour l'application des maxima fixés au premier alinéa du présent article. e) Les temps programmés sont établis en fonction des temps médians statistiques observés, pour un même type d'aéronef, sur la dernière période correspondante du programme d'exploitation. En l'absence de statistiques, une observation de la durée réalisée des périodes de vol est effectuée. Dans ce dernier cas, pour les périodes de vol programmées entre 5 h 45 et 6 heures, entre 7 h 45 et 8 heures, et entre 9 h 45 et 10 heures, l'information sur les temps programmés établis et les temps effectivement réalisés correspondants est transmise au ministre chargé de l'aviation civile. ###### Article D422-5-1 Pour l'application de la loi n° 2000-37 du 19 janvier 2000 relative à la réduction négociée du temps de travail, la durée du travail du personnel navigant peut être réduite, par voie de convention ou d'accord collectif de branche, d'entreprise ou d'établissement, selon les modalités suivantes : I.-Le personnel affecté aux petits et moyens parcours bénéficie, à sa base d'affectation, de 408 heures de temps d'arrêt supplémentaire par semestre complet d'activité, nonobstant les temps d'arrêt périodiques prévus à l'article D. 422-2 et les temps d'arrêt après périodes de vol tels que définis à l'article D. 422-5. A défaut d'accord d'entreprise ou d'établissement, ce temps d'arrêt supplémentaire est réparti de la façon suivante : a) Un minimum de 48 heures est attribué par mois complet d'activité, porté à 60 heures deux mois par semestre, par fractions d'au moins 12 heures consécutives accolées au temps d'arrêt périodique visé à l'article D. 422-2 ou à toute période de congé légal ou conventionnel. Ce temps d'arrêt supplémentaire ou l'une de ses fractions peut commencer le mois précédant ou s'achever le mois suivant la période au titre de laquelle il est octroyé. b) Le solde est octroyé dans le cadre du semestre. Il peut être attribué : - soit par fractions d'au moins 12 heures consécutives lorsqu'il est accolé à un temps d'arrêt périodique ou à une période de congé légal ou conventionnel ; - soit par périodes de 12,18 ou 24 heures, lorsqu'il est accolé aux temps d'arrêt après périodes de vol tels que définis par l'article D. 422-5 ou à toute autre période de repos prévu par convention ou accord de branche, d'entreprise ou d'établissement dès lors que l'ensemble couvre au moins un jour au sens du c de l'article D. 422-1. Le solde, ou une de ses fractions ou périodes d'au moins douze heures, peut être attribué au cours du premier mois du semestre suivant. II.-Le personnel affecté aux longs parcours bénéficie, à sa base d'affectation, de 288 heures de temps d'arrêt supplémentaire par semestre complet d'activité, nonobstant les temps d'arrêt périodiques prévus à l'article D. 422-2 et les temps d'arrêt après périodes de vol tels que définis par l'article D. 422-5. A défaut d'accord d'entreprise ou d'établissement, ce temps d'arrêt supplémentaire est réparti et attribué à raison de deux fractions de 24 heures consécutives, garantissant chacune un arrêt nocturne normal, par mois complet d'activité, accolées à un temps d'arrêt périodique tel que prévu à l'article D. 422-2 ou aux temps d'arrêt après périodes de vol tels que définis à l'article D. 422-5, ou à une période de congé légal ou conventionnel, ou à une période de repos prévu par convention ou accord de branche, d'entreprise ou d'établissement. Une portion de l'ensemble ainsi constitué peut commencer le mois précédent ou s'achever le mois suivant. L'attribution de l'une des deux fractions telles que définies à l'alinéa précédent peut être reportée sur les autres mois de l'année, dans la limite de six mois par an. ###### Article D422-5-2 Pour l'application de la loi n° 2000-37 du 19 janvier 2000 relative à la réduction négociée du temps de travail et de manière alternative à l'application des dispositions des articles D. 422-2 et D. 422-5-1, la durée du travail du personnel navigant peut également être réduite par convention ou accord collectif d'entreprise ou d'établissement, dans le cadre d'un régime de travail fondé sur une alternance de jours d'activité et d'inactivité et autorisé dans les formes prévues à l'article D. 422-6, selon les modalités suivantes : Pour l'application du présent article, on entend par jour d'inactivité une période de repos attribuée à la base d'affectation, pouvant inclure tout ou partie d'un des temps d'arrêt prévus par l'article D. 422-5, au cours de laquelle aucune activité n'est réalisée et qui n'est pas un jour de congé légal. Cette période, libre de toute activité ou assujettissement à l'entreprise, couvre un jour au sens du c de l'article D. 422-1. Pour tenir compte de particularités d'exploitation, une définition différente pourra être retenue par convention ou accord collectif d'entreprise ou d'établissement. Le personnel navigant affecté aux petits, moyens ou longs parcours bénéficie d'au moins 64 jours d'inactivité programmés par semestre complet d'activité, répartis à raison de 10 jours d'inactivité programmés par mois complet d'activité, pouvant être réduits à 9 jours d'inactivité quatre mois par an. En outre, les dispositions suivantes remplacent celles figurant à l'article D. 422-2 : a) Lorsque le personnel navigant est affecté aux petits et moyens parcours, il ne peut être programmé plus de sept jours consécutifs d'activité entre deux périodes de repos dont la durée minimale ne peut être inférieure à 36 heures et garantissant 2 arrêts nocturnes normaux ; b) Pour l'application du troisième alinéa du présent article, chacun des mois complets d'activité doit comporter un minimum de cinq jours consécutifs d'inactivité pour le personnel navigant affecté aux longs parcours. En outre, un membre d'équipage d'un aéronef bénéficie d'un repos d'une durée minimale de 36 heures garantissant deux arrêts nocturnes normaux, à la base d'affectation, à l'issue d'un courrier comportant une étape de plus de 3 000 milles nautiques. Pour l'application de l'alinéa précédent, on entend par courrier un ensemble de périodes de vol éloignant un membre d'équipage de sa base d'affectation et l'y ramenant. Une convention ou un accord collectif d'entreprise peut prévoir des modalités de programmation et de répartition des jours d'inactivité alternatives ou complémentaires aux dispositions du présent article. ###### Article D422-6 Sur demande présentée dans un délai raisonnable par une organisation patronale ou du personnel de la profession, ou par la compagnie régie par le titre IV du livre III du présent code, le ministre chargé de l'aviation civile peut prendre, après consultation des organisations représentatives au niveau national intéressées, et en se référant, là où il en existe, aux accords intervenus, des arrêtés autorisant, nonobstant les règles fixées aux articles D. 422-2 et D. 422-5, un régime répartissant les temps de vol et les temps d'arrêt sur une autre période de temps, compte tenu notamment de l'éventuel renfort de l'équipage. ###### Article D422-7 Il peut être dérogé aux limitations visées à la présente section dans les conditions suivantes : 1. Vols urgents, dont l'exécution immédiate est nécessaire : a) Pour prévenir des accidents imminents et organiser des mesures de sauvetage, ou pour réparer des accidents survenus soit au matériel, soit aux installations ; b) Pour assurer le dépannage des aéronefs. 2. Pour assurer l'achèvement d'une période de vol que des circonstances exceptionnelles n'auraient pas permis d'effectuer dans les limites préétablies. 3. Vols exécutés dans l'intérêt de la sûreté ou de la défense nationale ou d'un service public sur ordre du Gouvernement constatant la nécessité de la dérogation. La limite est à fixer par le ministre chargé de l'aviation civile. 4. Travaux urgents en cas de surcroît de travail sans que toutefois ceux-ci puissent avoir pour effet d'entraîner le dépassement des durées maximales prévues à l'article D. 422-4-1, pour un mois, pour trois mois consécutifs et pour l'année. Les heures supplémentaires sont effectuées dans les conditions prévues et sous réserve des autorisations spécifiées par la législation en vigueur. ##### Section 2 : Durée du travail du personnel navigant des entreprises exploitant des services réguliers ou non, ou utilisant un ou plusieurs aéronefs d'une masse maximale au décollage supérieure ou égale à dix tonnes ou d'une capacité supérieure ou égale à vingt sièges ###### Article D422-8 Les heures de vol sont comptabilisées à la fin de chaque mois. Elles sont considérées comme heures supplémentaires à compter de la 76e heure, à l'exclusion des heures effectuées pour prévenir des accidents imminents et organiser les mesures de sauvetage. Elles donnent lieu à une majoration de 25 % portant sur les éléments de rémunération, à l'exclusion des remboursements de frais. Toutefois, ce seuil est modulé en fonction du nombre d'étapes sur un mois selon la formule : 75 - (n étapes effectuées en fonction - 20 x 1/6), sans pour autant être inférieur à 67 heures. En outre, les heures de vol sont comptabilisées à la fin de chaque année. Elles sont considérées, à partir de la 741e heure, comme heures supplémentaires, à l'exclusion de celles effectuées pour prévenir des accidents imminents et organiser les mesures de sauvetage, et rémunérées dans les conditions de l'alinéa précédent si elles n'ont pas déjà donné lieu à majoration. ##### Section 3 : Durée du travail du personnel navigant des entreprises n'exploitant pas des services réguliers, et utilisant exclusivement des aéronefs d'une masse maximale au décollage inférieure à dix tonnes ou d'une capacité inférieure à vingt sièges ###### Article D422-9 Les dispositions des articles D. 422-1 à D. 422-2 et D. 422-9 à D. 422-13 s'appliquent au personnel navigant des entreprises n'exploitant pas des services réguliers, et utilisant exclusivement des aéronefs d'une masse maximale au décollage inférieure à dix tonnes ou d'une capacité inférieure à vingt sièges. Toutefois, à défaut d'accord collectif de branche ou d'entreprise, les dispositions de la section 2 sont applicables aux entreprises qui, bien que répondant aux critères de la présente section, atteignent, pendant les douze mois d'une année civile, un effectif de cinquante membres du personnel navigant en équivalent temps plein au sens de l'article L. 431-2 du code du travail. ###### Article D422-10 Dans les conditions actuelles d'exploitation des entreprises, il est admis qu'à la durée du travail effectif prévue à l'article L. 212-1 du code du travail correspond une durée mensuelle moyenne de 75 heures de vol répartie sur l'année lorsque l'entreprise choisit l'option a ci-dessous, et une durée mensuelle moyenne de 78 heures de vol répartie sur l'année lorsqu'elle choisit l'option b ci-dessous. Les entreprises concernées peuvent opter pour l'un des deux dispositifs de durée du travail définis aux a et b ci-dessous, compte tenu de leur mode d'exploitation : a) Sauf dérogation dans les conditions prévues par l'article D. 422-12, la durée de vol effectuée dans un mois considéré isolément ne peut excéder 95 heures ; cette limitation mensuelle doit être respectée aussi bien entre le premier et le dernier jour de chaque mois civil qu'entre le 16 d'un mois civil et le 15 du mois suivant. La durée de vol effectuée dans deux mois civils consécutifs ne doit pas excéder 180 heures, ou celle effectuée dans trois mois civils consécutifs 265 heures. b) Ou bien, sauf dérogation dans les conditions prévues par l'article D. 422-12, la durée maximale d'heures de vol ne peut excéder 100 heures au cours d'un mois civil, la durée de vol effectuée dans deux mois consécutifs ne doit pas excéder 190 heures, celle effectuée sur trois mois consécutifs 280 heures et sur six mois consécutifs 500 heures. Toutefois, lorsque les entreprises se consacrent exclusivement au travail aérien agricole et concluent des accords visés à l'article L. 212-2-1 du code du travail, la durée maximale d'heures de vol ne peut excéder 120 heures au cours d'un mois civil, la durée de vol effectuée dans deux mois consécutifs ne doit pas excéder 210 heures, celle effectuée sur trois mois consécutifs 330 heures. Une entreprise ne peut mettre en oeuvre l'un ou l'autre des décomptes d'heures de vol mentionnés aux a et b ci-dessus qu'au 1er janvier d'une année civile et après en avoir informé le ministre chargé de l'aviation civile et l'inspecteur du travail compétent. ###### Article D422-11 a) Pour les membres d'équipage non doublés ou non secondés, les heures consécutives de vol ne doivent pas dépasser 8 heures par période de 24 heures. Cette durée peut être portée à 12 heures si le vol est interrompu par un ou plusieurs arrêts à l'escale. Pour les membres d'équipage doublés ou secondés, ou doublants ou secondants, les périodes de vol ne doivent pas dépasser, avec ou sans arrêts en escale, 17 heures consécutives si l'équipage ne dispose pas à bord de postes de repos suffisants et 22 heures consécutives si l'équipage dispose à bord de postes de repos suffisants. b) A la fin de la période de vol visée au a ci-dessus, le personnel navigant bénéficie d'un temps d'arrêt d'une durée au moins égale à deux fois le nombre d'heures de vol effectuées depuis le temps d'arrêt précédent, sans que cette durée puisse être inférieure à 8 heures. Lorsque, par suite des exigences de l'exploitation, le personnel navigant effectue une nouvelle période de vol sans avoir bénéficié d'un temps d'arrêt au moins égal à deux fois le nombre d'heures de vol effectuées depuis le temps d'arrêt précédent, la durée du temps d'arrêt qui suit la deuxième période est majorée d'un temps égal à l'insuffisance de la durée du temps d'arrêt qui a suivi la première période. Toutefois, la faculté d'effectuer une deuxième période n'est possible que si la durée du temps d'arrêt qui suit la première période n'est pas inférieure à la durée des vols accomplis au cours de cette première période et sans être inférieure à 8 heures. c) Lorsque le vol en qualité de passager-service est effectué sur un long parcours, le membre d'équipage intéressé ne peut être commandé à l'arrivée pour un nouveau service avant d'avoir bénéficié d'un temps arrêt à l'escale d'une durée au moins égale à la durée du trajet effectué en qualité de passager-service. ###### Article D422-12 Il peut être dérogé aux limitations mentionnées à la présente section dans les conditions suivantes : 1. Vols urgents, dont l'exécution immédiate est nécessaire : a) Pour prévenir des accidents imminents et organiser des mesures de sauvetage, ou pour réparer des accidents survenus soit au matériel, soit aux installations ; b) Pour assurer le dépannage des aéronefs. 2. Pour assurer l'achèvement d'une période de vol que des circonstances exceptionnelles n'auraient pas permis d'effectuer dans les limites préétablies. 3. Vols exécutés dans l'intérêt de la sûreté ou de la défense nationale ou d'un service public sur ordre du Gouvernement constatant la nécessité de la dérogation ; la limite est à fixer par le ministre chargé de l'aviation civile. 4. Travaux urgents en cas de surcroît de travail : Selon l'option retenue par l'entreprise, ceux-ci ne peuvent avoir pour effet : - soit de porter à plus de 900 heures le nombre total des heures de vol annuelles, ni d'entraîner le dépassement des maxima prévus au a de l'article D. 422-10 ; - soit de porter à plus de 840 heures le nombre total des heures de vol annuelles, ni d'entraîner le dépassement des maxima prévus au b de l'article D. 422-10. Les heures supplémentaires sont effectuées dans les conditions et sous réserve des autorisations prévues par la législation en vigueur. ###### Article D422-13 A la demande de la société Air France, d'une organisation patronale ou du personnel de la profession, des arrêtés du ministre compétent pourront, après consultation des organisations intéressées et en se référant, là où il en existe, aux accords intervenus entre elles, autoriser nonobstant les règles fixées aux articles D. 422-11 et D. 422-12, un régime répartissant les temps de vol et les temps d'arrêt sur une autre période de temps, compte tenu notamment de l'éventuel renforcement de l'équipage. ##### Section 4 : Période de transition ###### Article D422-14 Lorsqu'une entreprise ne remplit plus la ou les conditions prévues à la section 2 ou à la section 3, elle peut demander au ministre chargé de l'aviation civile de bénéficier d'une période de transition d'une durée maximale de trois mois avant d'appliquer les nouvelles dispositions réglementaires dont elle remplit les conditions. ##### Section 5 : Mesures de contrôle ###### Article D422-15 L'horaire du travail est établi par lignes, par groupes de lignes ou par tronçons de lignes ou de groupes de lignes. L'horaire du travail dressé en temps universel coordonné indique les heures auxquelles commence et finit chaque période de vol. Le total des heures comprises dans ces périodes ne doit pas excéder les limites fixées par les sections 2 et 3. Toute modification de la répartition des heures de vol doit donner lieu, avant sa mise en service, à une rectification de l'horaire établi. Un double de l'horaire et des rectifications éventuellement apportées doit préalablement être adressé à l'inspection du travail. Les indications relatives aux durées de vol sont transcrites pour chaque membre d'équipage sur un carnet individuel de travail. Ce carnet accompagne le membre d'équipage dans ses différentes affectations. Il est remis par ce dernier au commandant de bord à l'occasion de chaque temps de vol et constamment tenu à la disposition de l'inspection du travail et du ministre chargé de l'aviation civile. Ce carnet individuel de travail sera établi dans des conditions qui seront fixées par un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du travail. Des modalités de contrôle différentes complétant ou se substituant aux modalités susmentionnées pourront être autorisées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du travail pris après avis des organisations patronales et du personnel de la profession. #### CHAPITRE IV : INCAPACITES - MALADIES - CONSEIL MEDICAL DE L'AERONAUTIQUE CIVILE. ##### Section 1 : Incapacités - Maladies ##### Section 2 : Conseil médical ###### Article D424-1 Un conseil médical de l'aéronautique civile est créé au ministère chargé de l'aviation civile (direction générale de l'aviation civile). ###### Article D424-2 Le conseil médical de l'aéronautique civile : 1. Etudie et coordonne toutes les questions d'ordre physiologique, médical, médico-social et d'hygiène intéressant l'aéronautique civile, notamment en ce qui concerne le personnel navigant, les passagers et, d'une façon générale, le contrôle sanitaire. Il assure en cette matière la liaison avec les organismes similaires étrangers. 2. Se prononce sur le caractère définitif des inaptitudes déclarées lors des renouvellements d'aptitude par les différents centres d'expertise de médecine aéronautique à l'égard : - des personnels navigants titulaires d'un titre aéronautique ; - des candidats à l'obtention d'un de ces titres et détenteurs d'une carte de stagiaire. 3. Prend les décisions prévues aux articles L. 424-1, L. 424-2, L. 424-5 et par l'article R. 426-17 en matière de reconnaissance d'imputabilité au service aérien d'une maladie ayant entraîné une incapacité temporaire ou permanente de travail ou le décès. 4. Prend les décisions prévues aux articles L. 424-1, L. 424-2, L. 424-5 et par l'article R. 426-17 en matière de reconnaissance d'imputabilité au service aérien d'un accident aérien survenu en service ayant entraîné une incapacité temporaire ou permanente de travail ou le décès. 5. Se prononce sur : a) Les recours interjetés par les candidats à la qualité de personnel navigant professionnel et non professionnel et par les personnels navigants professionnels et non professionnels déclarés médicalement inaptes au titre de l'aéronautique civile par un centre d'expertise de médecine aéronautique ou par un médecin examinateur ; b) Les recours interjetés par les employeurs contre les décisions prononcées par les centres d'expertise de médecine aéronautique en matière d'aptitude à une fonction du personnel navigant professionnel ; c) Les recours interjetés par le ministre chargé de l'aviation civile contre les décisions prononcées par les centres d'expertise de médecine aéronautique et les médecins examinateurs en matière d'aptitude à une fonction de personnel navigant. Les recours mentionnés aux a, b et c ci-dessus sont exercés dans un délai de deux mois suivant la date de la décision d'aptitude ou d'inaptitude. 6. Se prononce sur les demandes visant à obtenir une dérogation aux conditions d'aptitude médicale prévues par les règlements en vigueur présentées par les candidats à la qualité de personnel navigant professionnel et non professionnel et par les personnels navigants professionnels et non professionnels déclarés médicalement inaptes par un centre d'expertise de médecine aéronautique ou un médecin examinateur. Toutefois, en cas de légère déficience par rapport à une norme médicale restant compatible avec la sécurité aérienne, le médecin-chef d'un centre d'expertise de médecine aéronautique ou le médecin examinateur peut, pour une durée maximale de quarante-cinq jours, déclarer les personnes visées à l'alinéa précédent aptes à exercer leurs fonctions jusqu'à la décision du conseil médical de l'aéronautique civile. 7. Se prononce sur les affaires soumises par des médecins-chefs des centres d'expertise de médecine aéronautique et par des médecins examinateurs qui, en présence d'un cas litigieux ou non prévu par les règlements d'aptitude physique et mentale en vigueur, estiment devoir prendre l'avis du conseil médical de l'aéronautique civile avant de formuler une décision d'aptitude ou d'inaptitude à une fonction du personnel navigant de l'aéronautique civile. ###### Article D424-2-1 Les recours interjetés en vertu du b du 5 de l'article D. 424-2 font l'objet d'un examen préalable par une commission nommée par le ministre chargé de l'aviation civile et composée : - d'une personnalité qualifiée, choisie en raison de ses compétences dans le domaine de l'aviation civile, nommée président par le ministre chargé de l'aviation civile pour une durée de trois ans renouvelable ; - de deux personnes désignées par le ministre chargé de l'aviation civile pour une même période, l'une sur proposition des exploitants du transport aérien, l'autre sur proposition des organisations représentatives au niveau national du personnel navigant professionnel de l'aviation civile. Chacune d'entre elles dispose d'un suppléant désigné dans les mêmes conditions ; - de deux membres docteurs en médecine, désignés par le ministre chargé de l'aviation civile pour chaque affaire, l'un sur proposition de l'employeur, l'autre sur proposition du navigant concerné. La commission doit s'assurer que la procédure prévue au b du 5 de l'article D. 424-2 n'est pas utilisée à des fins autres que la sécurité des vols. Ses membres siègent en toute indépendance et ses délibérations demeurent secrètes. ###### Article D424-3 Le conseil médical de l'aéronautique civile est constitué comme suit : - un président et un vice-président, docteurs en médecine, expérimentés dans la pratique de la médecine aéronautique, désignés par le ministre chargé de l'aviation civile ; - neuf membres désignés par le ministre chargé de l'aviation civile parmi les docteurs en médecine particulièrement qualifiés dans l'une des disciplines essentielles à la médecine aéronautique ; - trois membres docteurs en médecine expérimentés dans la pratique de la médecine aéronautique désignés, deux, sur proposition du ministre de la défense, le troisième sur proposition du ministre de la santé ; - un membre, docteur en médecine, expérimenté dans la pratique de la médecine aéronautique, désigné par le ministre chargé de l'aviation civile sur proposition des fédérations françaises aéronautiques et sportives ; - quatre membres docteurs en médecine expérimentés dans la pratique de la médecine aéronautique, désignés par le ministre chargé de l'aviation civile, deux sur proposition des exploitants du transport aérien et deux sur proposition des organisations représentatives au niveau national du personnel navigant professionnel de l'aviation civile. Le président, le vice-président et les autres membres du conseil sont nommés pour trois ans, par mandats renouvelables, par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Tout membre du conseil dont le mandat est interrompu est remplacé jusqu'à expiration dudit mandat. ###### Article D424-4 Les membres du conseil médical sont convoqués individuellement à chaque séance par le président. En cas d'absence ou d'empêchement, le président est remplacé par le vice-président. Le conseil ne peut valablement délibérer que si cinq au moins de ses membres à voix délibérative sont présents, compte tenu des cas d'incompatibilité prévus à l'alinéa ci-après. Les membres du conseil exercent leurs fonctions en toute indépendance. Lorsque le conseil délibère dans le cadre des recours visés au 5 de l'article D. 424-2, ils ne peuvent prendre part aux délibérations et aux votes portant sur un recours contre une décision dont ils ont déjà eu à connaître à l'occasion de leur activité extérieure au conseil. Les délibérations ont lieu à huis clos. Les décisions et avis sont prononcés à la majorité des voix. En cas de partage égal des voix, celle du président est prépondérante. ###### Article D424-5 Le président du conseil médical peut appeler à siéger au conseil, avec voix consultative, des personnalités qu'il juge nécessaire d'entendre en raison de leur compétence ou de leurs fonctions quant aux questions inscrites à l'ordre du jour, notamment : Des représentants du ministre d'Etat chargé de la défense nationale ; Des représentants du ministre chargé de l'aviation civile ; Des délégués des organisations représentatives des entreprises et du personnel navigant professionnel de l'aéronautique civile. Le président peut, sur proposition du conseil, désigner un ou plusieurs médecins experts. La mission de ces experts doit leur être précisée et le personnel concerné en être informé. ###### Article D424-6 Les affaires visées au 3 et au 4 de l'article D. 424-2 sont rapportées par le chef du bureau médical visé à l'article D. 424-7. Pour ces affaires, peuvent être entendus un représentant de la caisse de retraite du personnel navigant et un médecin de cette caisse si le président le demande. Pour ces affaires comme celles visées au 5 (b) de ce même article, les intéressés sont informés de la tenue des séances ; ils peuvent venir en personne et se faire assister ou se faire représenter devant le conseil par un médecin de leur choix. Ce médecin a accès au dossier. Dans les autres affaires, le président peut convoquer les intéressés à la séance du conseil médical. ###### Article D424-7 Le secrétariat du conseil médical de l'aéronautique civile est assuré par le bureau médical du personnel navigant. Les affaires mentionnées au second alinéa de l'article D. 424-2 seront rapportées par le chef du bureau médical qui est docteur en médecine et possède une compétence en médecine aéronautique. ###### Article D424-8 Les dépenses de fonctionnement du conseil médical de l'aéronautique civile, ainsi que les frais d'expertises médicales effectuées à la demande du président du conseil médical, seront imputées sur les crédits ouverts au ministère chargé de l'aviation civile (direction générale de l'aviation civile). #### CHAPITRE V : DISCIPLINE. #### CHAPITRE VI : RETRAITES. #### CHAPITRE VII : DISPOSITIONS PENALES. ### TITRE III : PERSONNEL NAVIGANT NON PROFESSIONNEL #### CHAPITRE III : REDEVANCES. #### CHAPITRE V : DISCIPLINE. ##### Article D435-1 Les personnels navigants de l'aéronautique civile titulaires d'un titre aéronautique non professionnel à l'encontre desquels auront été relevées des infractions aux règles édictées en vue d'assurer la sécurité par le code de l'aviation civile ainsi qu'aux textes pris pour son application sont passibles de sanctions disciplinaires dans les conditions prévues aux articles ci-après. ##### Article D435-2 Les sanctions disciplinaires qui peuvent être prononcées à l'encontre des personnels navigants non professionnels sont : - le blâme ; - la suspension du privilège d'effectuer des vols en qualité de commandant de bord tant qu'un complément de formation pratique ou/et théorique, dans les conditions spécifiées par la décision de sanction, n'a pas été réalisé ; - la suspension des licences ou qualifications, assortie ou non d'un sursis ou/et d'une obligation d'un complément de formation pratique ou/et théorique, dans les conditions spécifiées par la décision de sanction ; - l'annulation des licences ou qualifications, assortie le cas échéant de l'interdiction d'en solliciter une nouvelle délivrance pendant une durée déterminée et qui ne peut excéder cinq ans. ##### Article D435-3 Ces sanctions disciplinaires sont prononcées, après avis d'une commission de discipline des personnels navigants non professionnels, par : - le directeur de l'aviation civile en métropole et le directeur régional de l'aviation civile pour l'ensemble des trois régions de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique ; - le représentant de l'Etat dans le département de la Réunion, la Polynésie française, la Nouvelle-Calédonie, la collectivité départementale de Mayotte et la collectivité territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon. L'autorité compétente pour prononcer la sanction est celle de la circonscription territoriale dans le ressort de laquelle a été commise l'infraction. A la demande du contrevenant, l'autorité compétente est celle de la circonscription territoriale dans le ressort de laquelle est domicilié le contrevenant. Au cas où l'infraction a été commise à l'étranger, le ministre chargé de l'aviation civile désigne l'autorité qui sera compétente pour prononcer la sanction. ##### Article D435-4 Il est institué auprès de chacune des autorités mentionnées à l'article D. 435-3 une commission de discipline des personnels navigants non professionnels composée ainsi qu'il suit : I. - En métropole et dans l'ensemble des trois régions de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique : a) Deux membres représentant, selon le cas, le directeur de l'aviation civile ou le directeur régional de l'aviation civile pour l'ensemble des trois régions de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique, dont un président ; b) Un membre choisi en raison de sa compétence en matière de navigation aérienne, selon le cas, par le directeur de l'aviation civile ou par le directeur régional de l'aviation civile pour l'ensemble des trois régions de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique ; c) Un membre représentant l'Aéro-club de France ; d) Un membre représentant la Fédération nationale aéronautique ou la Fédération française de vol à voile ; e) Un membre représentant la fédération couvrant l'activité du contrevenant. Les fédérations reconnues au plan national conformément à l'article D. 510-3 désignent leurs représentants, titulaires ou suppléants. Si une ou plusieurs fédérations ne désignent pas de représentant, le directeur de l'aviation civile ou le directeur régional de l'aviation civile pour l'ensemble des trois régions de Guadeloupe, de Guyane et de Martinique pourra désigner un ou plusieurs membres choisis en raison de leur compétence dans le ou les domaines considérés. II. - Dans le département de la Réunion, la Polynésie française, la Nouvelle-Calédonie, la collectivité départementale de Mayotte et la collectivité territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon : a) Le directeur du service de l'aviation civile ou le chef du service de l'aviation civile ou le directeur du service d'Etat de l'aviation civile, président ; b) L'agent du service de l'aviation civile chargé des affaires d'aviation générale ; c) Un membre choisi en raison de sa compétence en matière de navigation aérienne ; d) Trois membres représentant les aéro-clubs locaux. Les membres mentionnés aux b, c et d sont nommés par le délégué du Gouvernement sur proposition, en ce qui concerne ceux mentionnés aux b et c, du président de la commission et, en ce qui concerne les représentants mentionnés au d, des aéro-clubs locaux. ##### Article D435-5 Assistent aux séances et aux délibérations, sans voix délibérative, et sont tenus au secret : - le secrétaire de la commission choisi par le président de la commission de discipline ; - le cas échéant, un ou plusieurs experts, désignés par le président de la commission de discipline. ##### Article D435-6 Les membres des commissions de discipline sont nommés pour trois ans par l'autorité compétente prévue à l'article D. 435-3. Leur mandat est renouvelable. Des membres suppléants peuvent être nommés en même temps et dans les mêmes formes que les membres titulaires. Les personnes ayant fait l'objet d'une condamnation définitive inscrite au bulletin n° 2 du casier judiciaire ou d'une des sanctions prévues à l'article D. 435-2 ne peuvent être membres d'une commission de discipline. Cessent de faire partie d'une commission de discipline les membres qui viennent à perdre la qualité en vertu de laquelle ils ont été désignés, qui se démettent de leurs fonctions ou qui sont déclarés démissionnaires pour absence non justifiée à deux séances consécutives. Tout membre dont le mandat est interrompu est remplacé selon les formes prévues à l'article D. 435-4 et pour la durée restant à courir jusqu'à l'expiration de son mandat. ##### Article D435-7 La commission de discipline est saisie par l'autorité auprès de laquelle elle a été instituée. Le président de la commission notifie par écrit à la personne traduite devant la commission les poursuites dont elle fait l'objet en lui faisant connaître les manquements qui lui sont reprochés ainsi que les sanctions qu'elle encoure. Il l'invite à présenter ses observations par écrit dans un délai qu'il fixe et qui ne peut être inférieur à un mois à compter de la date à laquelle l'intéressé a reçu la notification des poursuites. Le secrétariat de la commission communique à l'intéressé, s'il y a lieu, les pièces complémentaires non adressées au moment de la notification. L'intéressé dispose d'un délai de dix jours à compter de cette notification pour présenter ses observations éventuelles sur ces pièces complémentaires. En complément de la convocation, le président de la commission de discipline adresse à ses membres les pièces en sa possession. Il choisit un rapporteur sur une liste nominative établie par l'autorité auprès de laquelle la commission est instituée et convoque les membres de la commission ainsi que l'intéressé, qui peut se faire assister ou représenter par une personne de son choix. Le rapporteur entend toute personne et recueille toute information utile à l'instruction de l'affaire. A l'issue de l'instruction, le rapporteur remet au président de la commission un rapport écrit, qui est versé au dossier de la personne traduite devant la commission. La commission de discipline ne peut siéger valablement que si quatre au moins de ses membres sont présents. En cas de partage égal des voix, le président a voix prépondérante. Les délibérations de la commission ont lieu hors de la présence de l'intéressé, de son représentant et du rapporteur. Les délibérations sont secrètes. L'autorité auprès de laquelle la commission est instituée met fin aux fonctions des membres qui auraient violé le secret des délibérations. ##### Article D435-8 Les avis des commissions de discipline sont transmis dans un délai maximum de trois mois à compter de la date à laquelle elles ont été saisies à l'autorité compétente désignée à l'article D. 435-3. Dans le cas où le délai ne peut être respecté, le président de la commission doit solliciter de cette autorité un délai supplémentaire. ##### Article D435-9 L'autorité qui prononce la sanction la notifie au navigant qui en est l'objet le plus tôt possible et dans un délai maximum de quarante-cinq jours après la tenue de la commission de discipline. Les autorités administratives concernées en sont informées dans le même délai. La décision de sanction peut faire l'objet d'un recours hiérarchique auprès du ministre chargé de l'aviation civile dans un délai de deux mois courant à compter de la notification de la décision. ##### Article D435-10 En cas de faute grave l'autorité compétente pour prononcer la sanction peut, s'il y a urgence, procéder, pour une durée maximum de deux mois, au retrait provisoire des licences ou qualifications après avis du président de la commission de discipline compétente ou, en son absence, de son suppléant. Elle rend compte immédiatement au ministre chargé de l'aviation civile de cette décision et saisit sans délai la commission de discipline qui doit émettre son avis dans les deux mois. ## LIVRE V : DISPOSITIONS RELATIVES A LA FORMATION AERONAUTIQUE. ### TITRE Ier : AERO-CLUBS ET FEDERATIONS. #### Article D510-1 Le ministre chargé de l'aviation civile est responsable des questions concernant : - la propagande et l'instruction aéronautique de la jeunesse (en particulier par la formation technique et l'aéromodélisme), la formation, l'entraînement et le perfectionnement au pilotage du personnel navigant non professionnel ; - l'aviation sportive et l'aérostation ; - l'aviation privée. Il est en outre compétent pour exercer les pouvoirs de tutelle sur les organismes privés dont l'activité intéresse l'aviation légère et sportive, à l'exclusion du parachutisme sportif dont la tutelle relève du ministre chargé des sports. #### Article D510-2 L'Aéro-club de France est chargé d'assurer, pour toutes les activités aéronautiques civiles, la représentation de la France auprès de la Fédération aéronautique internationale et les relations avec les aéro-clubs représentatifs des autres Etats membres de cette fédération. Pour l'exercice des pouvoirs sportifs relevant de la loi sur le sport, l'Aéro-club de France confie aux personnes désignées par les fédérations sportives françaises visées par ladite loi les fonctions de délégué de la France dans les commissions sportives avec le droit de vote correspondant auprès de la Fédération aéronautique internationale pour l'exercice des pouvoirs sportifs au sein de cette fédération. Le chef de la délégation française auprès de la Fédération aéronautique internationale, désigné par l'Aéro-club de France sur proposition du Conseil national des fédérations de l'Aéro-club de France, représente la France à la conférence générale. Il émet tout vote concernant les questions sportives en fonction d'un mandat impératif donné par les délégués désignés par chacune des fédérations aéronautiques sportives françaises pour les disciplines les concernant. #### Article D510-3 Les associations aéronautiques dont les membres pratiquent une ou plusieurs des activités énumérées à l'article D. 510-1 peuvent être affiliées à une fédération reconnue au plan national : - pour le vol à moteur sur avions, la Fédération nationale aéronautique ; - pour le vol à moteur sur giravions, à l'exclusion de l'autogire ultra-léger, la Fédération française de giraviation ; - pour le vol à voile sur planeurs et planeurs à dispositif d'envol incorporé, la Fédération française de vol à voile ; - pour l'aéromodélisme, la Fédération française d'aéromodélisme ; - pour l'aérostation, la Fédération française d'aérostation ; - pour l'ultra-léger motorisé, la Fédération française de planeur ultra-léger motorisé. Ces fédérations : 1° Ont seules compétence pour assurer la représentation des aéro-clubs qui leur sont affiliés ainsi que pour orienter, coordonner leurs activités et favoriser leur équipemement en matériel utile à l'exercice de ces activités ; 2° Sont reconnues comme les organismes représentatifs des associations pratiquant les activités aéronautiques pour lesquelles elles sont désignées au présent article ; à ce titre elles peuvent proposer aux autorités compétentes toutes mesures propres à faciliter et à encourager la pratique et le développement de l'aviation légère et toutes ses applications ; 3° Peuvent participer aux actions de propagande aéronautique définies par le ministre chargé de l'aviation civile et bénéficier de subventions, dans la limite des crédits budgétaires prévus à cet effet ; 4° Sont habilitées à organiser au sein des aéro-clubs, en liaison avec les services de l'enseignement technique et avec le concours d'établissements de formation professionnelle de l'industrie aéronautique : - la préparation à l'apprentissage dans les métiers intéressant l'aéronautique ; - l'apprentissage dans ces mêmes métiers, en assurant, conformément aux dispositions du code de l'enseignement technique et notamment de ses articles 90 à 107 et 150 et 151 le fonctionnement de cours professionnels ; 5° Participent à la préparation militaire en coordonnant l'organisation au sein des aéro-clubs, de l'enseignement des spécialités pour les jeunes gens désirant servir dans les forces armées et, éventuellement, de l'entretien de cette instruction après retour dans leur foyer. Dans le cadre de ses attributions, le ministre chargé des sports exerce, conjointement avec le ministre chargé de l'aviation civile, la tutelle sur ces fédérations. #### Article D510-4 Dans le cadre de la loi relative au développement de l'éducation physique et du sport, notamment de son article 12, les associations visées aux articles D. 510-2 et D. 510-3 pourront être habilitées à organiser les compétitions sportives régionales, nationales et internationales, et à délivrer les titres régionaux et nationaux. #### Article D510-5 Le ministre chargé de l'aviation civile et le ministre chargé de la défense établissent de concert, dans le cadre du programme d'instruction pré et post-militaire fixé par le ministre chargé de la défense, les directives concernant l'organisation au sein des aéro-clubs de l'enseignement des spécialités pour les jeunes gens désirant servir dans les forces armées et, éventuellement, de l'entretien de cette instruction après retour dans leur foyer. #### Article D510-6 Le ministre chargé de l'aviation civile et le ministre chargé des sports déterminent chaque année l'aide qui peut être fournie à l'Aéro-Club de France et aux fédérations susvisées sur les crédits budgétaires prévus à cet effet ; leur répartition est effectuée en fonction du rôle imparti respectivement à l'Aéro-Club de France et aux fédérations aéronautiques ainsi qu'il résulte des dispositions des articles D. 510-2 et D. 510-3. #### Article D510-7 Afin d'encourager le développement de l'aviation légère, un aéroclub peut faire effectuer, en avion ou en hélicoptère, par des membres bénévoles, des vols locaux à titre onéreux au profit de personnes étrangères à l'association, aux conditions fixées ci-après. Le vol local est, pour l'application du présent article, un vol de moins de trente minutes entre le décollage et l'atterrissage, n'impliquant pas de transport entre deux aérodromes et durant lequel l'aéronef ne s'éloigne pas à plus de 40 kilomètres de son point de départ. L'aéroclub doit être un aéroclub agréé dans des conditions fixées par le ministre chargé de l'aviation civile. Il doit souscrire une police d'assurance couvrant sa responsabilité civile tant à l'égard des personnes transportées qu'à l'égard des tiers, n'effectuer ni démarchage ni publicité à titre onéreux et limiter cette activité à moins de 8 % des heures de vol totales effectuées dans l'année civile, les heures effectuées en vol local dans le cadre de manifestations aériennes étant non comprises dans ce décompte. Les aéronefs utilisés ne peuvent être que ceux habituellement exploités par l'aéroclub. Le pilote membre de l'aéroclub est autorisé à effectuer des vols locaux par le président de l'aéroclub. Il doit être majeur, titulaire d'une licence de pilote professionnel avion ou hélicoptère ou d'une licence de pilote privé avion ou hélicoptère et, dans ce dernier cas, totaliser deux cents heures de vol au titre de la licence détenue, dont trente heures dans les douze derniers mois. Il doit être détenteur d'un certificat d'aptitude physique et mentale délivré depuis moins d'un an. Les vols en formation ou comportant des exercices de voltige sont exclus des présentes dispositions. ### TITRE II : AIDE AUX JEUNES #### Section 1 : Aide aux jeunes. ##### Article D521-1 Les jeunes gens ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un (des) autre (s) Etat (s) partie (s) à l'accord sur l'Espace économique européen, qui n'ont pas atteint l'âge de vingt-cinq ans, pratiquant l'une des activités aéronautiques mentionnées à l'article D. 510-3 peuvent prétendre au bénéfice de bourses de pilotage en vue de la formation à ces activités aéronautiques. Celles-ci sont accordées dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget. Elles sont attribuées par le ministre chargé de l'aviation civile. ##### Article D521-2 Il peut être alloué aux aéro-clubs, dans des conditions définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget, des primes d'efficacité accordées dans la limite des crédits budgétaires ouverts à ce titre. Ces primes ont pour objet d'améliorer la sécurité, de favoriser la formation des jeunes et d'encourager l'insertion des aéro-clubs dans le milieu local. Elles sont calculées sur proposition des fédérations mentionnées à l'article D. 510-3 ; elles tiennent compte de l'activité de l'aéro-club, de sa bonne organisation et de son rendement. ##### Article D521-3 Le ministre chargé de l'aviation civile décide de l'octroi des bourses et des primes après avis d'une commission dont le rôle et la composition sont fixés par arrêté. #### Section 2 : Aide à la construction amateur. ##### Article D521-4 Des subventions destinées à encourager la construction d'aéronefs peuvent être accordées au réseau des sports de l'air dans les conditions prévues par un arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé du budget. Ces subventions sont attribuées par le ministre chargé de l'aviation civile dans les conditions définies à l'article D. 521-3. ##### Article D521-5 Pour la construction amateur réalisée soit au sein d'une association aéronautique, soit dans un établissement scolaire ou universitaire, la subvention peut être majorée de 20 %. ##### Article D521-6 Le bénéficiaire d'une subvention à la construction ne peut, pendant une durée de trois ans à compter de la date d'attribution de la subvention, envisager de céder son appareil ou le louer sans l'autorisation du ministre chargé de l'aviation civile ; celui-ci peut exiger le remboursement total ou partiel de celle-ci. ### TITRE III : FONDS DE PREVOYANCE DES SPORTS AERIENS. ### TITRE IV : OBLIGATIONS DES USAGERS. ## LIVRE VI : DISPOSITIONS DIVERSES ### Section 1 : Avions photographes. #### Article D611-1 Les services rendus par les avions photographes du secrétariat général à l'aviation civile aux collectivités publiques et aux organismes privés d'intérêt général donnent lieu à remboursement. Les taux de ces remboursements sont fixés par arrêté du ministre de l'économie et des finances et du ministre chargé de l'aviation civile. ### Section 2 : Frais de fonctionnement du Conseil supérieur de l'aviation marchande. #### Article D611-2 Le taux des cotisations à verser en application de l'article L. 611-1 par les entreprises de transport public aérien dont le siège social est situé en métropole et par les collectivités ou établissements publics exploitant des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique en métropole est fixé chaque année par arrêté conjoint du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l'aviation civile dans les conditions ci-après : a) Pour les entreprises de transport public aérien, dans la limite maximale de 1,52 euro par tonne de poids total au décollage des aéronefs en service au 1er janvier de l'année en cours ; b) Pour les collectivités ou établissements publics exploitant des aérodromes ouverts à la circulation aérienne publique, dans la limite maximale de 0,3 % des recettes provenant de la perception des redevances aéroportuaires afférentes à la dernière année précédant l'année en cours. Sont exonérés les entreprises et collectivités ou établissements publics mentionnés aux alinéas a et b ci-dessus dont la cotisation atteindrait un montant inférieur à 7,62 euros. #### Article D611-3 Pour les entreprises mentionnées au a de l'article D. 611-2, les cotisations sont exigibles le 1er avril de chaque année. Toutefois, la société Air France peut être appelée à verser au début de chaque année un acompte basé sur l'état de sa flotte au 1er octobre de l'année précédant l'année en cours. #### Article D611-4 Pour les collectivités ou établissements publics, les cotisations sont exigibles le 1er juillet de chaque année. Toutefois, Aéroports de Paris peut être appelé à verser, au début de chaque année, un acompte basé sur les recettes provenant des redevances d'aéroports afférentes à l'avant-dernière année précédant l'année en cours. #### Article D611-5 Les cotisations sont versées à titre de fonds de concours. Les titres de perception sont établis par le ministre chargé de l'aviation civile et assignés sur la recette générale des finances de Paris. # Annexes ## Annexe I à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10) ### REGLES DE l'AIR #### Article Annexe I : Chapitre Ier <center>CHAPITRE Ier : Définitions.</center> Dans le présent document : - le terme service correspond à la notion de fonctions ou de service assuré, - le terme organisme désigne une entité administrative chargée d'assurer un service. Les termes employés dans ce document ont la signification suivante : Accident : Événement lié à l'utilisation d'un aéronef qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel : a) une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve ; - dans l'aéronef, ou - en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées, ou - directement exposée au souffle des réacteurs, sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou b) l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle : - qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performance ou de vol, et - qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé, sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement ; ou c) l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible. Note 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les 30 jours qui suivent la date de l'accident. Note 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée. Accord ADS : Plan de compte rendu ADS qui fixe les conditions qui régissent les comptes rendus de données ADS (c'est-à-dire les données nécessaires à l'organisme des services de la circulation aérienne et la fréquence des comptes rendus ADS, qui doivent être convenues avant que ne débute la fourniture des services ADS). Note. - Les modalités d'un accord ADS sont échangées entre le système sol et l'aéronef au moyen d'un contrat ou d'une série de contrats. Acrobaties aériennes (ou Voltige aérienne) : Manœuvres effectuées intentionnellement par un aéronef, comportant un changement brusque d'assiette, une position anormale ou une variation anormale de la vitesse. Aérodrome : Surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel), destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface. Note : Les règles de l'air se rapportant aux aérodromes et à leur utilisation s'appliquent également, sauf mention contraire, aux emplacements sur lesquels l'atterrissage et le décollage sont permis conformément aux articles D. 132-4 et suivants du code de l'aviation civile. Aérodrome contrôlé : Aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome. Note. - L'expression aérodrome contrôlé indique que le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome, mais n'implique pas nécessairement l'existence d'une zone de contrôle. Aérodrome de dégagement : Aérodrome vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol lorsqu'il devient impossible ou inopportun de poursuivre le vol ou d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu. On distingue les aérodromes de dégagement suivants : Aérodrome de dégagement au décollage. Aérodrome de dégagement où un aéronef peut atterrir si cela devient nécessaire peu après le décollage et qu'il n'est pas possible d'utiliser l'aérodrome de départ. Aérodrome de dégagement en route. Aérodrome où un aéronef peut atterrir si une anomalie ou une urgence se produit en route. Aérodrome de dégagement à destination. Aérodrome de dégagement vers lequel un aéronef peut poursuivre son vol s'il devient impossible ou inopportun d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu. Note. - L'aérodrome de départ d'un vol peut aussi être son aérodrome de dégagement en route ou à destination. Aérodyne (cf. Doc OACI 9713, définition H26) : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques. Aéronef (cf. Code de l'aviation civile) : Tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs. Aéronef - Différence OACI - voir tableau récapitulatif Aérostat (cf. Doc OACI 9713, définition L93) : Tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air. Aire à signaux : Aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au sol. Aire d'atterrissage : Partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage et au décollage des aéronefs. Aire de manœuvre : Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, à l'exclusion des aires de trafic. Aire de mouvement : Partie d'un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la surface, et qui comprend l'aire de manœuvre et les aires de trafic. Aire de trafic : Aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien. ALERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'alerte. Altitude : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et le niveau moyen de la mer (MSL). Altitude de transition : Altitude à laquelle ou au dessous de laquelle la position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude. Altitude pression : Pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude correspondante en atmosphère type (*). (*) Selon la définition figurant dans l'Annexe 8 OACI (Navigabilité des aéronefs). Approche finale : Partie d'une procédure d'approche aux instruments qui commence au repère ou point spécifié d'approche finale ou, lorsque ce repère ou ce point ne sont pas spécifiés, a) à la fin du dernier virage conventionnel, virage de base ou virage en rapprochement d'une procédure d'attente en hippodrome, si celle-ci est spécifiée ; ou b) au point d'interception de la dernière route spécifiée dans la procédure d'approche ; et qui se termine en un point situé au voisinage d'un aérodrome et à partir duquel : 1) un atterrissage peut être exécuté ; ou 2) une procédure d'approche interrompue est amorcée. Autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ou Clairance) : Autorisation accordée à un aéronef de manœuvrer dans des conditions spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne. Note 1. - Pour plus de commodité, on emploie souvent la forme abrégée autorisation lorsque le contexte précise la nature de cette autorisation. Note 2. - La forme abrégée autorisation peut être suivie des mots de circulation au sol, de décollage, de départ, en route, d'approche ou d'atterrissage pour indiquer la phase du vol à laquelle s'applique l'autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Autorisation en aval : Autorisation délivrée à un aéronef par un organisme du contrôle de la circulation aérienne qui n'est pas l'autorité de contrôle actuelle de cet aéronef. Autorité ATS compétente : L'autorité appropriée désignée par l'État chargé de fournir les services de la circulation aérienne dans un espace aérien donné. Autorité compétente : a) Pour les vols au-dessus de la haute mer, l'autorité appropriée de l'État d'immatriculation. b) Dans tous les autres cas, l'autorité appropriée de l'État dont relève le territoire survolé. Avion : Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol. Ballon libre non habité : Aérostat non entraîné par un organe moteur, non habité, en vol libre. Bureau de piste des services de la circulation aérienne : Organisme chargé de recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne et des plans de vol déposés avant le départ. Note. - Un bureau de piste des services de la circulation aérienne peut être un organisme distinct ou être combiné avec un organisme existant, par exemple avec un autre organisme des services de la circulation aérienne, ou un organisme du service d'information aéronautique. Bureau NOTAM international : Tout bureau désigné par un État pour échanger des NOTAM sur le plan international. Cap : Orientation de l'axe longitudinal de l'aéronef, généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou grille). Capacité déclarée : Mesure de l'aptitude du système du contrôle de la circulation aérienne (ATC), ou de l'un quelconque de ses sous-systèmes ou positions d'utilisation, à fournir un service aux aéronefs dans le cadre des activités normales. Elle est exprimée en fonction du nombre d'aéronefs qui entrent dans une portion spécifiée de l'espace aérien dans un temps donné, compte dûment tenu des conditions météorologiques, de la configuration, du personnel et des moyens de l'organisme ATC ainsi que de tout autre facteur qui peut influer sur la charge de travail du contrôleur chargé de l'espace aérien considéré. Centre de contrôle régional (ACC) : Organisme chargé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols contrôlés dans les régions de contrôle relevant de son autorité. Centre de coordination de sauvetage (RCC) : Organisme chargé d'assurer l'organisation efficace du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage. Centre d'information de vol (FIC) : Organisme chargé d'assurer le service d'information de vol et le service d'alerte. Centre météorologique : Centre désigné pour procurer l'assistance météorologique à la navigation aérienne internationale. Circuit d'aérodrome : Trajet de principe associé à un aérodrome indiquant les manœuvres successives que doivent effectuer en tout ou partie les aéronefs en vol utilisant l'aérodrome. Circulation aérienne : Ensemble des aéronefs en vol et des aéronefs évoluant sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome. Circulation à la surface : Déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à la surface d'un aérodrome, à l'exclusion des décollages et des atterrissages. Circulation d'aérodrome : Ensemble de la circulation sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome et des aéronefs évoluant aux abords de cet aérodrome. Note. - Un aéronef est aux abords d'un aérodrome lorsqu'il se trouve dans un circuit d'aérodrome, lorsqu'il y entre ou lorsqu'il en sort. Circulation en vol rasant : Déplacement d'un hélicoptère/ADAV (Avion à Décollage et Atterrissage à la Verticale) au-dessus de la surface d'un aérodrome, normalement dans l'effet de sol et à une vitesse-sol inférieure à 37 km/h (20 kt). Note. - La hauteur effective peut varier et certains hélicoptères devront peut-être circuler en vol rasant à plus de 8 m (25 ft) au-dessus du sol pour réduire la turbulence due à l'effet de sol ou avoir suffisamment de dégagement pour les charges à l'élingue. Communications air-sol : Communications bilatérales entre aéronefs et stations ou points au sol. Communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) : Moyen de communication par liaison de données pour les communications ATC entre le contrôleur et le pilote. Communications par liaison de données : Mode de communication dans lequel l'échange des messages se fait par liaison de données. Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) : Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue. Note. - Les minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue figurent au § 4. Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) : Conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés. Note. - Les minimums spécifiés figurent au § 4. Contrat ADS : Moyen par lequel les modalités d'un accord ADS sont échangées entre le système sol et l'aéronef, et qui spécifie les conditions dans lesquelles les comptes rendus ADS débutent et les données qu'ils comprennent. Note. - Le terme contrat ADS est un terme générique qui désigne, selon le cas, un contrat d'événement ADS, un contrat ADS à la demande, un contrat périodique ADS ou un mode d'urgence. La transmission au sol des comptes rendus ADS peut être mise en oeuvre entre systèmes au sol. Contrôle d'aérodrome : Service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome. Contrôle d'approche : Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'arrivée ou au départ. Contrôle régional : Service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur des régions de contrôle. Croisière ascendante : Technique de vol en croisière applicable à un avion, qui résulte en un accroissement net de l'altitude à mesure que la masse de l'avion diminue. Déclinaison de station : Écart entre la direction de la radiale zéro degré d'une station VOR et la direction du nord vrai, déterminé au moment de l'étalonnage de la station. DETRESFA : Expression conventionnelle désignant une phase de détresse. Durée totale estimée : Dans le cas des vols IFR, temps que l'on estime nécessaire à l'aéronef, à partir du décollage, pour arriver à la verticale du point désigné, défini par référence au repère d'approche initiale (IAF), à partir duquel il est prévu qu'une procédure d'approche aux instruments sera amorcée, ou, si l'aérodrome de destination ne dispose pas d'aide de navigation, pour arriver à la verticale de l'aérodrome de destination. Dans le cas des vols VFR, temps que l'on estime nécessaire à l'aéronef, à partir du décollage, pour arriver à la verticale de l'aérodrome de destination. Durée totale estimée - Différence OACI - voir tableau récapitulatif Espace aérien à service consultatif : Espace aérien de dimensions définies, ou route désignée, où le service consultatif de la circulation aérienne est assuré. Espace aérien contrôlé : Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré selon la classification des espaces aériens. Note. - Le terme espace aérien contrôlé est un terme générique désignant les espaces aériens ATS des classes A, B, C, D et E qui sont décrits en 2.6 de l'Annexe 2 Services de la circulation aérienne . Espaces aériens des services de la circulation aérienne : Espaces aériens de dimensions définies, désignés par une lettre de l'alphabet, à l'intérieur desquels des types précis de vol sont autorisés et pour lesquels il est spécifié des services de la circulation aérienne et des règles d'exploitation. Note. - Les espaces aériens ATS appartiennent aux classes A à G, comme il est indiqué dans l'Appendice 4 de l'Annexe 2 Services de la circulation aérienne . Exploitant : Personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs. Gestion des courants de trafic aérien (ATFM) : Service destiné à contribuer à la sécurité, à l'ordre et à la rapidité de l'écoulement de la circulation aérienne en faisant en sorte que la capacité ATC soit utilisée au maximum et que le volume de trafic soit compatible avec les capacités déclarées par l'autorité ATS compétente. Hauteur : Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point, et un niveau de référence spécifié. Hélicoptère (cf. Doc OACI 9713, définition H 36) : Aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d'axes sensiblement verticaux. Heure d'approche prévue : Heure à laquelle les services ATC prévoient qu'un aéronef, à la suite d'un retard, quittera le point d'attente pour exécuter son approche en vue d'un atterrissage. Note. - L'heure réelle à laquelle l'aéronef quitte le point d'attente dépend de l'autorisation d'approche. Heure estimée d'arrivée : Dans le cas des vols IFR, heure à laquelle il est estimé que l'aéronef arrivera à la verticale du point désigné, défini par référence au repère d'approche initiale (IAF), à partir duquel il est prévu qu'une procédure d'approche aux instruments sera amorcée, ou, si l'aérodrome ne dispose pas d'aide de navigation, heure à laquelle l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome. Dans le cas des vols VFR, heure à laquelle il est estimé que l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome. Heure estimée d'arrivée - Différence OACI - voir tableau récapitulatif Heure estimée de départ du poste de stationnement : Heure à laquelle il est estimé que l'aéronef commencera à se déplacer pour le départ. IFR : Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments. IMC : Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol aux instruments. INCERFA : Expression conventionnelle désignant une phase d'incertitude. Incident : Événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation. Note. - Les types d'incidents qui intéressent particulièrement l'Organisation de l'aviation civile internationale pour les études de prévention des accidents sont énumérés dans le Manuel de compte rendu accident/incident de l'OACI (Doc 9156). Information de trafic (ou Information de circulation) : Renseignements donnés à un pilote par un organisme des services de la circulation aérienne pour l'avertir que d'autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin de l'aider à éviter une collision. Intégrité (données aéronautiques) : Degré d'assurance qu'une donnée aéronautique et sa valeur n'ont pas été perdues ou altérées depuis la création de la donnée ou sa modification autorisée. Limite d'autorisation : Point jusqu'où est valable une autorisation du contrôle de la circulation aérienne accordée à un aéronef. Membre d'équipage de conduite : Membre d'équipage titulaire d'une licence, chargé d'exercer des fonctions essentielles à la conduite d'un aéronef pendant une période de service de vol. Moyens de communication en mode conférence : Moyens de communication permettant de tenir, entre trois points ou plus simultanément, des conversations verbales directes. Moyens de communication par téléimpression : Moyens de communication permettant d'enregistrer automatiquement à chaque extrémité d'un circuit, par téléimpression, tous les messages transmis sur ce circuit. Navigation de surface (RNAV) : Méthode de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue dans la limite de la couverture des aides de navigation de référence au sol ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens. Niveau : Terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol. Niveau de croisière : Niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie appréciable d'un vol. Niveau de vol (FL) : Surface isobare, liée à une pression de référence spécifiée, soit 1 013,2 hectopascals (hPa) et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spécifiés. Note 1. - Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type : a) calé sur le QNH, indique l'altitude ; b) calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE ; c) calé sur une pression de 1 013,2 hPa, peut être utilisé pour indiquer des niveaux de vol. Note 2. - Les termes hauteur et altitude, utilisés dans la Note 1 ci-dessus, désignent des hauteurs et des altitudes altimétriques et non géométriques. NOTAM : Avis diffusé par télécommunication et donnant, sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautiques, ou d'un danger pour la navigation aérienne, des renseignements qu'il est essentiel de communiquer à temps au personnel chargé des opérations aériennes. Nuit : Période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de 6 degrés en dessous de l'horizon. Il est admis que : - pour des latitudes comprises entre 30° et 60° la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ; - pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil. Organisme accepteur : Le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef. Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés. Organisme AFIS - Différence OACI - voir tableau récapitulatif Organisme des services de la circulation aérienne : Terme générique désignant, selon le cas, un organisme du contrôle de la circulation aérienne, un centre d'information de vol ou un bureau de piste des services de la circulation aérienne. Organisme de contrôle d'approche (APP) : Organisme chargé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs en vol contrôlés arrivant à un ou plusieurs aérodromes ou partant de ces aérodromes. Organisme de contrôle de la circulation aérienne : Terme générique désignant, selon le cas, un centre de contrôle régional, un organisme de contrôle d'approche ou une tour de contrôle d'aérodrome. Organisme transféreur : Organisme du contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne. Performances humaines : Capacités et limites de l'être humain qui ont une incidence sur la sécurité et l'efficacité des opérations aéronautiques. Personnel critique pour la sécurité : Personnes qui pourraient compromettre la sécurité aérienne en s'acquittant inadéquatement de leurs devoirs et fonctions. Cette définition englobe, sans s'y limiter, les membres d'équipage, le personnel d'entretien d'aéronef et les contrôleurs de la circulation aérienne. Phase d'urgence : Terme générique qui désigne, selon le cas, la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse. Phase d'alerte : Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants. Phase de détresse : Situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat. Phase d'incertitude : Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et de ses occupants. Pilote commandant de bord : Pilote désigné par l'exploitant, ou par le propriétaire dans le cas de l'aviation générale, comme étant celui qui commande à bord et qui est responsable de l'exécution sûre du vol. Piste : Aire rectangulaire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au décollage et à l'atterrissage des aéronefs. Plafond : Hauteur, au-dessus du sol ou de l'eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 m (20 000 ft) couvre plus de la moitié du ciel. Plan de vol (PLN) : Ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol projeté ou d'une partie d'un vol, transmis aux organismes des services de la circulation aérienne. Note. - Les spécifications applicables aux plans de vol figurent dans l'annexe relative aux règles de l'air. Lorsque l'expression formulaire de plan de vol est utilisée, elle désigne le modèle de plan de vol qui figure à l'Appendice 2 des PANS-ATM de l'OACI. Plan de vol déposé (FPL) : Le plan de vol tel qu'il a été déposé auprès d'un organisme ATS par le pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas de modifications ultérieures. Plan de vol en vigueur : Plan de vol comprenant les modifications éventuelles résultant d'autorisations postérieures à l'établissement du plan de vol initial. Plan de vol répétitif (RPL) : Plan de vol concernant une série de vols dont les caractéristiques de base sont identiques et qui sont effectués de façon régulière et fréquente, qu'un exploitant remet aux organismes ATS pour que ceux-ci le conservent et l'utilisent de manière répétitive. Planeur : Aérodyne non entraîné par un organe moteur, et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol. Point d'arrêt avant piste : Point désigné en vue de protéger une piste, une surface de limitation d'obstacles ou une zone critique/sensible d'ILS/MLS, auquel les aéronefs et véhicules circulant à la surface s'arrêteront et attendront, sauf autorisation contraire de la tour de contrôle d'aérodrome. Point de cheminement : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route à navigation de surface ou la trajectoire d'un aéronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont désignés comme suit : Point de cheminement par le travers : Point de cheminement qui nécessite une anticipation du virage de manière à intercepter le segment suivant d'une route ou d'une procédure ; ou Point de cheminement à survoler : Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant d'une route ou d'une procédure. Point de compte rendu : Emplacement géographique déterminé, par rapport auquel la position d'un aéronef peut être signalée. Point de transfert de contrôle : Point défini situé sur la trajectoire de vol d'un aéronef où la responsabilité d'assurer les services du contrôle de la circulation aérienne à cet aéronef est transférée d'un organisme de contrôle ou d'une position de contrôle à l'organisme ou à la position suivante. Point de transition : Point où un aéronef naviguant sur un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) doit en principe transférer son principal repère de navigation de l'installation située en arrière de l'aéronef à la première installation située en avant de lui. Note. - Les points de transition sont établis afin d'assurer, à tous les niveaux de vol à utiliser, l'équilibre optimal entre les installations, du point de vue de l'intensité et de la qualité de la réception, et afin de fournir une source commune de guidage en azimut pour tous les aéronefs évoluant sur le même secteur d'un tronçon de route. Point significatif : Emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de la navigation et des services de la circulation aérienne. Portée visuelle de piste (RVR) : Distance jusqu'à laquelle le pilote d'un aéronef placé sur l'axe de la piste peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste ou qui balisent son axe. Précision (d'une valeur) : Degré de conformité entre une valeur mesurée ou estimée et la valeur réelle. Note. - Dans le cas de données de position mesurées, la précision est normalement exprimée sous forme de distance par rapport à une position désignée, à l'intérieur de laquelle il y a une probabilité définie que la position réelle se trouve. Prévision : Exposé de conditions météorologiques prévues pour une heure ou une période définies et pour une zone ou une partie d'espace aérien déterminées. Principes des facteurs humains : Principes qui s'appliquent à la conception, à la certification, à la formation, aux opérations et à la maintenance aéronautiques et qui visent à assurer la sécurité de l'interface entre l'être humain et les autres composantes des systèmes par une prise en compte appropriée des performances humaines. Procédure d'approche aux instruments : Série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de bord, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche initiale ou, s'il y a lieu, depuis le début d'une route d'arrivée définie, jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué, puis, si l'atterrissage n'est pas effectué, jusqu'en un point où les critères de franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent applicables. Publication d'information aéronautique (AIP) : Publication d'un État, ou éditée par décision d'un État, renfermant des informations aéronautiques de caractère durable et essentielles à la navigation aérienne. Qualité de données : Degré ou niveau de confiance que les données fournies répondent aux exigences de leurs utilisateurs en matière de précision, de résolution et d'intégrité. Qualité de navigation requise (RNP) : Expression de la performance de navigation qui est nécessaire pour évoluer à l'intérieur d'un espace aérien défini. Note. - La performance et les spécifications de navigation sont définies en fonction du type et/ou de l'application de RNP considérés. Radiotéléphonie : Mode de radiocommunication prévu principalement pour l'échange d'informations vocales. Référentiel géodésique : Ensemble minimal de paramètres nécessaire pour définir la situation et l'orientation du système de référence local par rapport au système ou cadre de référence mondial. Région de contrôle : Espace aérien contrôlé situé au-dessus d'une limite déterminée par rapport à la surface. Région de contrôle terminale (TMA) : Région de contrôle établie, en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou de plusieurs aérodromes importants. Région d'information de vol (FIR) : Espace aérien de dimensions définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés. Renseignements AIRMET : Renseignements établis et communiqués par un centre de veille météorologique, concernant l'apparition effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité des vols exécutés à basse altitude et qui ne sont pas déjà inclus dans les prévisions destinées aux dits vols dans la région d'information de vol concernée ou l'une de ses sous-régions. Note : en France, ces renseignements sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude. Renseignements SIGMET : Renseignements établis et communiqués par un centre de veille météorologique, concernant l'occurrence effective ou prévue de phénomènes météorologiques en route spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de l'exploitation aérienne. Route : Projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef, trajectoire dont l'orientation, en un point quelconque, est généralement exprimée en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou grille). Route à navigation de surface : Route ATS établie à l'usage des aéronefs qui peuvent utiliser la navigation de surface. Route à service consultatif : Route désignée le long de laquelle le service consultatif de la circulation aérienne est assuré. Route ATS : Route déterminée destinée à canaliser la circulation pour permettre d'assurer les services de la circulation aérienne Note 1. - L'expression route ATS est utilisée pour désigner, selon le cas, les voies aériennes, les routes à service consultatif, les routes contrôlées ou les routes non contrôlées, les routes d'arrivée ou les routes de départ, etc. Note 2. - Une route ATS est définie par des caractéristiques qui comprennent un indicatif de route ATS, la route à suivre et la distance entre des points significatifs (points de cheminement), des prescriptions de compte rendu et l'altitude de sécurité la plus basse déterminée par l'autorité ATS compétente. Service automatique d'information de région terminale (ATIS) : Service assuré dans le but de fournir automatiquement et régulièrement des renseignements à jour aux aéronefs à l'arrivée et au départ, tout au long de la journée ou d'une partie déterminée de la journée : Service automatique d'information de région terminale par liaison de données (D-ATIS) : Service ATIS assuré au moyen d'une liaison de données. Service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) : Service ATIS assuré au moyen de diffusions vocales continues et répétées. Service consultatif de la circulation aérienne : Service fourni à l'intérieur de l'espace aérien à service consultatif aux fins d'assurer, autant que possible, l'espacement des avions volant conformément à un plan de vol IFR. Service d'alerte : Service assuré dans le but d'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherches et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire. Service de gestion d'aire de trafic : Service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des autres véhicules sur une aire de trafic. Service de la circulation aérienne (ATS) : Terme générique désignant, selon le cas, le service d'information de vol, le service d'alerte, le service consultatif de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne (contrôle régional, contrôle d'approche ou contrôle d'aérodrome. Service d'information de vol : Service assuré dans le but de fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols. Service du contrôle de la circulation aérienne (Service ATC) : Service assuré dans le but : a) d'empêcher : 1) les collisions entre aéronefs ; 2) les collisions sur l'aire de manœuvre, entre les aéronefs et les obstacles ; b) d'accélérer et de régulariser la circulation aérienne. Service fixe aéronautique (SFA) : Service de télécommunications entre points fixes déterminés, prévu essentiellement pour la sécurité de la navigation aérienne et pour assurer la régularité, l'efficacité et l'économie d'exploitation des services aériens. Service mobile aéronautique : Service mobile entre stations aéronautiques et stations d'aéronef, ou entre stations d'aéronef, auquel les stations d'engin de sauvetage peuvent également participer ; les stations de radiobalise de localisation des sinistres peuvent également participer à ce service sur des fréquences de détresse et d'urgence désignées. Station aéronautique : Station terrestre du service mobile aéronautique. Dans certains cas, une station aéronautique peut, par exemple, être placée à bord d'un navire ou d'une plate-forme en mer. Station de télécommunications aéronautiques : Station du service des télécommunications aéronautiques. Station radio de contrôle air-sol : Station de télécommunications aéronautiques à qui incombe en premier lieu l'acheminement des communications ayant trait aux opérations et au contrôle des aéronefs dans une région donnée. Substances psychoactives : Alcool, opioïdes, cannabinoïdes, sédatifs et hypnotiques, cocaïne, autres psychostimulants, hallucinogènes et solvants volatils. Le café et le tabac sont exclus. Suggestion de manœuvre d'évitement : Suggestion d'un organisme des services de la circulation aérienne au pilote d'un aéronef pour l'aider à éviter une collision en lui indiquant les manœuvres à exécuter. Surveillance dépendante automatique (ADS) : Technique de surveillance dans le cadre de laquelle les aéronefs transmettent automatiquement, sur liaison de données, des données fournies par les systèmes embarqués de navigation et de détermination de la position, et comprenant l'identification de l'aéronef, la position en quatre dimensions ainsi que d'autres données, selon les besoins. Système anticollision embarqué (ACAS) : Système embarqué qui, au moyen des signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et indépendamment des systèmes sol, renseigne le pilote sur les aéronefs dotés d'un transpondeur SSR qui risquent d'entrer en conflit avec son aéronef. Tour de contrôle d'aérodrome (TWR) : Organisme chargé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome. Type de RNP : Valeur de confinement exprimée sous forme de distance en milles marins par rapport à la position voulue, à l'intérieur de laquelle sont censés se trouver les aéronefs pendant au moins 95 % du temps de vol total. Exemple. - La RNP 4 représente une précision de navigation de plus ou moins 7,4 km (4 NM), sur la base d'un confinement de 95 %. Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes : Usage par du personnel aéronautique d'une ou de plusieurs substances psychoactives qui est tel : a) qu'il constitue un risque direct pour celui qui consomme ou qu'il compromet la vie, la santé ou le bien-être d'autrui ; et/ou b) qu'il engendre ou aggrave un problème ou trouble professionnel social, mental ou physique. VFR : Abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue. Virage de base : Virage exécuté par un aéronef au cours de l'approche initiale, entre l'extrémité de la trajectoire d'éloignement et le début de la trajectoire d'approche intermédiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposées. Note. - Les virages de base peuvent être exécutés en vol horizontal ou en descente, selon les conditions d'exécution de chaque procédure. Visibilité : La visibilité pour l'exploitation aéronautique correspond à la plus grande des deux valeurs suivantes : a) la plus grande distance à laquelle ont peut voir et reconnaître un objet noir de dimensions appropriées situé près du sol lorsqu'il est observé sur un fond lumineux ; b) la plus grande distance à laquelle on peut voir et identifier des feux d'une intensité voisine de 1000 candelas lorsqu'ils sont observés sur un fond non éclairé. Note : Les deux distances sont différentes pour un coefficient d'atténuation donné de l'atmosphère, et la distance b) varie selon la luminance du fond. La distance a) est représentée par la portée optique météorologique (POM). Visibilité au sol : Visibilité sur un aérodrome, communiquée par un observateur accrédité. Visibilité en vol : Visibilité vers l'avant, à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol. VMC : Abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol à vue. Voie aérienne (AWY) : Région de contrôle ou portion de région de contrôle présentant la forme d'un couloir. Voie de circulation : Voie définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée pour la circulation au sol des aéronefs et destinée à assurer la liaison entre deux parties de l'aérodrome. Vol contrôlé : Tout vol exécuté conformément à une autorisation du contrôle de la circulation aérienne. Vol IFR : Vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments. Vol VFR : Vol effectué conformément aux règles de vol à vue. Vol VFR spécial : Vol VFR autorisé par le contrôle de la circulation aérienne à l'intérieur d'une zone de contrôle dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions VMC. Zone de contrôle (CTR) : Espace aérien contrôlé s'étendant verticalement à partir de la surface jusqu'à une limite supérieure spécifiée. Zone dangereuse : Espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées. Zone interdite : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d'un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit. Zone réglementée : Espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales d'un État, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées. Zone réservée temporairement (TRA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual - Volume 2) : Espace aérien réservé à l'usage d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée, et au travers duquel d'autres aéronefs peuvent être autorisés à transiter avec une clairance ATC. Zone de ségrégation temporaire (TSA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual - Volume 2) : Espace aérien réservé à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée. Zone de ségrégation temporaire transfrontalière (CBA) (cf. ECAC Airspace Planning Manual - Volume 2) : Espace aérien au-dessus de frontières internationales réservé à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée. #### Article Annexe I : Chapitre II <center> </center><center>CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air </center>2.1 Application territoriale des règles de l'air 2.1.1 (Réservé) 2.1.2 Pour le survol des parties de la haute mer où l'Etat français a accepté, en vertu d'un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la fourniture de services de la circulation aérienne, l'autorité ATS compétente dont il est question dans la présente Annexe est l'autorité appropriée désignée par l'État français chargé de fournir ces services. Note. - Par accord régional de navigation aérienne, on entend un accord approuvé par le Conseil de l'OACI, en principe sur l'avis d'une réunion régionale de navigation aérienne. 2.2 Règles à appliquer En vol comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef est utilisé conformément aux règles générales et, en vol, suivant le cas : - conformément aux règles de vol à vue ; - conformément aux règles de vol aux instruments. Note 1. - Les § 2.6.1 et 2.6.3 de l'annexe relative aux services de la circulation aérienne contiennent des renseignements sur les services fournis aux aéronefs exploités conformément aux règles VFR et IFR dans les sept classes d'espaces aériens ATS. Note 2. - Un pilote peut décider de voler suivant les règles de vol aux instruments dans les conditions météorologiques de vol à vue ou y être invité par l'autorité ATS compétente. 2.3 Responsabilité pour l'application des règles de l'air 2.3.1 Responsabilité du pilote commandant de bord Le pilote commandant de bord d'un aéronef, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef ; toutefois, il peut déroger à ces règles s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité. La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de l'application des règles de l'air. §2.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 2.3.2 Action préliminaire au vol Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d'un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols hors des abords d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action préliminaire au vol comprend l'étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant et d'un aérodrome de dégagement, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu. 2.4 Autorité du pilote commandant de bord d'un aéronef Le pilote commandant de bord d'un aéronef décide en dernier ressort de l'utilisation de cet aéronef tant qu'il en a le commandement. 2.5 Usage de substances psychoactives qui pose des problèmes Les personnes qui assurent des fonctions critiques pour la sécurité de l'aviation (personnel critique pour la sécurité) n'exercent pas ces fonctions si elles se trouvent sous l'influence de quelque substance psychoactive que ce soit qui altère les performances humaines. Ces personnes ne se livrent à aucun usage de substances qui pose des problèmes. <center></center> #### Article Annexe I : Chapitre III <center>CHAPITRE III : Règles générales</center>3.1 Protection des personnes et des biens 3.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs Un aéronef n'est pas conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers. 3.1.2 Niveau minimal Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs ne volent pas au-dessous du niveau minimal fixé au 4.6 (vols VFR), 5.1.2 (vols IFR) et au-dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou établissements. Les aéronefs volent à une hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou autres agglomérations d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Des dérogations peuvent être accordées par le préfet du département après avis technique des services compétents de l'aviation civile. Note. - Voir notamment : - §4.6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR, et §5.1.2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR, - Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux, - Arrêté du 15 juin 1959 précisant les marques distinctives à apposer sur les hôpitaux, centres de repos ou tout autre établissement ou exploitation, pour en interdire le survol à basse altitude, - Décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves naturelles. §3.1.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 3.1.3 Niveaux de croisière Les niveaux de croisière auxquels est effectué un vol ou une partie d'un vol sont exprimés : a) en niveaux de vol, pour les vols effectués à un niveau égal ou supérieur au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à un niveau supérieur à l'altitude de transition ; b) en altitudes, pour les vols effectués à une altitude inférieure au niveau de vol le plus bas utilisable ou, le cas échéant, à une altitude égale ou inférieure à l'altitude de transition. Note. - Le système de niveaux de vol est prescrit dans les Procédures pour les services de navigation aérienne - Exploitation technique des aéronefs (Doc OACI 8168). 3.1.4 Jet d'objets ou pulvérisation Rien n'est jeté ou pulvérisé d'un aéronef en vol sauf dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne. 3.1.5 Remorquage Un aéronef ou autre objet n'est remorqué par un aéronef qu'en conformité des dispositions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne. 3.1.6 Descente en parachute Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne sont effectuées que dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne. Note. - Voir l'instruction du 29 juillet 1981 relative aux activités de parachutage. 3.1.7 Acrobaties aériennes (Voltige) Aucune acrobatie n'est exécutée par un aéronef si ce n'est dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée dans les renseignements, avis et/ou autorisations provenant de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne. Note. - Voir l'arrêté du 10 février 1958 portant réglementation de la voltige aérienne pour les aéronefs civils. 3.1.8 Vols en formation Les aéronefs ne volent en formation qu'après entente préalable entre les pilotes commandants de bord des divers aéronefs participant au vol et, si ce dernier a lieu en espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités ATS compétentes. Ces conditions comprennent les suivantes : a) la formation se comporte comme un seul aéronef en ce qui concerne la navigation et le compte rendu de position ; b) la séparation entre les aéronefs participant au vol est assurée par le chef de formation et les pilotes commandants de bord des autres aéronefs participant au vol, et comprend des périodes de transition pendant lesquelles les aéronefs manœuvrent pour atteindre leur propre séparation dans la formation et pendant les manœuvres de rassemblement et de dégagement ; c) une distance d'un maximum de 0,5 NM latéralement et longitudinalement et de 100 ft verticalement est maintenue par chaque élément de la formation par rapport au chef de formation. 3.1.9 Ballons libres non habités Un ballon libre non habité est exploité de manière qu'il présente le moins de danger possible pour les personnes, les biens ou d'autres aéronefs, et conformément aux conditions spécifiées dans l'Appendice 4. Note. - Les dispositions de l'appendice 4 seront développées ultérieurement. 3.1.10 Zones interdites et zones réglementées Les aéronefs ne volent à l'intérieur d'une zone interdite ou d'une zone réglementée au sujet desquelles des renseignements ont été dûment diffusés, que s'ils se conforment aux restrictions de l'État sur le territoire duquel ces zones sont établies, ou que s'ils ont obtenu l'autorisation de cet État. 3.2 Prévention des collisions Note. - Il importe que la vigilance exercée en vue de déceler les risques de collisions ne soit pas relâchée à bord des aéronefs en vol, quels que soient le type de vol et la classe de l'espace aérien dans lequel l'aéronef évolue, et au cours des évolutions sur l'aire de mouvement d'un aérodrome. 3.2.1 Proximité Un aéronef n'évolue pas à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulter un risque de collision. 3.2.2 Priorité de passage L'aéronef qui a la priorité de passage conserve son cap et sa vitesse, mais aucune disposition des présentes règles ne dispense le pilote commandant de bord d'un aéronef de l'obligation de prendre les dispositions les plus propres à éviter une collision, y compris les manœuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par l'équipement ACAS. Note 1. - Les procédures à suivre pour utiliser l'ACAS figurent dans les PANS-OPS (Doc OACI 8168), Volume I, VIIIe Partie, Chapitre 3. Note 2. - Des spécifications d'emport d'équipement ACAS figurent dans l'Annexe 6 OACI, 1ère Partie, Chapitre 6. 3.2.2.1 Un aéronef qui, aux termes des règles ci-après, se trouve dans l'obligation de céder le passage à un autre aéronef, évite de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à bonne distance et de tenir compte de la turbulence de sillage. 3.2.2.2 Aéronefs se rapprochant de face. Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a risque de collision, chacun d'eux oblique vers sa droite. 3.2.2.3 Routes convergentes Lorsque deux aéronefs se trouvant à peu près au même niveau suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite s'en écarte ; toutefois : a) les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ; b) les dirigeables cèdent le passage aux planeurs et aux ballons ; c) les planeurs cèdent le passage aux ballons ; d) les aéronefs motopropulsés céderont le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d'autres aéronefs ou objets. 3.2.2.4 Dépassement Un aéronef dépassant est un aéronef qui s'approche d'un autre aéronef par l'arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan de symétrie de ce dernier, c'est-à-dire dans une position telle, par rapport à l'autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l'impossibilité de voir l'un quelconque des feux de position gauche (bâbord) ou droit (tribord). Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l'aéronef dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en palier, s'écarte de la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers la droite. Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l'aéronef dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait entièrement dépassé et distancé l'autre aéronef. 3.2.2.5 Atterrissage 3.2.2.5.1 Un aéronef en vol ou manœuvrant au sol ou sur l'eau cède le passage aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases finales d'une approche. 3.2.2.5.2 Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome afin d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé cède le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur, mais ce dernier ne se prévaut pas de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les phases finales d'une approche, ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes motopropulsés cèdent le passage aux planeurs. 3.2.2.5.3 Atterrissage d'urgence Un pilote, sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir, cède le passage à celui-ci. 3.2.2.6 Décollage Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement d'un aérodrome cède le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller. 3.2.2.7 Aéronefs circulant en surface 3.2.2.7.1 En cas de risque de collision entre deux aéronefs circulant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent : a) lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu près de front, chacun d'eux s'arrête ou, dans la mesure du possible, oblique vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l'autre ; b) lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite cède le passage ; c) un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l'aéronef dépassant se tient à bonne distance de l'aéronef dépassé. Note. - Voir en 3.2.2.4 ce que l'on entend par aéronef dépassant. 3.2.2.7.2 Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement s'arrête et attend à tous les points d'arrêt avant piste à moins d'une autorisation contraire émanant de la tour de contrôle d'aérodrome. Note. - Pour les marques de points d'arrêt et les panneaux indicateurs connexes, se reporter à l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) §1.5.1.3.2 Marques de point d'arrêt avant piste et §1.5.2.2 Panneaux d'obligation. 3.2.2.7.3 Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement s'arrête et attend à toutes les barres d'arrêt dont les feux sont allumés, et peut continuer lorsque les feux sont éteints. Note. - Voir § 3.6.1.4. 3.2.3 Feux réglementaires des aéronefs Note 1. - Les caractéristiques des feux destinés à répondre aux spécifications de 3.2.3 pour les avions sont spécifiées dans l'Annexe 8 OACI. Les spécifications des feux de position pour les avions figurent dans les Appendices à la 1re et à la 2e Partie de l'Annexe 6 OACI. Les spécifications techniques détaillées des feux pour les avions figurent dans le Manuel de navigabilité (Doc OACI 9760), Volume II, Partie A, Chapitre 4, et pour les hélicoptères dans la Partie A, Chapitre 5, de ce même document. Note 2.- Dans le contexte de 3.2.3.2 c) et 3.2.3.4 a), on considère qu'un aéronef est en cours de manœuvre lorsqu'il circule au sol ou est remorqué ou lorsqu'il est temporairement immobilisé en cours de circulation au sol ou de remorquage. Note 3.- Cf. 3.2.6.2 en ce qui concerne les aéronefs à flot. 3.2.3.1 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, de nuit ou pendant toute autre période que l'autorité compétente pourrait prescrire tout aéronef en vol allume : a) des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui ; b) des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur ; il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux. Note. - Pour rendre l'aéronef plus visible, on peut utiliser, en plus des feux anticollision spécifiés dans le Manuel de navigabilité OACI (Doc OACI 9760), Volume II, des feux dont il est équipé à d'autres fins, par exemple les phares d'atterrissage et les projecteurs. 3.2.3.2 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, de nuit ou pendant toute autre période que l'autorité compétente pourrait prescrire : a) tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il n'allume aucun autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec ces feux ; b) à moins qu'il ne soit en position stationnaire et qu'il ne soit autrement éclairé de façon suffisante, tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, allume des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure ; c) tout aéronef en cours de manœuvre sur l'aire de mouvement d'un aérodrome allume des feux destinés à attirer l'attention sur lui ; d) tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche allume des feux indiquant cette situation. Note. - S'ils sont placés de façon appropriée sur l'aéronef, les feux de position mentionnés en 3.2.3.1 b) peuvent aussi répondre aux spécifications de 3.2.3.2 b). Les feux anti-collision rouges installés de manière à répondre aux spécifications de 3.2.3.1 a) peuvent aussi répondre à celles de 3.2.3.2 c) et 3.2.3.2 d) à condition qu'ils ne causent pas un éblouissement pénible pour un observateur. 3.2.3.3 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, tout aéronef en vol doté de feux anticollision répondant à la spécification de 3.2.3.1 a) allume également ces feux en dehors de la période spécifiée en 3.2.3.1. 3.2.3.4 Sauf dans les cas prévus en 3.2.3.5, tout aéronef : a) en cours de manœuvre sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et doté de feux anticollision répondant à la spécification de 3.2.3.2 c) ; ou b) se trouvant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et doté de feux répondant à la spécification de 3.2.3.2 d) ; allume également ces feux en dehors de la période spécifiée en 3.2.3.2. 3.2.3.5 Un pilote est autorisé à éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est doté pour répondre aux spécifications de 3.2.3.1, 3.2.3.2, 3.2.3.3 et 3.2.3.4 ou à réduire l'intensité de ces feux si ces derniers : a) le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ; b) causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur. 3.2.4 Vol aux instruments dans des conditions fictives Un aéronef ne volera pas dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins : a) que l'aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement ; b) qu'un pilote qualifié n'occupe un siège aux commandes lui permettant d'intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité devra avoir un champ de vision satisfaisant vers l'avant et de chaque côté de l'aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, devra occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision complète de façon satisfaisante celui du pilote de sécurité. 3.2.5 Manœuvres sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome Un aéronef évoluant sur un aérodrome ou aux abords d'un aérodrome : a) surveille la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions ; b) s'intègre dans les circuits de circulation des autres aéronefs en cours d'évolution ou s'en tient à l'écart ; c) effectue tous les virages à gauche quand il effectue une approche, et après décollage, sauf instructions contraires ; d) atterrit et décolle face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction. Note. - Cf. §3.6.5.1. 3.2.6 Manœuvres à flot Note. - En plus des dispositions de 3.2.6.1 de la présente Annexe, certaines parties du Règlement international pour prévenir les abordages en mer, élaboré par la Conférence internationale sur la révision des règles internationales pour prévenir les abordages en mer (Londres, 1972), peuvent s'appliquer dans certains cas. 3.2.6.1 Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un de l'autre et qu'il y a risque de collision, le pilote de l'aéronef évoluera avec précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des aéronefs ou du navire. 3.2.6.1.1 Routes convergentes Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite cède le passage à celui-ci et se tient à distance. 3.2.6.1.2 Approche de face Un aéronef qui se rapproche de face, ou presque de face, d'un autre aéronef ou d'un navire modifie son cap vers la droite et se tient à distance. 3.2.6.1.3 Dépassement L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L'aéronef dépassant modifie son cap et se tient à distance. 3.2.6.1.4 Amerrissage et décollage Un aéronef amerrissant ou décollant à la surface de l'eau se tient, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires et évite d'entraver leur navigation. 3.2.6.2 Feux réglementaires des aéronefs à flot De nuit, tout aéronef à flot allume les feux prescrits par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (révisé en 1972) à moins que cela ne soit pratiquement impossible, auquel cas, il allume des feux aussi semblables que possible, en ce qui concerne leurs caractéristiques et leur position, à ceux qui sont spécifiés par le Règlement international. Note 1. - Les spécifications des feux que doivent allumer les hydravions à flot figurent dans les Appendices à la 1re et à la 2e Partie de l'Annexe 6 OACI. Note 2. - Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer stipule que les règles relatives aux feux réglementaires doivent être appliquées entre le coucher et le lever du soleil. Toute autre période d'une durée moindre ne peut donc être prescrite conformément à 3.2.6.2 entre le coucher et le lever du soleil dans les régions où le Règlement international pour prévenir les abordages s'applique, par exemple en haute mer. 3.3 Plans de vol 3.3.1 Dépôt du plan de vol 3.3.1.1 Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes des services de la circulation aérienne sont communiqués sous forme d'un plan de vol. 3.3.1.2 Un plan de vol est déposé avant : a) tout vol ou toute partie d'un vol appelé à bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne ; b) un vol IFR ; §3.3.1.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif c) tout vol effectué dans des régions désignées ou au cours duquel l'aéronef pénètre dans des régions désignées ou suit des routes désignées, lorsque ce dépôt est exigé par l'autorité compétente pour faciliter le service d'information de vol, le service d'alerte et les opérations de recherches et de sauvetage ; d) tout vol effectué dans des régions désignées ou au cours duquel l'aéronef pénètre dans des régions désignées ou suit des routes désignées, lorsque ce dépôt est exigé par l'autorité compétente pour faciliter la coordination avec les organismes militaires appropriés ou les organismes des services de la circulation aérienne d'États voisins, afin d'éviter la nécessité éventuelle d'une interception aux fins d'identification ; e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières ; dans ce cas, le plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée du départ du poste de stationnement. §3.3.1.2.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif Note. - L'expression plan de vol est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une autorisation concernant une brève partie d'un vol, par exemple la traversée d'une voie aérienne, le décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé. 3.3.1.3 Un plan de vol est soumis à un bureau de piste des services de la circulation aérienne avant le départ ou transmis en cours de vol à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne ou à la station radio de contrôle air-sol, sauf si des dispositions ont été prises pour permettre le dépôt de plans de vol répétitifs. 3.3.1.4 Lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne ou le service consultatif de la circulation aérienne est assuré pour un vol, le plan de vol est déposé au plus tard soixante minutes avant l'heure de départ, sauf instructions contraires de l'autorité ATS compétente. S'il est communiqué en cours de vol, il est transmis en temps utile afin de parvenir à l'organisme approprié des services de la circulation aérienne dix minutes au moins avant l'heure prévue du passage de l'aéronef : a) au point d'entrée prévu dans une région de contrôle ou dans une région à service consultatif ; b) au point d'intersection de sa route et d'une voie aérienne ou d'une route à service consultatif. 3.3.2 Teneur du plan de vol Un plan de vol comprend ceux des renseignements ci-après qui sont jugés nécessaires par l'autorité ATS compétente : - Identification de l'aéronef - Règles de vol et type de vol - Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage - Équipement - Aérodrome de départ (cf. Note 1) - Heure estimée de départ du poste de stationnement (cf. Note 2) - Vitesse(s) de croisière - Niveau(x) de croisière - Route à suivre - Aérodrome de destination et durée totale estimée - Aérodrome(s) de dégagement - Autonomie - Nombre de personnes à bord - Équipement de secours et de survie - Renseignements divers Note 1. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir au sujet de cet élément est l'indication de l'endroit où des renseignements complémentaires sur le vol peuvent être obtenus, au besoin. Note 2. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir au sujet de cet élément est l'heure de passage au-dessus du premier point de la route à laquelle s'applique le plan de vol. Note 3. - Lorsqu'il est utilisé dans le plan de vol, le terme aérodrome est censé désigner également les emplacements, autres que les aérodromes, susceptibles d'être utilisés par certains types d'aéronefs, comme les hélicoptères ou les ballons. 3.3.3 Établissement du plan de vol 3.3.3.1 Quel que soit le but pour lequel le plan de vol est déposé, ce plan contient les renseignements sur les rubriques appropriées de la liste précédente, jusqu'à la rubrique aérodrome(s) de dégagement incluse, en ce qui concerne la totalité du parcours ou la partie de ce parcours pour laquelle le plan de vol est déposé. 3.3.3.2 Le plan de vol contient en outre les renseignements appropriés sur toutes les autres rubriques de la liste précédente lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit ou lorsque cela est jugé nécessaire pour une autre raison par la personne qui soumet le plan de vol. 3.3.4 Modifications au plan de vol Sous réserve des dispositions du paragraphe 3.6.2.2, toutes les modifications apportées à un plan de vol déposé en vue d'un vol IFR, ou d'un vol VFR effectué en tant que vol contrôlé, sont signalées dès que possible à l'organisme concerné des services de la circulation aérienne. Dans le cas des autres vols VFR, toute modification importante apportée à un plan de vol est signalée dès que possible à l'organisme concerné des services de la circulation aérienne. Note 1. - Si les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie et du nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ, ce fait constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce titre, être signalé. Note 2. - Les procédures relatives à la communication des modifications apportées aux plans de vol répétitifs figurent dans les PANS-ATM (Doc OACI 4444). 3.3.5 Clôture du plan de vol 3.3.5.1 Sauf décision contraire de l'autorité ATS compétente, un compte rendu d'arrivée est remis directement, par radiotéléphonie ou par liaison de données, le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée, pour tout vol ayant donné lieu au dépôt d'un plan de vol couvrant la totalité du vol ou la partie du vol restant à effectuer jusqu'à l'aérodrome de destination. 3.3.5.2 Lorsqu'un plan de vol n'a été soumis que pour une partie d'un vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il est clos par un compte rendu approprié à l'organisme ATS concerné. 3.3.5.3 S'il n'existe pas d'organisme des services de la circulation aérienne à l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée est établi, le plus tôt possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à l'organisme des services de la circulation aérienne le plus proche. 3.3.5.4 Lorsque le pilote sait que les moyens de communication à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants et qu'il ne dispose pas d'autres moyens d'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il prend les dispositions ci-après. Juste avant l'atterrissage, il transmet, à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne un message tenant lieu de compte rendu d'arrivée. En principe, ce message est transmis à la station aéronautique qui dessert l'organisme des services de la circulation aérienne chargé de la région d'information de vol dans laquelle évolue l'aéronef. 3.3.5.5 Les comptes rendus d'arrivée transmis par les aéronefs comportent les renseignements suivants : a) identification de l'aéronef ; b) aérodrome de départ ; c) aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ; d) aérodrome d'arrivée ; e) heure d'arrivée. Note. - Toutes les fois qu'un compte rendu d'arrivée est demandé, toute infraction à ces dispositions risque d'amener de graves perturbations dans les services de la circulation aérienne et d'entraîner des frais considérables résultant de l'exécution d'opérations de recherches superflues. 3.4 Signaux 3.4.1 Lorsqu'il aperçoit ou qu'il reçoit l'un quelconque des signaux décrits à l'Appendice 1, le pilote prend toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions correspondant à ce signal, qui sont indiquées à cet appendice. 3.4.2 Lorsqu'on on utilise les signaux décrits à l'Appendice 1, ceux-ci ont le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne sont utilisés qu'aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d'être confondu avec ces signaux n'est utilisé. 3.5 Heure 3.5.1 Le temps utilisé est le Temps universel coordonné (UTC), exprimé en heures, minutes et, s'il y a lieu, secondes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit. 3.5.2 L'heure est vérifiée avant le début d'un vol contrôlé et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol. Note. - Cette vérification de l'heure s'effectue, en principe, auprès d'un organisme des services de la circulation aérienne, à moins que d'autres dispositions n'aient été prises par l'exploitant ou par l'autorité ATS compétente. 3.5.3 Le temps utilisé dans les applications des communications par liaison de données est exact à une seconde près par rapport à l'heure UTC. 3.6 Service du contrôle de la circulation aérienne 3.6.1 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne (ou Clairances) 3.6.1.1 Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne est obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou une partie d'un vol selon les règles applicables au vol contrôlé. Cette autorisation est demandée en soumettant un plan de vol à un organisme de contrôle de la circulation aérienne. Note 1. - Un plan de vol peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un vol pour décrire la partie du vol ou les évolutions qui sont soumises au contrôle de la circulation aérienne. Une autorisation peut ne s'appliquer qu'à une partie d'un plan de vol en vigueur, désignée par une limite d'autorisation ou par la mention de manœuvres déterminées, telles que circulation au sol, atterrissage ou décollage. Note 2. - Si l'autorisation n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord d'un aéronef, celui-ci peut demander une autorisation modifiée qui, dans la mesure du possible, lui sera accordée. 3.6.1.2 Si un aéronef demande une autorisation comportant une priorité, un rapport exposant les motifs de cette demande de priorité est fourni, sur demande, à l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne. 3.6.1.3 Possibilité de modification d'autorisation en cours de vol. Si, avant le départ, on prévoit que, selon l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une modification d'autorisation en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination, les organismes appropriés du contrôle de la circulation aérienne en seront avisés par insertion dans le plan de vol de renseignements concernant la nouvelle route (si elle est connue) et la nouvelle destination. Note. - Cette disposition a pour objet de faciliter une modification d'autorisation vers une nouvelle destination, normalement située au-delà de l'aérodrome de destination initialement prévu. 3.6.1.4 Un aéronef utilisé sur un aérodrome contrôlé n'est pas conduit sur l'aire de manœuvre sans autorisation de la tour de contrôle de l'aérodrome et se conforme à toute indication donnée par cet organisme. 3.6.2 Respect du plan de vol 3.6.2.1 Sauf dans les cas prévus en 3.6.2.2 et 3.6.2.4, un aéronef se conforme au plan de vol en vigueur ou aux dispositions de la partie applicable du plan de vol en vigueur déposé pour un vol contrôlé, sauf si une demande de modification a été présentée et suivie d'une autorisation de l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne ou sauf cas de force majeure nécessitant une action immédiate ; en ce cas, dès que possible après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne est informé des mesures prises et du fait qu'il s'agit de dispositions d'urgence. 3.6.2.1.1 Sauf autorisation ou instruction contraire de l'organisme compétent du contrôle de la circulation aérienne, les vols contrôlés suivent, dans la mesure du possible : a) sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ; et b) sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation et/ou les points de compte rendu qui définissent cette route. 3.6.2.1.2 Sous réserve d'une autorisation ou instruction contraire telle que prévue au 3.6.2.1.1, un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) transfère son principal repère de navigation de l'installation située en arrière de l'aéronef à celle située en avant de lui, au point de transition ou aussi près que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est établi. 3.6.2.1.3 Les dérogations aux dispositions de 3.6.2.1.1 sont signalées à l'organisme approprié des services de la circulation aérienne. 3.6.2.2 Ecarts involontaires En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes sont prises : a) Écart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le pilote rectifie le cap immédiatement afin de rejoindre la route le plus tôt possible. b) Variation de la vitesse vraie : si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus ou moins 5 % par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne est avisé. c) Modification de temps estimé : s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants : point de compte rendu réglementaire suivant, limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux services de la circulation aérienne (ou à toute autre période de temps spécifiée par l'autorité compétente ou sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne), l'heure prévue corrigée est notifiée le plus tôt possible à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne. 3.6.2.2.1 En outre, si le vol fait l'objet d'un accord ADS en vigueur, l'organisme des services de la circulation aérienne est informé automatiquement par liaison de données chaque fois qu'il se produit des changements qui dépassent les seuils spécifiés dans le contrat d'événement ADS. 3.6.2.3 Demande de modification au plan de vol. Les demandes de modification au plan de vol comportent les renseignements ci-après : a) Changement de niveau de croisière : identification de l'aéronef ; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau ; temps estimés révisés (s'il y a lieu) aux limites des régions d'information de vol suivantes. b) Changement de route : 1) Sans changement de destination : identification de l'aéronef ; règles de vol ; indication de la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés ; tous autres renseignements appropriés. 2) Avec changement de destination : identification de l'aéronef ; règles de vol ; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés, aérodrome(s) de dégagement ; tous autres renseignements appropriés. 3.6.2.4 Abaissement des conditions météorologiques au-dessous des conditions VMC Lorsqu'il devient évident qu'il n'est plus possible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote d'un vol VFR exécuté à titre de vol contrôlé agit comme suit : a) il demande une autorisation lui permettant de poursuivre son vol en VMC jusqu'à sa destination ou jusqu'à un aérodrome de dégagement, ou de quitter l'espace aérien à l'intérieur duquel une autorisation ATC est requise ; ou b) s'il est impossible d'obtenir une autorisation comme il est prévu en a), il poursuit le vol en VMC et avise l'organisme ATC approprié des mesures qu'il prend pour quitter l'espace aérien en question ou pour atterrir à l'aérodrome approprié le plus proche ; ou c) si le vol est effectué à l'intérieur d'une zone de contrôle, il demande l'autorisation pour poursuivre son vol comme vol en VFR spécial ; ou d) il demande l'autorisation de poursuivre le vol conformément aux règles de vol aux instruments. 3.6.3 Comptes rendus de position 3.6.3.1 À moins d'en être exempté par l'autorité ATS compétente ou par l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé signale à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne, dès que possible, l'heure et le niveau au moment du passage de chaque point de compte rendu obligatoire désigné, ainsi que tous autres renseignements nécessaires. De même, des comptes rendus de position sont faits par rapport à des points de compte rendu supplémentaires à la demande de l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne. En l'absence de points de compte rendu ou de lignes de compte rendu désignés, les comptes rendus de position sont faits à des intervalles prescrits par l'autorité ATS compétente ou par l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne. 3.6.3.1.1 Les vols contrôlés qui transmettent par liaison de données les informations de position à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne ne font de comptes rendus de position vocaux que sur demande. Note. - Les PANS-ATM (Doc OACI 4444) indiquent les conditions et circonstances dans lesquelles le fait de communiquer l'altitude-pression dans une transmission SSR sur le mode C satisfait à la spécification relative à l'indication du niveau dans les comptes rendus de position. 3.6.4 Cessation du contrôle Sauf en cas d'atterrissage sur un aérodrome contrôlé, un aéronef effectuant un vol contrôlé avise l'organisme ATC compétent dès qu'il cesse de dépendre du service du contrôle de la circulation aérienne. 3.6.5 Communications 3.6.5.1 Un aéronef en vol contrôlé établit des communications bilatérales sur le canal de communication approprié de l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne, sauf instructions contraires de l'autorité ATS compétente s'appliquant aux aéronefs qui font partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, et il garde une écoute permanente des communications vocales air-sol. Note 1. - Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation automatique permettent d'assurer une écoute des communications vocales air-sol. Note 2. - L'obligation de garder une écoute des communications vocales air-sol demeure même après l'établissement de communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC). 3.6.5.2 Interruption des communications. Lorsqu'une interruption des communications l'empêche de se conformer aux dispositions de 3.6.5.1, l'aéronef se conforme aux procédures à utiliser en cas d'interruption des communications du Volume II de l'Annexe 10 de l'OACI § 5.2.2.7 et à celles des procédures suivantes qui sont applicables. En outre, l'aéronef, lorsqu'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, assure une surveillance en vue de recevoir les instructions qui peuvent lui être adressées par signaux visuels. 3.6.5.2.1 Interruption des communications radio dans les conditions météorologiques de vol à vue. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef : a) affiche le code transpondeur 7600 ; b) poursuit son vol dans les conditions météorologiques de vol à vue ; c) atterrit sur l'aérodrome approprié le plus proche ; d) signale son arrivée, par les moyens les plus rapides, à l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne. 3.6.5.2.2 Interruption des communications radio outre-mer dans les conditions météorologiques de vol aux instruments Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque les conditions sont telles qu'il juge impossible de poursuivre son vol conformément aux dispositions de 3.6.5.2.1, l'aéronef lorsqu'il évolue dans les espaces aériens d'outre-mer exploités par l'administration française : a) affiche le code transpondeur 7600 ; b) maintient la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol si elle est plus élevée, pendant une période de 20 minutes suivant le moment où il aurait dû indiquer sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, et par la suite modifie son niveau et sa vitesse conformément au plan de vol déposé ; c) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'à l'aide à la navigation appropriée désignée qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il le fait pour se conformer à l'alinéa d) ci-après, attend à la verticale de cette aide le moment de commencer à descendre ; d) commence à descendre à partir de l'aide à la navigation spécifiée en c) à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il commence à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; e) exécute la procédure d'approche aux instruments normale spécifiée pour l'aide à la navigation désignée ; f) atterrit, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée en d) ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue. 3.6.5.2.3 Interruption des communications radio en France métropolitaine dans les conditions météorologiques de vol aux instruments Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), ou lorsque les conditions sont telles qu' il juge impossible de poursuivre son vol conformément aux dispositions de 3.6.5.2.1, l'aéronef lorsqu'il évolue dans les espaces aériens de la France métropolitaine : - Si l'interruption de communication se produit durant la phase d'arrivée, d'approche aux instruments vers un aérodrome, ou durant la phase de départ d'un aérodrome, le pilote affiche le code transpondeur 7600 et il se conforme aux consignes particulières publiées, si elles existent. §3.6.5.2.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif - Sinon, le pilote : a) affiche le code transpondeur 7600; b) maintient pendant 7 minutes la dernière vitesse et le dernier niveau assignés, ou l'altitude minimale de vol, si celle-ci est plus élevée que le dernier niveau assigné. La période de 7 minutes commence : si l'aéronef se trouve sur une route qui ne comporte pas de points de compte rendu obligatoires ou s'il lui a été demandé d'omettre les comptes rendus de position : - au moment où il atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol, ou - au moment où le pilote règle le transpondeur sur le code 7600, si ce dernier moment est postérieur au premier ; ou si l'aéronef se trouve sur une route qui comporte des points de compte rendu obligatoires et s'il n'a pas été demandé au pilote d'omettre les comptes rendus de position : - à l'heure où il atteint le dernier niveau assigné ou l'altitude minimale de vol, ou - à l'heure prévue, préalablement signalée par le pilote pour le point de compte rendu obligatoire suivant, ou - à l'heure où le pilote aurait dû signaler sa position à la verticale d'un point de compte rendu obligatoire, en retenant la plus tardive de ces trois valeurs ; Note : les 7 minutes représentent le laps de temps minimal pour prendre les mesures de coordination et de contrôle de la circulation aérienne indispensables. c) modifie ensuite le niveau de vol et la vitesse de l'appareil conformément au plan de vol déposé ; Note : le plan de vol déposé auprès d'un organisme ATS par le pilote ou par un représentant désigné, non modifié ultérieurement, sera le document de référence pour les changements de niveaux et de vitesse de vol. d) s'il est guidé au radar ou si sa route RNAV est décalée sans limite spécifiée, rejoint par la voie la plus directe possible la route figurant au plan de vol en vigueur, au plus tard au point significatif suivant, et en tenant compte de l'altitude minimale de vol applicable ; Note : le plan de vol en vigueur, qui est le plan de vol incluant les éventuels changements autorisés, sera le document de référence pour déterminer la route à utiliser ou l'heure à laquelle il convient de débuter la descente vers l'aérodrome d'arrivée. e) en suivant la route indiquée dans le plan de vol en vigueur, poursuit son vol jusqu'au repère d'approche initiale (IAF) qui dessert l'aérodrome de destination et, lorsqu'il doit le faire pour se conformer à l'alinéa f) ci-après, attend à la verticale de ce repère le moment pour débuter la descente ; §3.6.5.2.3.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif f) commence à descendre à partir du repère d'approche initiale (IAF) spécifié à l'alinéa e) ci-dessus, dans le circuit d'attente, à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il doit commencer à descendre à l'heure estimée d'arrivée déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; §3.6.5.2.3.f) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif g) exécute la procédure d'approche aux instruments prévue dans ce cas pour le repère d'approche initiale considéré ; h) atterrit, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure estimée d'arrivée spécifiée à l'alinéa (f) ci-dessus, ou la dernière heure d'approche prévue dont le pilote a accusé réception, si cette dernière est postérieure à l'heure estimée d'arrivée. Note : il est rappelé aux pilotes que les aéronefs peuvent ne pas se trouver dans une zone de couverture radar secondaire de surveillance. 3.7 Intervention illicite Un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite s'efforce d'en aviser l'organisme ATS intéressé en lui indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances afin de permettre à cet organisme ATS de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs. Note 1. - L'annexe relative aux services de la circulation aérienne indique la responsabilité des organismes ATS en cas d'intervention illicite. Note 2. - Des éléments indicatifs destinés aux aéronefs qui sont l'objet d'une intervention illicite et qui ne sont pas en mesure d'en aviser un organisme ATS figurent dans le Supplément B à l'Annexe 2 de l'OACI. Note 3. - Les mesures que doivent prendre les aéronefs équipés de SSR lorsqu'ils sont l'objet d'une intervention illicite figurent dans l'annexe relative aux services de la circulation aérienne et dans l'annexe relative aux procédures pour les services de la navigation aérienne. Note 4. - Les mesures que doivent prendre les aéronefs équipés pour les CPDLC lorsqu'ils sont l'objet d'une intervention illicite figurent dans l'annexe relative aux services de la circulation aérienne et dans l'annexe relative aux procédures pour les services de la navigation aérienne. Le Manuel OACI sur les applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) contient des éléments indicatifs à ce sujet. 3.8 Interception Note. - Dans le présent contexte, le mot interception ne désigne pas le service d'interception et d'escorte assuré, sur demande, à un aéronef en détresse, conformément aux dispositions du Manuel international OACI de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR) (Doc 9731), Volumes II et III. 3.8.1 L'interception des aéronefs civils est régie par des règlements et directives administratives appropriés émis par les États contractants conformément à la Convention relative à l'aviation civile internationale, et notamment à l'article 3, alinéa d), aux termes duquel les États contractants s'engagent à tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils lorsqu'ils établissent des règlements pour leurs aéronefs d'État. En conséquence, pour rédiger les règlements et directives administratives appropriés, on tient dûment compte des dispositions de l'Appendice 1, section 2, et de l'Appendice 2, section 1. Note. - Reconnaissant qu'il est essentiel pour la sécurité du vol que tout signal visuel employé en cas d'interception, qui ne devrait être exécutée qu'en dernier ressort, soit correctement employé et compris par les aéronefs civils et militaires partout dans le monde, le Conseil de l'OACI a instamment prié les États contractants, lorsqu'il a adopté les signaux visuels spécifiés dans l'Appendice 1, de faire en sorte que leurs aéronefs d'État appliquent rigoureusement ces signaux. Comme l'interception d'aéronefs civils présente toujours un risque, le Conseil de l'OACI a également formulé des recommandations particulières que les États contractants sont instamment priés d'appliquer de manière uniforme. Ces recommandations particulières figurent dans le Supplément A à l'Annexe 2 de l'OACI. 3.8.2 Le pilote commandant de bord d'un aéronef civil intercepté respecte les normes qui figurent dans l'Appendice 2, sections 2 et 3, en interprétant les signaux visuels et en y répondant comme le spécifie l'Appendice 1, section 2. Note. - Voir aussi 2.1.1 et 3.4. 3.9 Minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages Les minimums VMC de visibilité et de distance par rapport aux nuages figurent dans le Tableau 3-1. Tableau 3-1 (voir 4.1) <table><tbody> <tr> <td valign="top" width="139"><center>Classe d'espace aérien</center></td> <td valign="top" width="127"><center>A* B C D E</center></td> <td valign="top" width="124"><center>F G</center><center>Au-dessus du plus haut des 2 niveaux : 3000 ft AMSL ou</center><center>1000 ft AGL</center></td> <td valign="top" width="139"><center>F G</center><center>À ou au-dessous du plus haut des 2 niveaux :</center><center>3000 ft AMSL ou</center><center>1000 ft AGL</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="139"><center>Distance par rapport aux nuages</center></td> <td colspan="2" valign="top" width="251"><center>1 500 m horizontalement 300 m (1 000 ft) verticalement</center></td> <td valign="top" width="139"><center>Hors des nuages et en vue de la surface</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="139"><center>Visibilité en vol</center></td> <td colspan="2" valign="top" width="251"><center>8 km</center><center>à et au-dessus du FL100 (ou 10 000 ft si l'altitude de transition est supérieure à 10 000 ft) ;</center><center>5 km</center><center>au-dessous du FL100 (ou 10 000 ft si l'altitude de transition est supérieure à 10 000 ft) ;</center></td> <td valign="top" width="139"><center>La plus élevée des 2 valeurs : 1500 m (800 m pour les hélicoptères) ou distance parcourue en 30 secondes de vol</center></td> </tr> </tbody></table> * Note : Les minimums VMC dans l'espace aérien de classe A sont donnés à titre d'indication aux pilotes ; ils n'impliquent pas l'acceptation des vols VFR dans l'espace aérien de classe A. Signification des sigles ou expressions utilisées : ft = pieds - m = mètres - km = kilomètres AMSL = Au-dessus du niveau moyen de la mer (Above Mean Sea Level) AGL = Au-dessus de la surface (Above Ground Level) #### Article Annexe I : Chapitre IV <center>CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR) </center>4.1 Exception faite des vols VFR spéciaux, les vols VFR sont effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le Tableau 3-1. 4.2 Vol VFR Spécial 4.2.1 Sauf autorisation d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne, dite clairance VFR spécial , un aéronef en vol VFR ne doit ni décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome, ni pénétrer dans la circulation de cet aérodrome : a) lorsque le plafond est inférieur à 450 m (1 500 ft) ; ou b) lorsque la visibilité au sol est inférieure à 5 km. 4.2.2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être. §4.2.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 4.2.3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau 3.1 pour les espaces aériens non contrôlés à et au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés. §4.2.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 4.3 Les vols VFR qui ont lieu de nuit, sont effectués conformément aux conditions fixées en Appendice 5. Note - Voir également : - Arrêté du 1er juillet 1983 portant réglementation du vol VFR de nuit pour les hélicoptères. - Circulaire du 1er juillet 1983 prise pour application de l'arrêté du 1er juillet 1983 relatif au VFR de nuit hélicoptère. 4.4 Sauf autorisation de l'autorité ATS compétente, les vols VFR ne sont pas effectués : a) au-dessus du niveau de vol 200 ; b) à des vitesses transsoniques et supersoniques. 4.5 L'autorisation d'effectuer des vols VFR au-dessus du niveau de vol 290 n'est pas accordée dans des régions où un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) est appliqué au-dessus du niveau de vol 290, sauf en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA). 4.6 Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, aucun vol VFR n'est effectué : a) au-dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 m (1 000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 m autour de l'aéronef ; b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.6 a), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau ; toutefois : - les planeurs effectuant des vols de pente ainsi que les ballons et les PUL peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface ; - dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 50 m (150 ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ; d'autre part, une distance de 150 m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel est respectée en permanence. Note. 1 - Les PUL (planeurs ultra-légers) sont définis dans l'arrêté du 7 octobre 1985 relatif à l'utilisation des PUL. Note. 2 - Voir aussi 3.1.2. §4.6.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 4.7 Sauf indication contraire dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne, les vols VFR dans la phase de croisière en palier à une hauteur supérieure à 900 m (3 000 ft) au-dessus du sol ou de l'eau, sont effectués à l'un des niveaux de croisière correspondant à leur route, spécifiés dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3. Note. - Les expressions au-dessus du sol ou de l'eau et au-dessus de la surface sont équivalentes. 4.8 Un aéronef en vol VFR se conforme aux dispositions du 3.6 : a) s'il vole dans un espace aérien de classe B, C ou D ; ou b) s'il fait partie de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ; ou c) s'il effectue un vol VFR spécial. 4.9 Un aéronef en régime VFR qui vole ou pénètre dans une région désignée par l'autorité ATS compétente conformément aux dispositions des 3.3.1.2 c) ou d), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde une écoute permanente des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié de l'organisme des services de la circulation aérienne qui assure le service d'information de vol et il rend compte, selon les besoins, de sa position au dit organisme. Note.- Voir les Notes qui font suite au 3.6.5.1. 4.10 Un pilote qui exécute un vol conformément aux règles de vol à vue et désire passer à l'application des règles de vol aux instruments doit : a) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications à apporter au plan de vol en vigueur, ou b) si le vol répond aux conditions prescrites en 3.3.1.2, soumettre un plan de vol à l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et obtenir une autorisation avant de passer en vol IFR dans l'espace aérien contrôlé. <center> </center><center></center> #### Article Annexe I : Chapitre V <center> CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR) </center>5. 1 Règles applicables à tous les vols IFR 5. 1. 1 Équipement des aéronefs Les aéronefs sont équipés d'instruments convenables et d'appareils de navigation appropriés à la route à suivre. 5. 1. 2 Niveaux minimaux Sauf pour les besoins du décollage ou de l'atterrissage et sauf autorisation spéciale de l'autorité compétente, un vol IFR est effectué à un niveau qui n'est pas inférieur à l'altitude minimale de vol fixée par l'autorité compétente et portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou, lorsque aucune altitude minimale de vol n'a été établie : a) au-dessus de régions accidentées ou montagneuses, à un niveau qui est à 600 m (2000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef ; b) ailleurs que dans les régions spécifiées en a), à un niveau qui est à 300 m (1000 ft) au moins au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef. Note 1.-La position estimée de l'aéronef tient compte de la précision de navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu égard aux moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l'aéronef. Note 2.-Voir aussi 3. 1. 2. 5. 1. 3 Poursuite en VFR d'un vol IFR 5. 1. 3. 1 Un pilote qui décide de poursuivre son vol en passant de l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de vol à vue doit aviser l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne que le vol IFR est annulé et lui communiquer les modifications à apporter au plan de vol en vigueur. 5. 1. 3. 2 Un pilote ne peut annuler son vol IFR que s'il estime que le vol peut être poursuivi en VMC jusqu'à destination. 5. 2 Règles applicables aux vols IFR à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé 5. 2. 1 Lorsqu'il évolue dans l'espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR se conformera aux dispositions du 3. 6. 5. 2. 2 Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière ou, s'il est autorisé à appliquer les techniques de croisière ascendante, il évolue entre deux niveaux ou au-dessus d'un niveau qui sont choisis : a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ; b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est décidé ainsi conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués au-dessus du niveau de vol 410 ; toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ces tableaux, ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent dans les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ou dans les publications d'information aéronautique de l'autorité ATS compétente. 5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé 5. 3. 1 Niveaux de croisière Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié : a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ; b) dans un tableau modifié des niveaux de croisière lorsqu'il en est ainsi décidé conformément aux dispositions de l'Appendice 3, pour les vols effectués au-dessus du niveau de vol 410. Note.-Cette disposition n'interdit pas aux avions en vol supersonique d'utiliser des techniques de croisière ascendante. Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m (500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface. § 5. 3. 1-Différence OACI-voir tableau récapitulatif 5. 3. 2 Communications Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol et garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié. Note.-Voir les Notes qui font suite à 3. 6. 5. 1. § 5. 3. 2-Différence OACI-voir tableau récapitulatif 5. 3. 3 Comptes rendus de position Un aéronef en vol IFR hors de l'espace aérien contrôlé : - dépose un plan de vol, - garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié et établit, s'il y a lieu, des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol, - rend compte de sa position conformément aux dispositions de 3. 6. 3 sur les vols contrôlés. Note.-Les aéronefs désirant faire usage du service consultatif de la circulation aérienne lorsqu'ils sont en vol à l'intérieur d'un espace aérien à service consultatif doivent se conformer aux dispositions de 3. 6 ; toutefois, leur plan de vol et les modifications à ce plan de vol ne font pas l'objet d'autorisations et une liaison bilatérale est maintenue avec l'organisme assurant le service consultatif de la circulation aérienne. Principales différences avec l'Annexe 2 de l'OACI <table><tbody> <tr> <td><center>FRANCE</center></td> <td><center>Commentaires</center></td> <td><center>OACI</center></td> </tr> <tr> <td>Chapitre 1er-Définitions</td> <td valign="top" width="201"/><td width="201">Chapitre 1er-Définition</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">Aéronef : Tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs.</td> <td valign="top" width="201">La définition de aéronef figurant dans le code de l'aviation civile a été reprise.</td> <td valign="top" width="201">Aéronef : Tout appareil qui peut se soutenir dans l'atmosphère grâce à des réactions de l'air autres que les réactions de l'air sur la surface de la terre.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">Durée totale estimée : (...) défini par référence au repère d'approche initiale (IAF) (...)</td> <td valign="top" width="201"/><td valign="top" width="201">Durée totale estimée : (...) défini par référence à des aides de navigation (...)</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence au repère d'approche initiale (IAF) (...)</td> <td valign="top" width="201"/><td valign="top" width="201">Heure estimée d'arrivée : (...) défini par référence à des aides de navigation (...)</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">Organisme AFIS : Organisme rendant le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés.</td> <td valign="top" width="201">L'organisme AFIS n'est pas défini par l'OACI.</td> <td valign="top" width="201">NIL</td> </tr> <tr> <td>2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord</td> <td valign="top" width="201"/><td width="201">2. 3. 1 Responsabilité du pilote commandant de bord</td> </tr> <tr> <td>La personne mettant en œuvre un aéronef non habité est responsable de l'application des règles de l'air.</td> <td valign="top" width="201">Concerne les opérateurs de drones.</td> <td valign="top" width="201">NIL</td> </tr> <tr> <td>3. 1. 2 Niveau minimal</td> <td valign="top" width="201"/><td width="201">3. 1. 2 Hauteurs minimales</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, les aéronefs ne volent pas au-dessous du niveau minimal fixé au 4. 6 (vols VFR), 5. 1. 2 (vols IFR) et au-dessous du niveau minimal fixé par arrêté pour le survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou établissements. Les aéronefs volent à une hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou autres agglomérations d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Des dérogations peuvent être accordées par le préfet du département après avis technique des services compétents de l'aviation civile. Note.-Voir notamment : - § 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR, et § 5. 1. 2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR, - Arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux, - Décrets et arrêtés relatifs aux parcs nationaux et aux réserves naturelles.</td> <td valign="top" width="201">Prise en compte de l'arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations et des rassemblements de personnes ou d'animaux dans le cadre des dérogations au niveau minimal délivrées par les préfets.</td> <td valign="top" width="201">Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage, ou sauf autorisation des autorités compétentes, les aéronefs ne voleront pas au-dessus des zones à forte densité des villes et autres agglomérations, ou de rassemblements de personnes en plein air, à moins qu'ils ne restent à une hauteur suffisante pour leur permettre, en cas d'urgence, d'atterrir sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens à la surface. Note.-Voir en 4. 6 les hauteurs minimales qui s'appliquent aux vols VFR et en 5. 1. 2 les niveaux minimaux qui s'appliquent aux vols IFR.</td> </tr> <tr> <td>3. 3 Plans de vol</td> <td valign="top" width="201"/><td width="201">3. 3 Plans de vol</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant : b) un vol IFR e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières ; dans ce cas, le plan de vol est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée du départ du poste de stationnement.</td> <td valign="top" width="201">L'OACI ne rend pas obligatoire le dépôt d'un plan de vol pour un IFR en classe G. En France, un délai de 30 minutes est requis pour les vols transfrontaliers.</td> <td valign="top" width="201">3. 3. 1. 2 Un plan de vol est déposé avant : b) un vol IFR effectué dans l'espace aérien à service consultatif ; e) tout vol au cours duquel l'aéronef franchit des frontières.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">3. 6. 5. 2 Interruption des communications</td> <td valign="top" width="201"/><td valign="top" width="201">Doc 7030-euros 5. 0 Mesures à prendre en cas d'interruption des communications air-sol</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR</td> <td valign="top" width="201">L'OACI ne prévoit pas de pouvoir publier des consignes particulières si l'interruption des communications se produit durant la phase d'arrivée ou phase de départ</td> <td valign="top" width="201">NIL</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR e)</td> <td valign="top" width="201">En France, jusqu'à l'aide de navigation désignée a été remplacé par jusqu'au repère d'approche initiale (IAF), dans le circuit d'attente - car l'IAF figure sur la bande de suivi du vol (strip) et constitue donc un point connu des contrôleurs, - car, il est entendu que l'aéronef doit suivre le circuit d'attente</td> <td valign="top" width="201">5. 3. e)</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">3. 6. 5. 2. 3 en France métropolitaine / IFR f)</td> <td valign="top" width="201">En France, à partir de l'aide de navigation désignée a été remplacé par à partir du repère d'approche initiale (IAF) car l'IAF figure sur la bande de suivi du vol (strip) et constitue donc un point connu des contrôleurs.</td> <td valign="top" width="201">5. 3. f)</td> </tr> <tr> <td>4. 2 Vol VFR spécial</td> <td valign="top" width="201"/><td width="201">4. 2</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">4. 2. 2 Une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.</td> <td valign="top" width="201">En France, une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans une zone de contrôle, quand le pilote estime que les conditions météorologiques de vol à vue ne sont pas réunies ou ne vont plus l'être.</td> <td valign="top" width="201">NIL</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">4. 2. 3 En VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.</td> <td valign="top" width="201">En France, en VFR spécial, la règle établissant un rapport entre la visibilité et la distance parcourue en 30 s de vol, telle qu'elle est définie dans le tableau 3. 1 pour les espaces aériens non contrôlés à et au dessous du plus élevé des deux niveaux 900 mètres (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1000 ft) au-dessus de la surface, s'applique dans les espaces aériens contrôlés.</td> <td valign="top" width="201">NIL</td> </tr> <tr> <td>4. 6 Hauteurs minimales</td> <td valign="top" width="201"/><td width="201">4. 6 Hauteurs minimales</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">4. 6 b)</td> <td valign="top" width="201">En France : - les planeurs en vol de pente, les ballons et les PUL peuvent évoluer à une hauteur inférieure à 150 mètres, - dans le cadre d'un vol d'instruction en avion, cette hauteur est ramenée à 50m (150ft) pour les entraînements aux atterrissages forcés ou interruptions volontaires de vol ; d'autre part, une distance de 150m par rapport à toute personne, tout véhicule, tout navire à la surface et tout obstacle artificiel est respectée en permanence</td> <td valign="top" width="201">4. 6 b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4. 6 a), à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au-dessus du sol ou de l'eau</td> </tr> <tr> <td>5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé</td> <td valign="top" width="201"/><td width="201">5. 3 Règles applicables aux vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">5. 3. 1 a) Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié : a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3 ;</td> <td valign="top" width="201">La France ne prévoit pas de dispositions particulières pour les IFR en espace aérien non contrôlé effectuant des vols à une altitude inférieure ou égale à 3000 ft AMSL.</td> <td valign="top" width="201">5. 3. 1 a) Un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière en palier hors de l'espace aérien contrôlé utilise un niveau de croisière correspondant à sa route magnétique, comme il est spécifié : a) dans les tableaux des niveaux de croisière de l'Appendice 3, sauf dispositions contraires de l'autorité compétente des services de la circulation aérienne pour les vols effectués à une altitude égale ou inférieure à 900 m (3000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer ;</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">5. 3. 1 Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 m (500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants 900 m (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1 000 pieds) au-dessus de la surface.</td> <td valign="top" width="201">En France, le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 500 pieds au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 3 000 pieds AMSL ou 1 000 pieds ASFC.</td> <td valign="top" width="201">NIL</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="202">5. 3. 2 Communications Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé établit des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol et garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié.</td> <td valign="top" width="201">En France, tout IFR hors espace aérien contrôlé doit établir une communication avec l'organisme assurant l'information de vol et garder l'écoute.</td> <td valign="top" width="201">5. 3. 2 Communications Un aéronef en régime IFR hors de l'espace aérien contrôlé qui vole ou pénètre dans une région désignée par l'autorité compétente conformément aux dispositions de 3. 3. 1. 2 c) ou d), ou qui suit une route désignée dans les mêmes conditions, garde l'écoute des communications vocales air-sol sur le canal de communication approprié, et établit, s'il y a lieu, des communications bilatérales avec l'organisme des services de la circulation aérienne assurant le service d'information de vol.</td> </tr> </tbody></table> #### Article Annexe I : Appendice 1 <center>SIGNAUX </center><center> </center>1. SIGNAUX DE DÉTRESSE ET D'URGENCE Note 1. - Aucune des dispositions de la présente section n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide. Note 2. - Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile*. *Arrêté du 27 juin 2000, relatif aux procédures de radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne générale. Note 3. - Pour les détails sur les signaux visuels de recherches et de sauvetage, se reporter à l'Annexe 12 de l'OACI. 1.1 Signaux de détresse Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent, et qu'un secours immédiat est demandé : a) signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe SOS (. . .- - -. . .) du code morse ; b) signal radiotéléphonique de détresse, constitué par le mot MAYDAY ; c) message de détresse envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que le mot MAYDAY ; d) fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles ; e) fusée éclairante rouge à parachute. Note. - L'article 41 du Règlement des radiocommunications de l'UIT (cf. nos 3268, 3270 et 3271) fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui déclenchent les systèmes d'auto-alarme radiotélégraphiques et radiotéléphoniques : 3268 : Le signal d'alarme radiotélégraphique se compose d'une série de douze traits transmis en une minute, la durée de chaque trait étant de quatre secondes et l'intervalle entre deux traits consécutifs d'une seconde. Il peut être transmis à la main, mais sa transmission à l'aide d'un appareil automatique est recommandée. 3270 : Le signal d'alarme radiotéléphonique se compose de deux signaux sensiblement sinusoïdaux à fréquence audible transmis alternativement. L'un d'eux a une fréquence de 2 200 Hz, l'autre une fréquence de 1 300 Hz. Chacun d'eux est émis pendant une durée de 250 ms. 3271 : Lorsqu'il est produit automatiquement, le signal d'alarme radiotéléphonique doit être émis d'une façon continue pendant une durée de trente secondes au moins et d'une minute au plus; s'il est produit par d'autres moyens, ce signal doit être émis d'une façon aussi continue que pratiquement possible pendant une durée de l'ordre de une minute. 1.2 Signaux d'urgence 1.2.1 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat : a) allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ; b) allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats. 1.2.2 Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue: a) signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué par le groupe XXX ; b) signal radiotéléphonique d'urgence, constitué par les mots PANNE, PANNE ; c) message d'urgence envoyé par liaison de données qui exprime la même idée que les mots PANNE, PANNE. 2. SIGNAUX À UTILISER EN CAS D'INTERCEPTION 2.1 Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté <table><tbody> <tr> <td>Série</td> <td>Signaux de l'INTERCEPTEUR</td> <td>Signification</td> <td>Réponse de l'INTERCEPTÉ</td> <td>Signification</td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="54"/><td valign="top" width="194">DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche, de l'aéronef intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu. Note. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la Série 1. Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.</td> <td valign="top" width="94">Vous avez été intercepté. Suivez-moi.</td> <td valign="top" width="172">DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position et suivre. Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont prescrites au Chapitre 3, en 3.8</td> <td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="54">2</td> <td valign="top" width="194">DE JOUR et DE NUIT - Exécuter une manœuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée de 90q ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.</td> <td valign="top" width="94">Vous pouvez continuer.</td> <td valign="top" width="172">DE JOUR et DE NUIT - Balancer l'appareil.</td> <td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="54">3</td> <td valign="top" width="194">DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.</td> <td valign="top" width="94">Atterrissez sur cet aérodrome.</td> <td valign="top" width="172">DE JOUR et DE NUIT - Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.</td> <td valign="top" width="92">Compris, j'obéis.</td> </tr> </tbody></table> 2.2 Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur <table><tbody> <tr> <td>Série</td> <td>Signaux de l'INTERCEPTÉ</td> <td>Signification</td> <td>Réponse de l'INTERCEPTEUR</td> <td>Signification</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="53">4</td> <td valign="top" width="185">DE JOUR et DE NUIT - Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 ft), mais inférieure à 600 m (2 000 ft) (dans le cas d'un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m [170 ft], mais inférieure à 100 m [330 ft]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, faire clignoter tous autres feux utilisables.</td> <td valign="top" width="92">Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.</td> <td valign="top" width="178">DE JOUR et DE NUIT - S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la Série 1 prescrits pour l'intercepteur. S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les signaux de la Série 2 prescrite pour l'intercepteur.</td> <td valign="top" width="96">Compris, suivez-moi. Compris, vous pouvez continuer.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="53">5</td> <td valign="top" width="185">DE JOUR et DE NUIT - Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux clignotants.</td> <td valign="top" width="92">Il m'est impossible d'obéir.</td> <td valign="top" width="178">DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.</td> <td valign="top" width="96">Compris.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="53">6</td> <td valign="top" width="185">DE JOUR et DE NUIT - Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.</td> <td valign="top" width="92">En détresse.</td> <td valign="top" width="178">DE JOUR et DE NUIT - Utiliser les signaux de la Série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.</td> <td valign="top" width="96">Compris.</td> </tr> </tbody></table> 3. SIGNAUX VISUELS EMPLOYÉS POUR AVERTIR UN AÉRONEF QU'IL VOLE, SANS AUTORISATION, DANS UNE ZONE RÉGLEMENTÉE, INTERDITE OU DANGEREUSE, OU QU'IL EST SUR LE POINT DE PÉNÉTRER DANSUNE TELLE ZONE De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes, et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone interdite, réglementée ou dangereuse ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une telle zone et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent. 4. SIGNAUX POUR LA CIRCULATION D'AÉRODROME 4.1 Signaux lumineux et pyrotechniques 4.1.1 Instructions Cf. Tableaux page suivante <table><tbody> <tr> <td colspan="2" rowspan="2" width="202"><center>Signaux lumineux</center></td> <td colspan="2" width="402"><center>Signaux adressés par le contrôle d'aérodrome:</center></td> </tr> <tr> <td><center>à des aéronefs en vol</center></td> <td><center>à des aéronefs au sol</center></td> </tr> <tr> <td rowspan="6" width="101"><center>Faisceau lumineux dirigé vers l'aéronef intéressé (cf. Figure 1.1)</center></td> <td valign="top" width="101">Feu vert continu</td> <td valign="top" width="206">Vous êtes autorisé à atterrir.</td> <td valign="top" width="196">Vous êtes autorisé à décoller.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="101">Feu rouge continu</td> <td valign="top" width="206">Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.</td> <td valign="top" width="196">Arrêtez.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="101">Série d'éclats verts</td> <td valign="top" width="206">Revenez pour atterrir*.</td> <td valign="top" width="196">Vous êtes autorisé à circuler.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="101">Série d'éclats rouges</td> <td>Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.</td> <td>Dégagez l'aire d'atterrissage en service.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="101">Série d'éclats blancs</td> <td valign="bottom" width="206">Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic*.</td> <td valign="bottom" width="196">Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="101">Artifice à feu rouge</td> <td valign="top" width="206">Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment.</td> <td valign="top" width="196"/> </tr> <tr> <td colspan="4" valign="top" width="605">* L'autorisation d'atterrir et l'autorisation de circuler seront communiquées en temps utile.</td> </tr> </tbody></table> 4.1.2 Signaux d'accusé de réception des aéronefs a) En vol : 1) de jour : en balançant les ailes ; Note. - Ce signal n'est pas utilisé sur le parcours de base et sur le parcours final de l'approche. 2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position. b) Au sol : 1) de jour : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ; 2) de nuit : en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position. 4.2 Signaux visuels au sol Note. - Voir l'arrêté du 28 août 2003 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA) pour les spécifications détaillées relatives aux aides visuelles au sol. 4.2.1 Interdiction d'atterrir Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes (Figure 1.2) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger. (Cliché non reproduit) 4.2.2 Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune (Figure 1.3) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manœuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage. (Cliché non reproduit) 4.2.3 Utilisation des pistes et voies de circulation 4.2.3.1 Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère (Figure 1.4) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation. (Cliché non reproduit) Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère (Figure 1.5) indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manœuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation. (Cliché non reproduit) 4.2.4 Pistes ou voies de circulation fermées Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche (Figure 1.6), disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation indiquent des zones impropres aux manœuvres des aéronefs. (Cliché non reproduit) 4.2.5 Directions d'atterrissage et de décollage 4.2.5.1 Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé (Figure 1.7) indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T. (Cliché non reproduit) Note. - Lorsqu'il est utilisé de nuit, le T d'atterrissage est soit illuminé, soit délimité par des feux blancs. 4.2.5.2 Un groupe de deux chiffres (Figure 1.8), placés verticalement sur la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manœuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche. (Cliché non reproduit) 4.2.6 Circulation à droite Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service (Figure 1.9), indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage. (Cliché non reproduit) 4.2.7 Bureau de piste des services de la circulation aérienne La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement (Figure 1.10), indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne. (Cliché non reproduit) 4.2.8 Vols de planeurs en cours Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux (Figure 1.11), indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours. (Cliché non reproduit) 5. SIGNAUX DE CIRCULATION AU SOL 5.1 Signaux adressés par le signaleur à un aéronef Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et : a) dans les cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile gauche, en vue du pilote ; b) dans le cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote. Note 2. - Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques. Note 3. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche). Note 4. - Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire. 5.1.1 Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur s'assurera que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions de 3.4.1, risquerait autrement de heurter. Note. - La conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par les bouts d'aile, les moteurs et autres extrémités ne peut toujours être surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est manœuvré au sol. 1 Continuez en vous conformant aux indications du signaleur Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur l'aérodrome le nécessitent. (Cliché non reproduit) 2 Placez-vous devant moi Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se faisant face à l'intérieur. (Cliché non reproduit) 3 Dirigez-vous vers le signaleur suivant Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve le signaleur suivant. (Cliché non reproduit) 4 Avancez Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des épaules. (Cliché non reproduit) 5 Virez a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras indique le rayon du virage. (Cliché non reproduit) b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras indique le rayon du virage. (Cliché non reproduit) 6 Halte Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque). (Cliché non reproduit) 7 Freins a) Serrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps, les doigts allongés, puis fermer le poing. (Cliché non reproduit) b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps, le poing fermé, puis allonger les doigts. (Cliché non reproduit) 8 Cales a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers l'intérieur. (Cliché non reproduit) b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur, les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur. (Cliché non reproduit) 9 Démarrez le(s) moteur(s) La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête. (Cliché non reproduit) 10 Coupez les moteurs Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée vers le bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié. (Cliché non reproduit) 11 Ralentissez Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, se déplacent à plusieurs reprises vers le haut puis vers le bas. (Cliché non reproduit) 12 Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa. (Cliché non reproduit) 13. Reculez Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des épaules. (Cliché non reproduit) 14 Reculez en virant a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant. (Cliché non reproduit) b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas ; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant. (Cliché non reproduit) 15 Tout va bien, continuez L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu. (Cliché non reproduit) 16.* Restez en vol stationnaire Bras étendus horizontalement. (Cliché non reproduit) 17.* Montez Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée. (Cliché non reproduit) 18.* Descendez Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente. (Cliché non reproduit) 19.* Déplacez-vous horizontalement L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement. Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même direction. (Cliché non reproduit) 20.* Atterrissez Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas. (Cliché non reproduit) 5.2 Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur Note 1. - Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées. Note 2. - Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est à dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche). 5.2.1 Freins Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins. a) Freins serrés: lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main. b) Freins desserrés: lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts. 5.2.2 Cales a) Mettez les cales: les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage. b) Enlevez les cales: les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur. 5.2.3 Prêt à démarrer le(s) moteur(s) Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer. #### Article Annexe I : Appendice 2 <center>INTERCEPTION</center>1. PRINCIPES SUIVIS 1.1 Les principes suivants sont appliqués : a) l'interception des aéronefs civils n'est entreprise qu'en dernier ressort ; b) si elle est entreprise, une interception se limite à déterminer l'identité de l'aéronef, à moins qu'il ne soit nécessaire de remettre l'aéronef sur sa trajectoire prévue, de lui indiquer la direction à suivre pour sortir des limites de l'espace aérien national, de le conduire hors d'une zone réglementée, interdite ou dangereuse ou de lui ordonner d'atterrir à un aérodrome désigné ; c) l'interception d'aéronefs civils n'est pas entreprise à titre d'exercice ; d) toutes les fois que le contact radio peut être établi, des indications de navigation et des renseignements connexes sont donnés par radiotéléphonie à l'aéronef intercepté ; e) au cas où il est exigé qu'un aéronef civil intercepté atterrisse sur le territoire survolé, l'aérodrome désigné doit permettre l'atterrissage en toute sécurité de ce type d'aéronef. Note. - Lors de l'adoption unanime de l'article 3 bis de la Convention relative à l'aviation civile internationale par la 25e session (extraordinaire) de l'Assemblée de l'OACI, les États contractants sont convenus que chaque État doit s'abstenir de recourir à l'emploi des armes contre les aéronefs civils en vol. 1.2 Une méthode normalisée est établie pour les manœuvres des aéronefs qui interceptent un aéronef civil. Cette méthode est conçue de façon que l'aéronef intercepté ne soit exposé à aucun risque. Note. - Des recommandations particulières concernant une méthode de manœuvre figurent dans le Supplément A, section 3 de l'Annexe 2 (Règles de l'air) de l'OACI. 1.3 Des dispositions sont prises en vue d'utiliser le radar secondaire de surveillance, lorsque cela est possible, pour identifier les aéronefs civils dans les zones où ils pourraient être l'objet d'une interception. 2. MESURES A PRENDRE PAR L'AERONEF INTERCEPTE 2.1 Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement : a) suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice 1 ; b) aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ; c) essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec l'organisme approprié de contrôle d'interception, en lançant un appel général sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ; d) s'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne. 2.2 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté demande immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur. 2.3 Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur, l'aéronef intercepté demande immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions radio données par l'aéronef intercepteur. 3. RADIOCOMMUNICATIONS PENDANT L'INTERCEPTION Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans le tableau ci-après, et en transmettant chaque expression 2 fois : <table><tbody> <tr> <td colspan="3" valign="top" width="290"><center>Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTEUR</center></td> <td colspan="3" valign="top" width="315"><center>Expressions à utiliser par l'aéronef INTERCEPTÉ</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="97">Expression</td> <td valign="top" width="93">Prononciation1</td> <td valign="top" width="99">Signification</td> <td valign="top" width="102">Expression</td> <td valign="top" width="86">Prononciation1</td> <td valign="top" width="128">Signification</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="97">CALL SIGN</td> <td valign="top" width="93">KOL SA-IN</td> <td valign="top" width="99">Quel est votre indicatif d'appel ?</td> <td valign="top" width="102">CALL SIGN (indicatif d'appel)2</td> <td valign="top" width="86">KOL SA-IN (indicatif d'appel)</td> <td valign="top" width="128">Mon indicatif d'appel est</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="97">FOLLOW</td> <td valign="top" width="93">FO-LO</td> <td valign="top" width="99">Suivez-moi</td> <td valign="top" width="102">WILCO</td> <td valign="top" width="86">VILL-KO</td> <td valign="top" width="128">Compris je vais exécuter</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="97">DESCEND</td> <td valign="top" width="93">DI-SENND</td> <td valign="top" width="99">Descendez pour atterrir</td> <td valign="top" width="102">CAN NOT</td> <td valign="top" width="86">KANN NOTT</td> <td valign="top" width="128">Je suis incapable d'exécuter</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="97">YOU LAND</td> <td valign="top" width="93">YOU LANND</td> <td valign="top" width="99">Atterrissez à cet aérodrome</td> <td valign="top" width="102">REPEAT</td> <td valign="top" width="86">RI-PITT</td> <td valign="top" width="128">Répéter vos instructions</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="97">PROCEED</td> <td valign="top" width="93">PRO-SID</td> <td valign="top" width="99">Vous pouvez poursuivre votre route</td> <td valign="top" width="102">AM LOST</td> <td valign="top" width="86">AMM LOSST</td> <td valign="top" width="128">Je ne connais pas ma position</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="97"/><td valign="top" width="93"/><td valign="top" width="99"/><td valign="top" width="102">MAYDAY</td> <td valign="top" width="86">M'AIDER</td> <td valign="top" width="128">Je suis en détresse</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="97"/><td valign="top" width="93"/><td valign="top" width="99"/><td valign="top" width="102">HIJACK3</td> <td valign="top" width="86">AÏ-DJAK</td> <td valign="top" width="128">Je suis victime d'une intervention illicite</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="97"/><td valign="top" width="93"/><td valign="top" width="99"/><td valign="top" width="102">LAND (nom de lieu)</td> <td valign="top" width="86">LANND (nom de lieu)</td> <td valign="top" width="128">Je demande à atterrir à (nom de lieu)</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="97"/><td valign="top" width="93"/><td valign="top" width="99"/><td valign="top" width="102">DESCEND</td> <td valign="top" width="86">DI-SENND</td> <td valign="top" width="128">Je demande à descendre</td> </tr> </tbody></table> 1. Dans la prononciation figurée, les syllabes soulignées doivent être accentuées. 2. L'indicatif d'appel à donner est celui qui est utilisé dans les communications radiotéléphoniques avec les organismes de la circulation aérienne et qui correspond à l'identification dans le plan de vol. 3. Les circonstances peuvent parfois rendre impossible, voire peu souhaitable, l'emploi de l'expression HIJACK. #### Article Annexe I : Appendice 3 <center>TABLEAUX DES NIVEAUX DE CROISIÈRE </center>RCA1 - Appendice 3 Tableau A des niveaux de croisière dans les espaces dits RVSM Les niveaux de croisière à respecter, lorsque la présente Annexe le spécifie, sont indiqués ci-après : a) dans les régions où, en vertu d'un accord régional de navigation aérienne et conformément aux conditions qui y sont spécifiées, un minimum de séparation verticale (VSM) de 300 m (1 000 ft) est appliqué entre le niveau de vol 290 et le niveau de vol 410 inclusivement* : <table><tbody> <tr> <td colspan="12" valign="top" width="643"><center>ROUTE**</center></td> </tr> <tr> <td colspan="6" valign="top" width="318"><center>de 000° à 179° ***</center></td> <td colspan="6" valign="top" width="324"><center>de 180° à 359° ***</center></td> </tr> <tr> <td colspan="3" valign="top" width="164"><center>Vols IFR</center></td> <td colspan="3" valign="top" width="155"><center>Vols VFR</center></td> <td colspan="3" valign="top" width="170"><center>Vols IFR</center></td> <td colspan="3" valign="top" width="155"><center>Vols VFR</center></td> </tr> <tr> <td><center>Niveau de vol</center></td> <td colspan="2" width="112"><center>Altitude</center></td> <td><center>Niveau de vol</center></td> <td colspan="2" width="106"><center>Altitude</center></td> <td><center>Niveau de vol</center></td> <td colspan="2" width="119"><center>Altitude</center></td> <td><center>Niveau de vol</center></td> <td colspan="2" width="106"><center>Altitude</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center></center></td> <td valign="top" width="59"><center>Mètres</center></td> <td valign="top" width="53"><center>ft</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center>Mètres</center></td> <td valign="top" width="53"><center>ft</center></td> <td valign="top" width="50"><center></center></td> <td valign="top" width="61"><center>Mètres</center></td> <td valign="top" width="58"><center>ft</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center>Mètres</center></td> <td valign="top" width="53"><center>ft</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center></center></td> <td valign="top" width="59"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="48"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center></center></td> <td valign="top" width="61"><center></center></td> <td valign="top" width="58"><center></center></td> <td valign="top" width="48"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>10</center></td> <td valign="top" width="59"><center>300</center></td> <td valign="top" width="53"><center>1 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> <td valign="top" width="50"><center>20</center></td> <td valign="top" width="61"><center>600</center></td> <td valign="top" width="58"><center>2 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>30</center></td> <td valign="top" width="59"><center>900</center></td> <td valign="top" width="53"><center>3 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>35</center></td> <td valign="top" width="53"><center>1 050</center></td> <td valign="top" width="53"><center>3 500</center></td> <td valign="top" width="50"><center>40</center></td> <td valign="top" width="61"><center>1 200</center></td> <td valign="top" width="58"><center>4 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>45</center></td> <td valign="top" width="53"><center>1 350</center></td> <td valign="top" width="53"><center>4 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>50</center></td> <td valign="top" width="59"><center>1 500</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>55</center></td> <td valign="top" width="53"><center>1 700</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 500</center></td> <td valign="top" width="50"><center>60</center></td> <td valign="top" width="61"><center>1 850</center></td> <td valign="top" width="58"><center>6 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>65</center></td> <td valign="top" width="53"><center>2 000</center></td> <td valign="top" width="53"><center>6 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>70</center></td> <td valign="top" width="59"><center>2 150</center></td> <td valign="top" width="53"><center>7 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>75</center></td> <td valign="top" width="53"><center>2 300</center></td> <td valign="top" width="53"><center>7 500</center></td> <td valign="top" width="50"><center>80</center></td> <td valign="top" width="61"><center>2 450</center></td> <td valign="top" width="58"><center>8 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>85</center></td> <td valign="top" width="53"><center>2 600</center></td> <td valign="top" width="53"><center>8 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>90</center></td> <td valign="top" width="59"><center>2 750</center></td> <td valign="top" width="53"><center>9 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>95</center></td> <td valign="top" width="53"><center>2 900</center></td> <td valign="top" width="53"><center>9 500</center></td> <td valign="top" width="50"><center>100</center></td> <td valign="top" width="61"><center>3 050</center></td> <td valign="top" width="58"><center>10 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>105</center></td> <td valign="top" width="53"><center>3 200</center></td> <td valign="top" width="53"><center>10 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>110</center></td> <td valign="top" width="59"><center>3 350</center></td> <td valign="top" width="53"><center>11 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>115</center></td> <td valign="top" width="53"><center>3 500</center></td> <td valign="top" width="53"><center>11 500</center></td> <td valign="top" width="50"><center>120</center></td> <td valign="top" width="61"><center>3 650</center></td> <td valign="top" width="58"><center>12 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>125</center></td> <td valign="top" width="53"><center>3 800</center></td> <td valign="top" width="53"><center>12 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>130</center></td> <td valign="top" width="59"><center>3 950</center></td> <td valign="top" width="53"><center>13 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>135</center></td> <td valign="top" width="53"><center>4 100</center></td> <td valign="top" width="53"><center>13 500</center></td> <td valign="top" width="50"><center>140</center></td> <td valign="top" width="61"><center>4 250</center></td> <td valign="top" width="58"><center>14 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>145</center></td> <td valign="top" width="53"><center>4 400</center></td> <td valign="top" width="53"><center>14 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>150</center></td> <td valign="top" width="59"><center>4 550</center></td> <td valign="top" width="53"><center>15 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>155</center></td> <td valign="top" width="53"><center>4 700</center></td> <td valign="top" width="53"><center>15 500</center></td> <td valign="top" width="50"><center>160</center></td> <td valign="top" width="61"><center>4 900</center></td> <td valign="top" width="58"><center>16 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>165</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 050</center></td> <td valign="top" width="53"><center>16 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>170</center></td> <td valign="top" width="59"><center>5 200</center></td> <td valign="top" width="53"><center>17 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>175</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 350</center></td> <td valign="top" width="53"><center>17 500</center></td> <td valign="top" width="50"><center>180</center></td> <td valign="top" width="61"><center>5 500</center></td> <td valign="top" width="58"><center>18 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>185</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 650</center></td> <td valign="top" width="53"><center>18 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>190</center></td> <td valign="top" width="59"><center>5 800</center></td> <td valign="top" width="53"><center>19 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>195</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 950</center></td> <td valign="top" width="53"><center>19 500</center></td> <td valign="top" width="50"><center>200</center></td> <td valign="top" width="61"><center>6 100</center></td> <td valign="top" width="58"><center>20 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>210</center></td> <td valign="top" width="59"><center>6 400</center></td> <td valign="top" width="53"><center>21 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>220</center></td> <td valign="top" width="61"><center>6 700</center></td> <td valign="top" width="58"><center>22 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>230</center></td> <td valign="top" width="59"><center>7 000</center></td> <td valign="top" width="53"><center>23 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>240</center></td> <td valign="top" width="61"><center>7 300</center></td> <td valign="top" width="58"><center>24 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>250</center></td> <td valign="top" width="59"><center>7 600</center></td> <td valign="top" width="53"><center>25 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>260</center></td> <td valign="top" width="61"><center>7 900</center></td> <td valign="top" width="58"><center>26 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>270</center></td> <td valign="top" width="59"><center>8 250</center></td> <td valign="top" width="53"><center>27 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>280</center></td> <td valign="top" width="61"><center>8 550</center></td> <td valign="top" width="58"><center>28 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>290</center></td> <td valign="top" width="59"><center>8 850</center></td> <td valign="top" width="53"><center>29 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>300</center></td> <td valign="top" width="61"><center>9 150</center></td> <td valign="top" width="58"><center>30 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>310</center></td> <td valign="top" width="59"><center>9 450</center></td> <td valign="top" width="53"><center>31 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>320</center></td> <td valign="top" width="61"><center>9 750</center></td> <td valign="top" width="58"><center>32 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>330</center></td> <td valign="top" width="59"><center>10 050</center></td> <td valign="top" width="53"><center>33 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>340</center></td> <td valign="top" width="61"><center>10 350</center></td> <td valign="top" width="58"><center>34 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>350</center></td> <td valign="top" width="59"><center>10 650</center></td> <td valign="top" width="53"><center>35 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>360</center></td> <td valign="top" width="61"><center>10 950</center></td> <td valign="top" width="58"><center>36 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>370</center></td> <td valign="top" width="59"><center>11 300</center></td> <td valign="top" width="53"><center>37 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>380</center></td> <td valign="top" width="61"><center>11 600</center></td> <td valign="top" width="58"><center>38 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>390</center></td> <td valign="top" width="59"><center>11 900</center></td> <td valign="top" width="53"><center>39 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>400</center></td> <td valign="top" width="61"><center>12 200</center></td> <td valign="top" width="58"><center>40 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>410</center></td> <td valign="top" width="59"><center>12 500</center></td> <td valign="top" width="53"><center>41 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>430</center></td> <td valign="top" width="61"><center>13 100</center></td> <td valign="top" width="58"><center>43 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>450</center></td> <td valign="top" width="59"><center>13 700</center></td> <td valign="top" width="53"><center>45 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>470</center></td> <td valign="top" width="61"><center>14 350</center></td> <td valign="top" width="58"><center>47 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>490</center></td> <td valign="top" width="59"><center>14 950</center></td> <td valign="top" width="53"><center>49 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>510</center></td> <td valign="top" width="61"><center>15 550</center></td> <td valign="top" width="58"><center>51 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="59"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="53"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="50"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="61"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="58"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> </tr> </tbody></table> * Sauf lorsque, en vertu d'un accord régional de navigation aérienne, les aéronefs évoluant au-dessus du niveau de vol 410, dans des secteurs déterminés de l'espace aérien, doivent se conformer aux indications d'un tableau des niveaux de croisière modifié, établi sur la base d'un minimum de séparation verticale nominal de 300 m (1000 ft). ** Route magnétique ou, dans les régions arctiques, à des latitudes supérieures à 70 degrés et dans les parties au-delà qui peuvent être spécifiées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, routes déterminées par un système de lignes parallèles au méridien de Greenwich superposé en canevas à une carte en projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le pôle Nord est utilisé comme référence Nord. *** Sauf lorsque les secteurs 090 à 269 degrés et 270 à 089 degrés sont prescrits (cas, en général, des routes ATS de la France métropolitaine) par accord régional de navigation aérienne pour tenir compte de la direction des principaux courants de circulation, et que des procédures appropriées de transition à associer à ces secteurs sont spécifiées. Tableau B des niveaux de croisière dans les espaces dits non RVSM b) dans les autres régions : <table><tbody> <tr> <td colspan="12" valign="top" width="643"><center>ROUTE*</center></td> </tr> <tr> <td colspan="6" valign="top" width="318"><center>de 000° à 179°° **</center></td> <td colspan="6" valign="top" width="324"><center>de 180° à 359° **</center></td> </tr> <tr> <td colspan="3" valign="top" width="164"><center>Vols IFR</center></td> <td colspan="3" valign="top" width="155"><center>Vols VFR</center></td> <td colspan="3" valign="top" width="170"><center>Vols IFR</center></td> <td colspan="3" valign="top" width="155"><center>Vols VFR</center></td> </tr> <tr> <td><center>Niveau de vol</center></td> <td colspan="2" width="112"><center>Altitude</center></td> <td><center>Niveau de vol</center></td> <td colspan="2" width="106"><center>Altitude</center></td> <td><center>Niveau de vol</center></td> <td colspan="2" width="118"><center>Altitude</center></td> <td><center>Niveau de vol</center></td> <td colspan="2" width="111"><center>Altitude</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center></center></td> <td valign="top" width="59"><center>Mètres</center></td> <td valign="top" width="53"><center>ft</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center>Mètres</center></td> <td valign="top" width="53"><center>ft</center></td> <td valign="top" width="51"><center></center></td> <td valign="top" width="60"><center>Mètres</center></td> <td valign="top" width="58"><center>ft</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center>Mètres</center></td> <td valign="top" width="57"><center>ft</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center></center></td> <td valign="top" width="59"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="48"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> <td valign="top" width="51"><center></center></td> <td valign="top" width="60"><center></center></td> <td valign="top" width="58"><center></center></td> <td valign="top" width="44"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> <td valign="top" width="57"><center>-</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>10</center></td> <td valign="top" width="59"><center>300</center></td> <td valign="top" width="53"><center>1 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> <td valign="top" width="51"><center>20</center></td> <td valign="top" width="60"><center>600</center></td> <td valign="top" width="58"><center>2 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center>-</center></td> <td valign="top" width="53"><center>-</center></td> <td valign="top" width="57"><center>-</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>30</center></td> <td valign="top" width="59"><center>900</center></td> <td valign="top" width="53"><center>3 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>35</center></td> <td valign="top" width="53"><center>1 050</center></td> <td valign="top" width="53"><center>3 500</center></td> <td valign="top" width="51"><center>40</center></td> <td valign="top" width="60"><center>1 200</center></td> <td valign="top" width="58"><center>4 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center>45</center></td> <td valign="top" width="53"><center>1 350</center></td> <td valign="top" width="57"><center>4 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>50</center></td> <td valign="top" width="59"><center>1 500</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>55</center></td> <td valign="top" width="53"><center>1 700</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 500</center></td> <td valign="top" width="51"><center>60</center></td> <td valign="top" width="60"><center>1 850</center></td> <td valign="top" width="58"><center>6 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center>65</center></td> <td valign="top" width="53"><center>2 000</center></td> <td valign="top" width="57"><center>6 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>70</center></td> <td valign="top" width="59"><center>2 150</center></td> <td valign="top" width="53"><center>7 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>75</center></td> <td valign="top" width="53"><center>2 300</center></td> <td valign="top" width="53"><center>7 500</center></td> <td valign="top" width="51"><center>80</center></td> <td valign="top" width="60"><center>2 450</center></td> <td valign="top" width="58"><center>8 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center>85</center></td> <td valign="top" width="53"><center>2 600</center></td> <td valign="top" width="57"><center>8 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>90</center></td> <td valign="top" width="59"><center>2 750</center></td> <td valign="top" width="53"><center>9 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>95</center></td> <td valign="top" width="53"><center>2 900</center></td> <td valign="top" width="53"><center>9 500</center></td> <td valign="top" width="51"><center>100</center></td> <td valign="top" width="60"><center>3 050</center></td> <td valign="top" width="58"><center>10 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center>105</center></td> <td valign="top" width="53"><center>3 200</center></td> <td valign="top" width="57"><center>10 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>110</center></td> <td valign="top" width="59"><center>3 350</center></td> <td valign="top" width="53"><center>11 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>115</center></td> <td valign="top" width="53"><center>3 500</center></td> <td valign="top" width="53"><center>11 500</center></td> <td valign="top" width="51"><center>120</center></td> <td valign="top" width="60"><center>3 650</center></td> <td valign="top" width="58"><center>12 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center>125</center></td> <td valign="top" width="53"><center>3 800</center></td> <td valign="top" width="57"><center>12 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>130</center></td> <td valign="top" width="59"><center>3 950</center></td> <td valign="top" width="53"><center>13 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>135</center></td> <td valign="top" width="53"><center>4 100</center></td> <td valign="top" width="53"><center>13 500</center></td> <td valign="top" width="51"><center>140</center></td> <td valign="top" width="60"><center>4 250</center></td> <td valign="top" width="58"><center>14 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center>145</center></td> <td valign="top" width="53"><center>4 400</center></td> <td valign="top" width="57"><center>14 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>150</center></td> <td valign="top" width="59"><center>4 550</center></td> <td valign="top" width="53"><center>15 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>155</center></td> <td valign="top" width="53"><center>4 700</center></td> <td valign="top" width="53"><center>15 500</center></td> <td valign="top" width="51"><center>160</center></td> <td valign="top" width="60"><center>4 900</center></td> <td valign="top" width="58"><center>16 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center>165</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 050</center></td> <td valign="top" width="57"><center>16 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>170</center></td> <td valign="top" width="59"><center>5 200</center></td> <td valign="top" width="53"><center>17 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>175</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 350</center></td> <td valign="top" width="53"><center>17 500</center></td> <td valign="top" width="51"><center>180</center></td> <td valign="top" width="60"><center>5 500</center></td> <td valign="top" width="58"><center>18 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center>185</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 650</center></td> <td valign="top" width="57"><center>18 500</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>190</center></td> <td valign="top" width="59"><center>5 800</center></td> <td valign="top" width="53"><center>19 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center>195</center></td> <td valign="top" width="53"><center>5 950</center></td> <td valign="top" width="53"><center>19 500</center></td> <td valign="top" width="51"><center>200</center></td> <td valign="top" width="60"><center>6 100</center></td> <td valign="top" width="58"><center>20 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>210</center></td> <td valign="top" width="59"><center>6 400</center></td> <td valign="top" width="53"><center>21 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>220</center></td> <td valign="top" width="60"><center>6 700</center></td> <td valign="top" width="58"><center>22 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>230</center></td> <td valign="top" width="59"><center>7 000</center></td> <td valign="top" width="53"><center>23 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>240</center></td> <td valign="top" width="60"><center>7 300</center></td> <td valign="top" width="58"><center>24 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>250</center></td> <td valign="top" width="59"><center>7 600</center></td> <td valign="top" width="53"><center>25 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>260</center></td> <td valign="top" width="60"><center>7 900</center></td> <td valign="top" width="58"><center>26 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>270</center></td> <td valign="top" width="59"><center>8 250</center></td> <td valign="top" width="53"><center>27 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>280</center></td> <td valign="top" width="60"><center>8 550</center></td> <td valign="top" width="58"><center>28 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>290</center></td> <td valign="top" width="59"><center>8 850</center></td> <td valign="top" width="53"><center>29 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>310</center></td> <td valign="top" width="60"><center>9 450</center></td> <td valign="top" width="58"><center>31 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>330</center></td> <td valign="top" width="59"><center>10 050</center></td> <td valign="top" width="53"><center>33 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>350</center></td> <td valign="top" width="60"><center>10 650</center></td> <td valign="top" width="58"><center>35 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>370</center></td> <td valign="top" width="59"><center>11 300</center></td> <td valign="top" width="53"><center>37 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>390</center></td> <td valign="top" width="60"><center>11 900</center></td> <td valign="top" width="58"><center>39 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>410</center></td> <td valign="top" width="59"><center>12 500</center></td> <td valign="top" width="53"><center>41 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>430</center></td> <td valign="top" width="60"><center>13 100</center></td> <td valign="top" width="58"><center>43 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>450</center></td> <td valign="top" width="59"><center>13 700</center></td> <td valign="top" width="53"><center>45 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>470</center></td> <td valign="top" width="60"><center>14 350</center></td> <td valign="top" width="58"><center>47 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>490</center></td> <td valign="top" width="59"><center>14 950</center></td> <td valign="top" width="53"><center>49 000</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>510</center></td> <td valign="top" width="60"><center>15 550</center></td> <td valign="top" width="58"><center>51 000</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="51"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="59"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="53"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="48"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="51"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="60"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="58"><center>etc.</center></td> <td valign="top" width="44"><center></center></td> <td valign="top" width="53"><center></center></td> <td valign="top" width="57"><center></center></td> </tr> </tbody></table> * Route magnétique ou, dans les régions arctiques, à des latitudes supérieures à 70 degrés et dans les parties au-delà qui peuvent être spécifiées par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, routes déterminées par un système de lignes parallèles au méridien de Greenwich superposé en canevas à une carte en projection stéréographique polaire dans laquelle le méridien de Greenwich orienté vers le pôle Nord est utilisé comme référence Nord. ** Sauf lorsque les secteurs 090 à 269 degrés et 270 à 089 degrés sont prescrits (cas, en général, des routes ATS de la France métropolitaine) par accord régional de navigation aérienne pour tenir compte de la direction des principaux courants de circulation, et que des procédures appropriées de transition à associer à ces secteurs sont spécifiées. #### Article Annexe I : Appendice 4 <center>BALLONS LIBRES NON HABITES</center><center><strong/></center><center>RESERVE</center> #### Article Annexe I : Appendice 5 <center>VFR de nuit </center> 1 VOL DE NUIT VFR EN AVION Les conditions dans lesquelles un pilote d'avion peut, de nuit, effectuer un vol selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci après. 1.1 Définitions Vol local : vol circulaire sans escale effectué : - à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un aérodrome ; - ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au plus de l'aérodrome. Vol de voyage : vol autre qu'un vol local. 1.2 Aérodromes homologués Un vol VFR de nuit est effectué au départ et à destination d'aérodromes homologués au sens de l'arrêté relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation des aérodromes. De tels aérodromes et les éventuelles consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Lorsque qu'un aérodrome est dit homologué avec limitations , il est réservé aux seuls pilotes autorisés par le directeur de l'aviation civile ou son représentant ; ces pilotes prennent alors connaissance des consignes locales fixant les règles particulières d'utilisation de cet aérodrome. 1.3 Conditions météorologiques Un vol VFR de nuit est effectué dans les conditions météorologiques suivantes : a) Pour un vol local : - conserver la vue du sol ou de l'eau ; - hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) ; - visibilité égale ou supérieure à 5 kilomètres. b) Pour un vol de voyage : - conserver la vue du sol ou de l'eau ; - hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) au-dessus du niveau de croisière prévu ; - visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres entre les aérodromes de départ, de destination et de dégagement éventuel. - Toutefois, un vol peut être poursuivi vers l'aérodrome de destination ou de dégagement si la visibilité transmise par l'organisme de la circulation aérienne de cet aérodrome ou par un système de transmission automatique de paramètres (STAP) est inférieure à 8 kilomètres mais supérieure ou égale à 5 kilomètres ; - pas de prévision de précipitation ou d'orage entre les aérodromes de départ, de destination et de dégagement éventuel. Pour un vol local ou de voyage, en l'absence de station météorologique, de système de transmission automatique de paramètres (STAP) ou d'organisme de la circulation aérienne sur l'aérodrome de départ, le pilote évalue lui-même la visibilité pour les besoins du décollage. 1.4 Plan de vol 1.4.1 Plan de vol déposé Un plan de vol déposé (FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée de départ du poste de stationnement ou transmis à l'organisme de la circulation aérienne intéressé, 30 minutes au moins avant l'heure de coucher du soleil à l'aérodrome de destination pour un vol de jour devant se poursuivre de nuit. 1.4.2 Cas particuliers Un plan de vol n'est pas exigé pour les vols suivants ; les éléments de vol appropriés sont communiqués par radio, à l'organisme de la circulation aérienne concerné : - vols locaux ; - vols entre deux aérodromes pour lesquels le service du contrôle d'approche est assuré par le même organisme du contrôle de la circulation aérienne, dans les limites de l'espace aérien relevant de son autorité ; - vols entrepris de jour qui, pour des raisons imprévues, se terminent de nuit, si une liaison radiotéléphonique est établie de jour avec l'organisme de la circulation aérienne de l'aérodrome de destination ou de dégagement. 1.5 Itinéraires, Niveau minimal Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y rattachent, un vol VFR de nuit est effectué : Pour les vols de voyages : - sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique sauf si une clairance permet de déroger au suivi de ces itinéraires. Dans ce dernier cas, le pilote reste responsable du franchissement des obstacles ; - en l'absence d'itinéraires, à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef. Cette hauteur est portée à 600 mètres (2000 ft) dans les régions où le relief s'élève à une altitude de plus de 1500 mètres (5000 ft). Pour les vols locaux : sauf consignes locales particulières, à une hauteur minimale de 300 mètres (1000 ft) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef. 1.6 Espaces aériens et Zones réglementées Un vol VFR de nuit peut être effectué : - en espace aérien non contrôlé ; - après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens contrôlés, de classe C, D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche (APP) et les tours de contrôle (TWR), - la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ; - l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols VFR de nuit. - après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone réglementée, le cas échéant suivant des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. 1.7 Radiocommunications 1.7.1 Vol local sans organisme de la circulation aérienne Un pilote en vol VFR de nuit évoluant en vol local, assure une veille radiotéléphonique. En l'absence d'organisme de la circulation aérienne, il indique en auto-information, au premier appel d'un autre pilote sur la fréquence, sa position, son altitude et ses intentions. 1.7.2 Espace aériens contrôlés et zones réglementées Un pilote en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou dans une zone réglementée établit une communication bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée. 2 VOL DE NUIT VFR EN BALLON Les conditions dans lesquelles un pilote de ballon libre peut, de nuit, effectuer un vol selon les règles de vol à vue (vol VFR de nuit) sont fixées ci après. 2.1 Définitions Vol local : vol circulaire sans escale effectué : - à l'intérieur des limites latérales d'une zone de contrôle (CTR) associée à un aérodrome et jusqu'à un niveau faisant l'objet de la délivrance d'une clairance par l'organisme compétent de contrôle de la circulation aérienne ; - ou, en l'absence de zone de contrôle, à 12 kilomètres (6,5 milles marins) au plus de l'aérodrome ou de la plate-forme. Vol de voyage : vol autre qu'un vol local. 2.2 Conditions météorologiques Un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué dans les conditions météorologiques suivantes : a) Pour un vol local : - conserver la vue du sol ou de l'eau ; - hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) au-dessus du niveau maximal prévu ou hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 ft) si le décollage a lieu à partir d'un aérodrome ; - visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres. b) Pour un vol de voyage : - conserver la vue du sol ou de l'eau ; - hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres (1500 pieds) au-dessus du niveau de croisière prévu ; - visibilité égale ou supérieure à 8 kilomètres sur la route prévue ; -pas de prévision de précipitation ou d'orage sur la route prévue. 2.3 Niveau minimal Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manœuvres qui s'y rattachent, un vol VFR de nuit en ballon libre est effectué : - à une hauteur minimale de 450 mètres (1500 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à 10 minutes de vol. Cette hauteur est portée à 600 mètres (2000 pieds) dans les régions où le relief s'élève à une altitude de plus de 1500 mètres (5000 ft) ; - pour les vols locaux, sauf consignes locales particulières, à une hauteur minimale de 300 mètres (1000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon équivalent à 10 minutes de vol. 2.4 Plan de vol Un plan de vol déposé est exigé pour le vol de voyage. Un plan de vol déposé (FPL) est communiqué au moins 30 minutes avant l'heure estimée de décollage. 2.5 Espaces aériens et Zones réglementées Le vol VFR de nuit en ballon libre peut être effectué : - en espace aérien non contrôlé ; - après délivrance d'une clairance (vol contrôlé), dans les espaces aériens contrôlés de classe D ou E, gérés par les centres de contrôle d'approche (APP) et les tours de contrôle (TWR) : * la séparation est assurée entre les vols IFR et les vols VFR de nuit ; * l'information de trafic est fournie aux vols VFR de nuit sur les autres vols VFR de nuit. - après autorisation préalable de l'organisme gestionnaire, dans une zone réglementée. Seule la traversée des voies aériennes est autorisée après obtention d'une clairance auprès de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné. 2.6 Radiotéléphonie Un pilote de ballon libre en vol VFR de nuit dans un espace aérien contrôlé ou dans une zone réglementée établit une communication bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et garde une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée. ## Annexe II à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10) ### SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE #### Article Annexe II : Chapitre 1er <center>Définitions </center><center> </center>Les expressions définies au chapitre 1er de l'annexe 1 Règles de l'Air sont employées avec la même signification dans la présente annexe 2 Services de la circulation aérienne . #### Article Annexe II : Chapitre 2 <center>Généralités</center>2.1 Désignation des responsabilités 2.1.1 Conformément aux dispositions du présent document Services de la circulation aérienne , l'autorité compétente détermine, pour les territoires sur lesquels s'étend son autorité, les portions d'espace aérien et les aérodromes où doivent être assurés des services de la circulation aérienne. Elle prend alors des dispositions pour que ces services soient établis et assurés conformément aux dispositions du présent document ; toutefois, l'État français peut déléguer à un autre État, par accord mutuel, la charge d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne dans les régions d'information de vol, les régions de contrôle ou les zones de contrôle s'étendant au-dessus de son propre territoire. Note. - Lorsqu'un État délègue à un autre État le soin d'assurer des services de la circulation aérienne au-dessus de son territoire, cette délégation ne porte pas atteinte à sa souveraineté nationale. De même, la responsabilité de l'État assurant les services est limitée à des considérations techniques et opérationnelles relatives à l'acheminement sûr et rapide des aéronefs utilisant l'espace aérien concerné. En outre, l'État fournisseur assurera les services de la circulation aérienne dans les limites du territoire de l'État délégateur selon les besoins de ce dernier, qui devrait normalement mettre à la disposition de l'État fournisseur les installations et services jugés nécessaires d'un commun accord. Il est prévu, en outre, que l'État délégateur ne devrait ni retirer ni modifier ces installations et services sans consulter l'État fournisseur. L'État délégateur comme l'État fournisseur peuvent mettre fin à leur accord à n'importe quel moment. 2.1.2 Les portions de l'espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de souveraineté indéterminée dans lesquelles seront assurés les services de la circulation aérienne sont déterminées par des accords régionaux de navigation aérienne. L'État français, lorsqu'il accepte d'assurer les services de la circulation aérienne dans ces portions de l'espace aérien, prend alors des dispositions pour que ces services soient établis et assurés conformément aux dispositions du présent document. Note 1. - Par accord régional de navigation aérienne, on entend tout accord approuvé par le Conseil de l'OACI, normalement sur la proposition des réunions régionales de navigation aérienne. Note 2. - Le Conseil de l'OACI a indiqué qu'un État contractant qui a accepté d'assurer les services de circulation aérienne dans un espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de souveraineté indéterminée peut adopter un mode d'application des normes et des pratiques recommandées en accord avec celui qu'il a adopté pour leur application dans l'espace aérien placé sous son autorité. 2.1.3 Lorsqu'il est décidé d'assurer des services de la circulation aérienne, l'État français désigne les autorités qui sont chargées de ces services. Note 1. - Les autorités chargées d'établir et d'assurer les services peuvent être un État ou un organisme approprié. Note 2. - Les situations qui peuvent se présenter en ce qui concerne la fourniture des services de la circulation aérienne à tout ou partie d'un vol international sont les suivantes : Situation 1 : route, ou portion de route contenue dans un espace aérien placé sous la souveraineté d'un État qui établit et assure ses propres services de la circulation aérienne. Situation 2 : route, ou portion de route contenue dans un espace aérien placé sous la souveraineté d'un État qui, par accord mutuel, a délégué à un autre État la responsabilité d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne. Situation 3 : portion d'une route contenue dans un espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou dans un espace aérien de souveraineté indéterminée et pour lequel un État a accepté la responsabilité d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne. Aux fins du présent document, l'État qui désigne les autorités chargées d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne est : - dans la situation 1 : l'État qui exerce la souveraineté au-dessus de la portion considérée de l'espace aérien ; - dans la situation 2 : l'État auquel a été déléguée la responsabilité d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne ; - dans la situation 3 : l'État qui a accepté la responsabilité d'établir et d'assurer les services de la circulation aérienne. 2.1.4 Lorsque les services de la circulation aérienne sont assurés, les renseignements nécessaires pour permettre d'utiliser ces services sont publiés. 2.2 Objet des services de la circulation aérienne Les services de la circulation aérienne ont pour objet : a) d'empêcher les collisions entre aéronefs ; b) d'empêcher les collisions entre les aéronefs sur l'aire de manœuvre et les obstacles se trouvant sur cette aire ; c) d'accélérer et d'ordonner la circulation aérienne ; d) de fournir les avis et les renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols ; e) d'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherches et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire. 2.3 Subdivision des services de la circulation aérienne Les services de la circulation aérienne comprennent 3 services, définis ci-après. 2.3.1 Le service du contrôle de la circulation aérienne, correspondant aux fonctions définies en 2.2, alinéas a), b) et c), ce service étant lui-même subdivisé en 3, de la façon suivante : a) Le contrôle régional : pour les vols contrôlés sauf pour les parties de ces vols indiquées aux alinéas b) et c) ci-dessous, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéas a) et c) ; b) Le contrôle d'approche : pour les parties des vols contrôlés se rattachant à l'arrivée ou au départ, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéas a) et c) ; c) le contrôle d'aérodrome : pour la circulation d'aérodrome sauf pour les parties des vols indiquées à l'alinéa b) ci-dessus, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéas a), b) et c). 2.3.2 Le service d'information de vol, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéa d). 2.3.3 Le service d'alerte, correspondant aux fonctions indiquées en 2.2, alinéa e). 2.4 Détermination de la nécessité des services de la circulation aérienne 2.4.1 La nécessité des services de la circulation aérienne est déterminée par les considérations ci-après : a) types de trafic en cause ; b) densité de la circulation aérienne ; c) conditions atmosphériques ; d) toutes autres conditions particulières. Note. - Étant donné le nombre de facteurs en cause, il est impossible de préciser les données particulières permettant de déterminer la nécessité des services de la circulation aérienne dans une région donnée ou à un emplacement donné. Par exemple : a) des services de la circulation aérienne peuvent être nécessaires lorsque circulent des aéronefs de types différents, ayant des vitesses différentes (avions classiques, avions à réaction, etc.), tandis qu'une densité de circulation relativement plus grande mais ne comportant qu'une seule catégorie d'exploitation pourrait ne pas nécessiter de tels services ; b) certaines conditions atmosphériques pourraient avoir un effet considérable dans des régions avec un flux de circulation aérienne constant (services réguliers, par exemple), tandis que des conditions semblables ou pires pourraient être relativement peu importantes dans une région où la circulation aérienne serait interrompue dans de telles conditions (vols locaux VFR, par exemple) ; c) de vastes étendues d'eau, des régions montagneuses, inhabitées ou désertiques pourraient nécessiter des services de la circulation aérienne, même si le nombre de vols ou leur fréquence est très faible. 2.4.2 Le fait que les aéronefs évoluant dans une zone donnée pourraient être dotés de systèmes anticollision embarqués (ACAS) ne joue aucun rôle dans la détermination de la nécessité d'assurer des services de la circulation aérienne dans cette zone. 2.5 Désignation des portions d'espace aérien et des aérodromes contrôlés où les services de la circulation aérienne sont assurés 2.5.1 Lorsqu'il est décidé que des services de la circulation aérienne sont assurés dans des portions déterminées de l'espace aérien ou sur des aérodromes déterminés, ces portions de l'espace aérien et ces aérodromes sont alors désignés suivant la nature des services de la circulation aérienne qui doivent être établis. 2.5.2 La désignation de portions déterminées d'espace aérien ou d'aérodromes déterminés est effectuée de la manière suivante : 2.5.2.1 Régions d'information de vol. Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir un service d'information de vol et un service d'alerte sont appelées régions d'information de vol. 2.5.2.2 Régions de contrôle et zones de contrôle 2.5.2.2.1 Les portions d'espace aérien dans lesquelles il est décidé d'établir un service du contrôle de la circulation aérienne pour les vols IFR sont appelées régions de contrôle ou zones de contrôle. Note. - La distinction entre régions de contrôle et zones de contrôle est établie en 2.9. 2.5.2.2.1.1 Les portions de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur desquelles il est établi que les vols VFR bénéficient également du service du contrôle de la circulation aérienne, sont désignées comme espaces aériens de classes B, C ou D. 2.5.2.2.2 Les régions de contrôle et les zones de contrôle désignées font partie de la région d'information de vol à l'intérieur de laquelle elles sont établies. 2.5.2.3 Aérodromes contrôlés. Les aérodromes pour lesquels il est décidé d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés. 2.5.2.4. Zones dangereuses, réglementées, interdites et zones de ségrégation temporaire. Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions d'information de vol, ce sont : a) les zones dangereuses à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes spécifiées. b) au dessus du territoire national et des eaux territoriales : - les zones réglementées dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont subordonnés à certaines conditions spécifiées ; - les zones interdites dans les limites desquelles le vol des aéronefs est interdit sauf autorisation de l'autorité compétente ; - les zones de ségrégation temporaire (TSA) réservées à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée ; c) au dessus de frontières internationales : - les zones de ségrégation temporaire transfrontalières (CBA) réservées à l'usage exclusif d'usagers spécifiques pendant une durée déterminée. 2.6 Classification des espaces aériens 2.6.1 Les espaces aériens ATS sont classés et désignés comme suit : Classe A. Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous. Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un espace de classe A. Dans ce cas : - une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ; - une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols VFR dûment autorisés. Classe B. Les vols IFR et VFR sont admis; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous. Classe C. Sont admis : - les vols IFR ; - à et au-dessous du FL 195, les vols VFR ; - au-dessus du FL195, les vols VFR : * en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA) ; * exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues avec l'autorité ATS compétente. En dehors des espaces aériens réservés (TSA, TRA ou CBA) pour lesquels les services rendus sont fixés par la voie de l'information aéronautique, il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre vols IFR et entre vols IFR et vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et, sauf dispositions contraires au-dessus du FL195, reçoivent des informations de trafic relatives aux autres vols VFR. Classe D. Les vols IFR et VFR sont admis, et il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols; la séparation est assurée entre vols IFR et les vols IFR reçoivent des informations de trafic relatives aux vols VFR; les vols VFR reçoivent des informations de trafic relatives à tous les autres vols. Classe E. Les vols IFR et VFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne aux vols IFR et la séparation est assurée entre vols IFR. Tous les vols reçoivent dans la mesure du possible des informations de trafic. A compter du 1er janvier 2007, la classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle. Classe F. Les vols IFR et VFR sont admis ; tous les vols IFR qui le demandent, bénéficient du service consultatif de la circulation aérienne, et tous les vols bénéficient du service d'information de vol s'ils le demandent. Classe G. Les vols IFR et VFR sont admis et bénéficient du service d'information de vol s'ils le demandent. §2.6.1 (Classe A) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif §2.6.1 (Classe C) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif §2.6.1 (Classe E) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 2.6.2 Les classes d'espaces aériens sont définies en fonction des besoins. 2.6.3 Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d'espaces aériens sont conformes au tableau de l'Appendice 4. Note. - Lorsque les espaces aériens sont contigus dans le plan vertical, c'est-à-dire quand ils sont superposés, les vols qui se trouvent à un niveau commun aux 2 espaces se conforment à la classe d'espace aérien moins restrictive et reçoivent les services qui s'appliquent à cette classe. Dans l'application de ces critères, l'espace aérien de classe B est donc considéré moins restrictif que l'espace aérien de classe A, l'espace aérien de classe C moins restrictif que l'espace aérien de classe B, etc. 2.7 Qualité de navigation requise (RNP) pour le vol en route 2.7.1 Les types de RNP sont prescrits par l'État français. Le cas échéant, les types de RNP de régions, routes ou routes ATS désignées sont prescrits sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne. 2.7.2 (Réservé) 2.7.3 Le type de RNP prescrit correspond aux services de communications et de navigation et aux services de la circulation aérienne fournis dans l'espace aérien considéré. Note. - Des renseignements sur les types de RNP applicables et les procédures correspondantes figurent dans le Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP) (Doc OACI 9613). 2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne Les services de la circulation aérienne sont assurés au moyen d'organismes institués et désignés comme suit : 2.8.1 Des centres d'information de vol sont institués pour assurer à l'intérieur des régions d'information de vol le service d'information de vol et le service d'alerte, à moins que cette fonction ne soit confiée à un organisme du contrôle de la circulation aérienne disposant d'installations appropriées pour s'acquitter de telles fonctions. Note. - Ce principe n'empêche pas de déléguer à d'autres organismes le soin de fournir certains éléments du service d'information de vol. 2.8.2 Des organismes du contrôle de la circulation aérienne sont institués pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur des régions de contrôle, des zones de contrôle et sur les aérodromes contrôlés. Note. - Les services que doivent assurer les différents organismes de contrôle de la circulation aérienne sont indiqués en 3.2. 2.8.3 Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome. §2.8.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 2.9 Spécifications relatives aux régions d'information de vol, aux régions de contrôle et aux zones de contrôle 2.9.1 La délimitation des portions d'espace aérien à l'intérieur desquelles sont assurés des services de la circulation aérienne est effectuée en fonction de la nature du réseau de routes et des conditions d'efficacité du service plutôt qu'en fonction des frontières nationales. Note 1. - La conclusion d'accords permettant de délimiter un espace aérien chevauchant des frontières nationales est souhaitable, si elle facilite la mise en œuvre des services de la circulation aérienne (voir 2.1.1). Des accords permettant de fixer à l'espace aérien des limites rectilignes sont, par exemple, très commodes lorsque les organismes des services de la circulation aérienne utilisent des techniques de traitement des données. Note 2. - Lorsque l'espace aérien est délimité au moyen des frontières nationales, il convient de désigner par accord mutuel des points de transfert convenablement situés. 2.9.2 Régions d'information de vol 2.9.2.1 Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout le réseau des routes aériennes qu'elle doit desservir. 2.9.2.2 Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure d'information de vol. 2.9.2.3 Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une région supérieure d'information de vol, la limite inférieure prescrite pour la région supérieure d'information de vol constitue la limite verticale supérieure de la région d'information de vol et coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 des règles de l'air. Note. - Dans les cas où une région supérieure d'information de vol est créée, les procédures qui y sont applicables peuvent n'être pas les mêmes que les procédures applicables dans la région d'information de vol sous-jacente. 2.9.3 Régions de contrôle 2.9.3.1 Les régions de contrôle, et notamment les voies aériennes et les régions de contrôle terminales, sont délimitées de telle sorte qu'elles englobent un espace aérien suffisant pour contenir les trajectoires ou parties de trajectoires des aéronefs en vol IFR auxquels on désire fournir les services de contrôle de la circulation aérienne, compte tenu des possibilités des aides à la navigation normalement utilisées dans ces régions. Note. - Un réseau de routes peut être établi, en vue de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne, dans une région de contrôle qui n'est pas constituée par un réseau de voies aériennes. 2.9.3.2 La limite inférieure des régions de contrôle est établie à une hauteur de 200 m (700 ft) au moins au-dessus du sol ou de l'eau. Note. - Cette spécification n'entraîne pas l'obligation d'établir la limite inférieure de façon uniforme dans une région de contrôle déterminée (voir Figure A-5 du Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426), 1ère Partie, Section 2, Chapitre 3) 2.9.3.2.1 Dans la mesure où cela est possible et souhaitable pour assurer la liberté d'action des vols VFR exécutés au-dessous d'une région de contrôle, la limite inférieure de cette région de contrôle est établie à une hauteur supérieure à la hauteur minimale spécifiée en 2.9.3.2. 2.9.3.2.2 (Réservé) 2.9.3.3 Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle, dans l'un des cas ci-après : a) lorsque le service du contrôle de la circulation aérienne n'est pas assuré au-dessus de cette limite ; b) lorsque la région de contrôle est située au-dessous d'une région supérieure de contrôle. Dans ce cas, la limite supérieure de la première région coïncide avec la limite inférieure de la région supérieure de contrôle. Lorsqu'elle est établie, cette limite supérieure coïncide avec un des niveaux de croisière VFR des tableaux de l'Appendice 3 des Règles de l'air. 2.9.4 Régions d'information de vol ou régions de contrôle dans l'espace aérien supérieur Lorsqu'il est souhaitable de limiter le nombre de régions d'information de vol ou de régions de contrôle que les aéronefs volant à haute altitude auraient à traverser, une région d'information de vol ou une région de contrôle, selon le cas, est délimitée afin d'englober l'espace aérien supérieur situé à l'intérieur des limites latérales d'un certain nombre de régions inférieures d'information de vol ou de régions inférieures de contrôle. 2.9.5 Zones de contrôle 2.9.5.1 Les limites latérales des zones de contrôle englobent au moins les portions d'espace aérien, qui ne sont pas à l'intérieur d'une région de contrôle, contenant les trajectoires des vols IFR à l'arrivée et au départ des aérodromes dont l'utilisation est prévue dans les conditions météorologiques de vol aux instruments. Note. - Tout aéronef en attente au voisinage d'un aérodrome est considéré comme un aéronef qui arrive à cet aérodrome. 2.9.5.2 La zone de contrôle s'étend jusqu'à 9,3 km (5 NM) au moins du centre de l'aérodrome ou des aérodromes intéressés, dans toutes les directions d'approche possibles. Note. - Une zone de contrôle peut englober deux ou plusieurs aérodromes voisins. 2.9.5.3 Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites latérales d'une région de contrôle, elle s'étend vers le haut, à partir de la surface de la terre, au moins jusqu'à la limite inférieure de la région de contrôle. Note. - On peut établir une limite supérieure plus élevée que la limite inférieure de la région de contrôle qui la recouvre, si on le désire. 2.9.5.4 Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'extérieur des limites latérales d'une région de contrôle, une limite supérieure est fixée. 2.9.5.5 (Réservé) 2.10 Identification des organismes assurant les services de la circulation aérienne et des espaces aériens desservis par ceux-ci 2.10.1 Un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol est identifié au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité géographique. 2.10.2 Une tour de contrôle d'aérodrome ou un organisme de contrôle d'approche est identifié au moyen du nom de l'aérodrome sur lequel il est situé. 2.10.3 Une zone de contrôle, une région de contrôle ou une région d'information de vol est identifiée au moyen du nom de l'organisme dont elle relève. 2.11 Création et identification des routes ATS 2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr entre routes ATS adjacentes. §2.11.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 2.11.2 (Réservé) 2.11.3 Les routes ATS sont identifiées au moyen d'indicatifs. 2.11.4 Les indicatifs des routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, sont choisis conformément aux principes définis à l'Appendice 1. 2.11.5 Les itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les procédures correspondantes, sont identifiés conformément aux principes définis à l'Appendice 3. Note 1. - On trouve des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc OACI 9426). Note 2. - On trouve dans le Supplément A de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS définies par VOR. Note 3. - L'espacement entre routes parallèles ou entre axes de routes ATS parallèles pour lesquelles un type de RNP est requis dépend du type de RNP spécifié. On trouve dans le Supplément B de l'Annexe 11 de l'OACI des éléments indicatifs sur l'établissement de routes ATS destinées aux aéronefs équipés pour la RNAV et sur l'espacement entre routes fondé sur le type de RNP. 2.12 Établissement des points de transition (Réservé) 2.13 Établissement et identification des points significatifs 2.13.1 Des points significatifs sont établis en vue de la définition d'une route ATS et/ou en fonction des renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne en ce qui concerne la progression des vols. 2.13.2 Les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs. 2.13.3 Les points significatifs sont établis et identifiés conformément aux principes exposés à l'Appendice 2. 2.14 Établissement et identification de parcours normalisés pour les aéronefs circulant à la surface 2.14.1 Lorsque cela est nécessaire, des parcours normalisés entre les pistes, les aires de trafic et les aires d'entretien sont établis sur un aérodrome, pour les aéronefs qui circulent à la surface. Ces parcours sont directs, simples et, si possible, conçus de manière à prévenir les incompatibilités de circulation. 2.14.2 Les parcours normalisés destinés aux aéronefs qui circulent à la surface sont identifiés au moyen d'indicateurs qui se distinguent nettement de ceux des pistes et des routes ATS. 2.15 Coordination entre l'exploitant et les services de la circulation aérienne 2.15.1 Les organismes des services de la circulation aérienne tiennent compte, dans l'exercice de leurs fonctions, des besoins de l'exploitant qui découlent de ses obligations en vertu des dispositions de l'Annexe 6 de l'OACI et, si l'exploitant le demande, mettent à sa disposition ou à la disposition de son représentant accrédité les renseignements dont ils disposent, afin de permettre à l'exploitant ou à son représentant accrédité de s'acquitter de ses responsabilités. 2.15.2 Si l'exploitant intéressé en fait la demande, tous les messages (y compris les comptes rendus de position) reçus par les organismes des services de la circulation aérienne et ayant trait à l'exploitation des aéronefs de l'exploitant sont, autant que possible, mis immédiatement à la disposition de cet exploitant ou de son représentant accrédité conformément aux procédures locales en vigueur. 2.16 Coordination entre les autorités de la défense et les services de la circulation aérienne 2.16.1 Les autorités des services de la circulation aérienne établissent et maintiennent une étroite coopération avec les autorités de la défense dont relèvent des activités qui peuvent affecter des vols d'aéronefs en CAG. 2.16.2 La coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG est assurée conformément aux dispositions de la section 2.17. 2.16.3 Des dispositions sont prises afin que les renseignements nécessaires à l'accomplissement sûr et rapide des vols d'aéronefs en CAG soient échangés promptement entre les organismes des services de la circulation aérienne et les organismes militaires appropriés. 2.16.3.1 Les organismes des services de la circulation aérienne fournissent aux organismes militaires appropriés, de façon régulière ou sur demande, selon des procédures adoptées sur le plan local, les plans de vol et autres données pertinentes relatives aux vols d'aéronefs en CAG. Afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception, les autorités des services de la circulation aérienne désignent les zones ou routes où les dispositions des règles de l'air concernant les plans de vol, les communications bilatérales et les comptes rendus de position s'appliquent à tous les vols afin d'assurer que toutes les données pertinentes soient disponibles aux organismes appropriés des services de la circulation aérienne, dans le but précis de faciliter l'identification des aéronefs en CAG. 2.16.3.2 Des procédures spéciales sont établies afin d'assurer que : a) les organismes des services de la circulation aérienne soient avisés lorsqu'un organisme militaire constate qu'un aéronef qui est, ou pourrait être, un aéronef civil a pénétré dans une région où il pourrait être nécessaire de l'intercepter ou qu'il approche d'une telle région ; b) tous les efforts possibles soient déployés pour confirmer l'identité de l'aéronef et lui fournir le guidage de navigation dont il a besoin pour éviter la nécessité d'une interception. 2.17 Coordination des activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG 2.17.1 Les dispositions relatives aux activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG, que ce soit au-dessus du territoire français ou au-dessus de la haute mer, sont coordonnées avec les autorités ATS compétentes. Cette coordination est assurée suffisamment tôt pour permettre de publier en temps utile les renseignements concernant les activités en cause, conformément aux dispositions de l'Annexe 15 de l'OACI. 2.17.1.1 (Réservé) 2.17.2 Le but de cette coordination est de parvenir à la conclusion d'arrangements optimaux qui permettent d'éviter tout danger pour les aéronefs en CAG et se traduisent par le minimum de perturbations dans l'exploitation normale de ces aéronefs. 2.17.2.1 (Réservé) 2.17.3 Il incombe aux autorités ATS compétentes de faire publier les renseignements concernant les activités qui présentent un danger potentiel pour les aéronefs en vol CAG. 2.17.4 (Réservé) 2.17.5 Il est pris des dispositions appropriées pour empêcher que les émissions de faisceaux laser n'aient des effets préjudiciables sur les vols. Note 1. - Des éléments indicatifs sur les effets préjudiciables des émetteurs laser sur les vols figurent dans le Manuel sur les émetteurs laser et la sécurité des vols (Doc 9815 de l'OACI). Note 2. - Voir aussi l'Annexe 14 de l'OACI - Aérodromes, Volume I - Conception et exploitation technique des aérodromes, Chapitre 5. 2.17.6 (Réservé) 2.18 Données aéronautiques 2.18.1 Les données aéronautiques intéressant les services de la circulation aérienne sont déterminées et communiquées conformément aux spécifications de précision et d'intégrité des Tableaux 1 à 5 de l'Appendice 5 et compte tenu des procédures du système qualité établi. Les spécifications de précision des données aéronautiques sont fondées sur un niveau de confiance de 95 %, et à ce sujet, les données de position sont identifiées selon trois types : points mesurés (par exemple, positions d'aides de navigation), points calculés (obtenus par calcul mathématique à partir de valeurs mesurées de points dans l'espace, de points de repère, etc.) et points déclarés (par exemple, points de limite de régions d'information de vol). Note. - On trouvera, au chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI, des spécifications relatives au système qualité. 2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue pendant tout le processus, depuis le mesurage ou la création jusqu'à la remise au prochain utilisateur prévu. Les spécifications d'intégrité des données aéronautiques sont fondées sur le risque que peut entraîner l'altération des données ainsi que sur l'usage qui en est fait. En conséquence, on applique la classification et les niveaux d'intégrité des données suivants : a) données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ; b) données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ; c) données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe. §2.18.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 2.18.3 (Réservé) §2.18.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 2.18.4 (Réservé) 2.18.5 Les coordonnées géographiques (latitude et longitude) sont déterminées et communiquées aux services d'information aéronautique selon le Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84). Les coordonnées géographiques obtenues par conversion mathématique au système WGS-84 mais pour lesquelles le degré de précision des mesures prises à l'origine sur le terrain n'est pas conforme aux spécifications du Tableau 1 de l'Appendice 5 sont signalées aux services d'information aéronautique. 2.18.6 Le degré de précision des mesures effectuées sur le terrain ainsi que celui des déterminations et calculs dans lesquels ces mesures ont servi sont tels que les données de navigation opérationnelles obtenues pour les différentes phases de vol se situent à l'intérieur des écarts maximaux, par rapport à un cadre de référence approprié comme il est indiqué dans les tableaux de l'Appendice 5. Note 1. - Par cadre de référence approprié, on entend un cadre qui permet l'application du WGS-84 à une position donnée et auquel toutes les coordonnées sont liées. Note 2. - Les spécifications relatives à la publication des données aéronautiques figurent au Chapitre 2 de l'Annexe 4 de l'OACI et au Chapitre 3 de l'Annexe 15 de l'OACI. Note 3. - Pour les repères et les points ayant une double fonction, par exemple, point d'attente et point d'approche interrompue, c'est le degré de précision le plus élevé qui s'applique. 2.19 Coordination entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente 2.19.1 Afin de veiller à ce que les aéronefs reçoivent les renseignements météorologiques les plus récents nécessaires à l'exploitation, des arrangements sont conclus, selon les besoins, entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente pour que le personnel des services de la circulation aérienne : a) en plus d'utiliser des indicateurs de mesure à distance, rende compte, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef, d'autres éléments météorologiques dont il pourrait être convenu ; b) rende compte, le plus tôt possible, au centre météorologique associé, des phénomènes météorologiques importants pour l'exploitation, s'ils ont été observés par le personnel des services de la circulation aérienne ou communiqués par un aéronef et s'ils n'ont pas été mentionnés dans le message d'observations météorologiques d'aérodrome ; c) communique, le plus tôt possible, au centre de veille météorologique associé, les renseignements pertinents concernant toute activité volcanique prééruptive, toute éruption volcanique ainsi que la présence d'un nuage de cendres volcaniques. De plus, les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol communiqueront les renseignements au centre de veille météorologique et au centre d'avis de cendres volcaniques (VAAC) qui leur sont associés. Note 1. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 OACI, 3.6.1. Note 2. - Voir 4.2.3 en ce qui concerne la transmission des comptes rendus en vol spéciaux. 2.19.2 Une étroite coordination est maintenue entre les centres de contrôle régional, les centres d'information de vol et les centres de veille météorologique associés pour assurer la cohérence des renseignements sur les cendres volcaniques inclus dans les messages SIGMET et les NOTAM. 2.20 Coordination entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne 2.20.1 Pour faire en sorte que les organismes des services d'information aéronautique obtiennent des renseignements leur permettant de fournir des informations à jour avant le vol et de répondre aux besoins d'information en cours de vol, des arrangements sont conclus entre les autorités des services d'information aéronautique et les autorités des services de la circulation aérienne pour que le personnel des services de la circulation aérienne communique à l'organisme responsable des services d'information aéronautique, dans un délai minimal : a) des renseignements sur les conditions d'aérodrome ; b) l'état opérationnel des installations, services et aides de navigation associés dans sa zone de responsabilité ; c) l'apparition d'activités volcaniques observées par le personnel des services de la circulation aérienne ou signalées par des aéronefs ; d) tout autre renseignement considéré comme important pour l'exploitation. 2.20.2 Avant l'introduction de tout changement affectant le dispositif de navigation aérienne, les services ayant la responsabilité du changement tiennent compte des délais qui sont nécessaires à l'organisme AIS pour préparer et éditer les éléments à publier en conséquence. Pour garantir que cet organisme reçoive l'information en temps utile, une étroite coordination entre les services concernés est par conséquent nécessaire. 2.20.3 Sont particulièrement importantes les modifications des renseignements aéronautiques qui ont une incidence sur les cartes et/ou les systèmes de navigation informatisés et que, d'après les spécifications du Chapitre 6 et de l'Appendice 4 de l'Annexe 15 de l'OACI, il faut communiquer selon le système de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC). Pour la remise des informations et données brutes aux services d'information aéronautique, le personnel des services de la circulation aérienne se conforme au calendrier préétabli et convenu internationalement des dates de mise en vigueur AIRAC, compte tenu en outre d'un délai postal de 14 jours. 2.20.4 Le personnel des services de la circulation aérienne qui est chargé de fournir les informations et données aéronautiques brutes aux services d'information aéronautique tient compte, dans cette tâche, des spécifications de précision et d'intégrité des données aéronautiques qui figurent à l'Appendice 5 de la présente Annexe. Note 1. - Le Chapitre 5 de l'Annexe 15 de l'OACI contient des spécifications sur l'émission des NOTAM, SNOWTAM et ASHTAM. Note 2. - Le Chapitre 4 de l'Annexe 3 de l'OACI donne le détail des renseignements que contiennent les messages d'observations d'activités volcaniques. Note 3. - Les renseignements AIRAC sont diffusés par le service d'information aéronautique au moins 42 jours avant les dates d'entrée en vigueur AIRAC de façon qu'ils parviennent à leurs destinataires 28 jours au moins avant cette date. Note 4. - Le calendrier préétabli et convenu internationalement des dates communes de mise en vigueur AIRAC à intervalles de 28 jours se trouve dans le Manuel OACI des services d'information aéronautique (Doc 8126, Chapitre 3, 3.1 et Chapitre 4, 4.4), qui contient en outre des indications sur l'emploi du système AIRAC. 2.21 Altitudes minimales de vol Des altitudes minimales de vol sont déterminées et promulguées par l'État français pour chaque route ATS et région de contrôle au-dessus de son territoire. Les altitudes minimales de vol ainsi déterminées assurent une marge minimale de franchissement pour l'obstacle déterminant situé dans les régions considérées. Note. - L'Annexe 15 de l'OACI, Appendice 1, contient les spécifications relatives à la publication par les États des altitudes minimales de vol et des critères pour les déterminer. Des critères détaillés de franchissement des obstacles figurent dans les PANS-OPS OACI (Doc 8168), Volume I, VIe Partie, Chapitre 3, et Volume II, IIIe Partie et VIe Partie. 2.22 Service à assurer aux aéronefs en cas d'urgence 2.22.1 Un aéronef que l'on sait ou que l'on croit être en état d'urgence, y compris un aéronef qui est l'objet d'une intervention illicite, bénéficie du maximum d'attention et d'assistance et a la priorité sur les autres aéronefs selon les circonstances. Note. - Pour indiquer qu'il est en état d'urgence, un aéronef doté d'un moyen de liaison de données approprié et/ou d'un transpondeur SSR peut procéder de la façon suivante : a) utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7700; ou b) utiliser le transpondeur sur le mode A, code 7500, pour indiquer expressément qu'il est l'objet d'une intervention illicite; ou c) utiliser la fonction d'urgence absolue et/ou de situation urgente appropriée du système ADS; ou d) envoyer le message d'urgence approprié par CPDLC. 2.22.1.1 Dans les communications entre organismes ATS et aéronefs en cas d'urgence, les principes des facteurs humains sont respectés. Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les principes des facteurs humains dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683) 2.22.2 Lorsque l'on sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, les organismes ATS répondent promptement aux demandes de cet aéronef. Les renseignements relatifs à la sécurité du vol continuent à être transmis à l'aéronef et les mesures nécessaires sont prises pour accélérer l'exécution de toutes les phases du vol et surtout pour permettre à l'aéronef de se poser en sécurité. 2.23 Situations fortuites en vol 2.23.1 Aéronef égaré ou non identifié Note 1. - Dans le présent paragraphe, les termes aéronef égaré et aéronef non identifié ont les significations suivantes : - Aéronef égaré. Aéronef qui s'est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou qui signale qu'il ne connaît pas sa position. - Aéronef non identifié. Aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant dans une région donnée, mais dont l'identité n'a pas été déterminée. Note 2. - Un même aéronef peut être considéré simultanément par un organisme comme égaré et par un autre organisme comme non identifié. 2.23.1.1 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne sait qu'un aéronef est égaré, il prend toutes les mesures nécessaires indiquées en 2.23.1.1.1 et 2.23.1.1.2 pour aider cet aéronef et pour assurer la sécurité du vol. Note. - Il est particulièrement important qu'un organisme des services de la circulation aérienne fournisse une assistance à la navigation à un aéronef dont il sait qu'il s'égare, ou est sur le point de s'égarer, dans une zone où il existe un risque d'interception ou autre danger pour sa sécurité. 2.23.1.1.1 Si la position de l'aéronef n'est pas connue, l'organisme des services de la circulation aérienne : a) s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef, à moins que de telles communications ne soient déjà établies ; b) utilise tous les moyens disponibles pour déterminer la position de l'aéronef ; c) informe les autres organismes ATS chargés des zones dans lesquelles l'aéronef a pu ou peut s'égarer, en tenant compte de tous les facteurs qui auraient pu exercer une influence sur la navigation de l'aéronef dans ces circonstances ; d) informe, conformément aux procédures adoptées sur le plan local, les organismes militaires appropriés et leur communique les données de plan de vol et autres données pertinentes relatives à l'aéronef égaré ; e) demande aux organismes mentionnés en c) et d) ci-dessus et aux autres aéronefs en vol d'aider dans la mesure du possible à établir la communication avec l'aéronef et à déterminer sa position. Note. - Les dispositions de d) et e) s'appliquent également aux organismes des services de la circulation aérienne informés conformément aux dispositions de l'alinéa c). 2.23.1.1.2 Lorsque la position de l'aéronef a été déterminée, l'organisme des services de la circulation aérienne : a) avise l'aéronef de sa position et des mesures correctives à prendre ; b) fournit, selon les besoins, à d'autres organismes des services de la circulation aérienne et aux organismes militaires appropriés des renseignements pertinents sur l'aéronef égaré ainsi que tous les avis qui auront été donnés à celui-ci. 2.23.1.2 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne sait qu'un aéronef non identifié se trouve dans la partie d'espace aérien dont il est chargé, il s'efforce de déterminer l'identité de l'aéronef lorsque cela est nécessaire pour assurer les services de la circulation aérienne ou lorsque les autorités militaires appropriées en ont fait la demande, conformément aux procédures adoptées sur le plan local. À cette fin, l'organisme des services de la circulation aérienne prend celles des mesures ci-après qui conviennent selon les circonstances : a) il s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef ; b) il se renseigne au sujet du vol auprès des autres organismes des services de la circulation aérienne dans la région d'information de vol et leur demande d'aider à établir des communications bilatérales avec l'aéronef ; c) il se renseigne au sujet du vol auprès des organismes des services de circulation aérienne qui desservent les régions d'information de vol contiguës et il leur demande d'aider à établir des communications bilatérales avec l'aéronef ; d) il essaie d'obtenir des renseignements d'autres aéronefs se trouvant dans la région. 2.23.1.2.1 Dès que l'identité de l'aéronef a été déterminée, l'organisme des services de la circulation aérienne en informe, au besoin, l'organisme militaire approprié. 2.23.2 Interception d'aéronefs civils 2.23.2.1 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne apprend qu'un aéronef est l'objet d'une interception dans sa zone de responsabilité, il prend celles des mesures ci-après qui conviennent dans ces circonstances : a) il s'efforce d'établir des communications bilatérales avec l'aéronef intercepté par tous les moyens dont il dispose, y compris la fréquence radio d'urgence 121,5 MHz, à moins que de telles communications ne soient déjà établies; b) il informe le pilote de l'aéronef intercepté de l'interception en cours ; c) il entre en communication avec l'organisme de contrôle d'interception qui maintient les communications bilatérales avec l'aéronef intercepteur et lui fournit les renseignements disponibles sur l'aéronef ; d) il assure la retransmission des messages entre l'aéronef intercepteur, ou l'organisme de contrôle d'interception, et l'aéronef intercepté, au besoin ; e) il prend, en étroite coordination avec l'organisme de contrôle d'interception, toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de l'aéronef intercepté ; f) il informe les organismes ATS qui desservent les régions d'information de vol contiguës s'il apparaît que l'aéronef s'est égaré en provenance de ces régions d'information de vol contiguës. 2.23.2.2 Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne apprend qu'un aéronef est l'objet d'une interception en dehors de sa zone de responsabilité, il prend celles des mesures ci-après qui conviennent dans ces circonstances : a) il informe l'organisme ATS qui dessert l'espace aérien dans lequel l'interception a lieu, en lui communiquant les renseignements disponibles qui aideront à identifier l'aéronef, et en lui demandant de prendre des mesures conformément à 2.23.2.1 ; b) il assure la retransmission des messages entre l'aéronef intercepté et l'organisme ATS approprié, le contrôle d'interception ou l'aéronef intercepteur. 2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne 2.24.1 Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent le Temps universel coordonné (UTC) et indiquent le temps en heures et minutes, le jour étant de 24 heures commençant à minuit. 2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé. §2.24.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 2.24.3 Il est procédé à la vérification des horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure des organismes des services de la circulation aérienne suivant les besoins, afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à 30 secondes près par rapport à l'heure UTC. Les organismes des services de la circulation aérienne qui utilisent les communications par liaison de données vérifient, selon les besoins, leurs horloges et autres systèmes d'enregistrement de l'heure afin de s'assurer que leurs indications sont exactes à une seconde près par rapport à l'heure UTC. 2.24.4 L'heure exacte est donnée par une station fixant l'heure officielle ou, si c'est impossible, par un autre organisme qui obtient l'heure exacte d'une station fixant l'heure officielle. 2.24.5 Avant qu'un aéronef ne circule au sol en vue du décollage, la tour de contrôle d'aérodrome communique au pilote l'heure exacte, à moins que des dispositions ne soient déjà prises pour permettre au pilote de l'obtenir d'autres sources. En outre, les organismes des services de la circulation aérienne indiquent l'heure exacte aux aéronefs sur demande. L'heure est vérifiée à une demi-minute près. 2.25 Établissement de spécifications d'emport et d'utilisation de transpondeurs signalant l'altitude-pression Des spécifications d'emport de transpondeurs signalant l'altitude-pression dans certaines portions définies de l'espace aérien sont établies dans : - l'arrêté modifié du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de navigation, de surveillance et d'anticollision installés à bord des aéronefs volant dans les régions d'information de vol de la France métropolitaine ; - l'arrêté modifié du 21 juin 2001 relatif aux équipements de communication, de navigation, de surveillance et d'anticollision installés à bord des aéronefs volant dans les espaces aériens d'outre-mer exploités par l'administration française. Des spécifications d'utilisation de transpondeurs signalant l'altitude-pression dans certaines portions définies de l'espace aérien sont établies dans les procédures pour les services de la navigation aérienne. Note. - Cette disposition vise à améliorer l'efficacité des services de la circulation aérienne et des systèmes anticollision embarqués. 2.26 Gestion de la sécurité des services ATS Note : les exigences relatives à la gestion de la sécurité des services ATS font l'objet de textes distincts, notamment le règlement européen fixant les exigences communes pour la fourniture des services de la circulation aérienne. 2.27 Compétences linguistiques 2.27.1 Les fournisseurs de services de la circulation aérienne s'assurent que les contrôleurs de la circulation aérienne parlent et comprennent les langues utilisées pour les communications radiotéléphoniques, comme il est spécifié dans l'Annexe 1 de l'OACI. 2.27.2 Sauf lorsqu'elles sont effectuées dans une langue mutuellement convenue, les communications entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne se font en langue anglaise. 2.28 Mesures d'exception Les autorités des services de la circulation aérienne élaborent et promulguent des plans de mesures d'exception à mettre en œuvre en cas de perturbation, ou de risque de perturbation, des services de la circulation aérienne et des services de soutien dans l'espace aérien où ils sont tenus d'assurer ces services. Ces plans sont au besoin élaborés avec le concours de I'OACI, en étroite coordination avec les autorités des services de la circulation aérienne chargées de fournir ces services dans les parties adjacentes de cet espace ainsi qu'avec les usagers de l'espace aérien concernés. Note 1. - Des éléments indicatifs sur l'élaboration, la promulgation et la mise en oeuvre des plans de mesures d' exception figurent dans le Supplément D de l'Annexe 11 de l'OACI. Note 2.- Les plans de mesures d'exception peuvent constituer un écart temporaire par rapport aux plans régionaux de navigation aérienne approuvés; de tels écarts sont approuvés, au besoin, par le Président du Conseil de l'OACI au nom du Conseil. #### Article Annexe II : Chapitre 3 <center>Service du contrôle de la circulation aérienne </center><center> </center><font size="1">3.1 Bénéficiaires</font> <font size="1">Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré :</font> <font size="1">a) à tous les vols IFR dans les espaces aériens des classes A, B, C, D et E ;</font> <font size="1">b) à tous les vols VFR dans les espaces aériens des classes B, C et D ;</font> <font size="1">c) à tous les vols VFR spéciaux ;</font> <font size="1">d) à l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés ;</font> <font size="1">e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de l'annexe 1 Règles de l'air .</font> <font size="1">§3.1.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font><font size="1">3.2 Mise en œuvre du service du contrôle de la circulation aérienne </font><font size="1">Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en 2.3.1 sont assurées par les différents organismes de la manière suivante :</font> <font size="1">a) Contrôle régional :</font> <font size="1">1) par un centre de contrôle régional ; ou</font> <font size="1">2) par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans une zone de contrôle, ou</font> <font size="1">dans une région de contrôle d'étendue limitée, qui est surtout destinée à assurer le service du contrôle d'approche et où il n'a pas été créé de centre de contrôle régional ;</font> <font size="1">b) Contrôle d'approche</font> <font size="1">1) par une tour de contrôle d'aérodrome ou un centre de contrôle régional, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable de grouper sous la responsabilité d'un seul organisme les fonctions du service du contrôle d'approche et celles du service du contrôle d'aérodrome ou du service du contrôle régional ;</font> <font size="1">2) par un organisme de contrôle d'approche, lorsqu'il est nécessaire ou souhaitable d'établir un organisme séparé.</font><font size="1">c) Contrôle d'aérodrome : par une tour de contrôle d'aérodrome.</font> <font size="1">Note. - La tâche qui consiste à assurer des services spécifiés sur l'aire de trafic, par exemple un service de gestion d'aire de trafic, peut être confiée à une tour de contrôle d'aérodrome ou à un organisme distinct.</font> <font size="1">3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne</font> <font size="1">3.3.1 Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un organisme du contrôle de la circulation aérienne :</font> <font size="1">a) reçoit des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef et des modifications qui leur sont apportées et connaît en permanence la progression effective de chaque aéronef ;</font> <font size="1">b) détermine, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs signalés ;</font> <font size="1">c) transmet des autorisations et des renseignements aux fins de prévenir les collisions entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et régulariser la circulation ;</font> <font size="1">d) se met d'accord avec les autres organismes au sujet des autorisations :</font> <font size="1">1) chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation placée sous le contrôle de ces autres organismes ;</font> <font size="1">2) avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef.</font> <font size="1">3.3.2 Les renseignements relatifs aux mouvements aériens, ainsi que les autorisations du contrôle de la circulation aérienne accordées pour ces mouvements, sont affichés de manière que le contrôle de la circulation aérienne puisse les analyser aisément, et assurer avec efficacité l'acheminement de la circulation aérienne et une séparation convenable entre les aéronefs.</font> <font size="1">3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation :</font> <font size="1">a) entre tous les vols dans les espaces aériens des classes A et B ;</font> <font size="1">b) entre les vols IFR dans les espaces aériens des classes C, D et E ;</font> <font size="1">c) entre les vols IFR et les vols VFR :</font> <font size="1">- dans l'espace aérien de classe C ;</font> <font size="1">- dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une dérogation pour pénétrer et évoluer dans cet espace ;</font> <font size="1">d) entre les vols IFR et les vols VFR spéciaux ;</font> <font size="1">e) (Réservé)</font> <font size="1">f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit.</font> <font size="1">Note. - Voir l'appendice 5 VFR de nuit dans l'Annexe 1 Règles de l'air</font> <font size="1">§3.3.3.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font> <font size="1">§3.3.3.e) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font> <font size="1">§3.3.3.f) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font> <font size="1">Toutefois, à la demande d'un aéronef et si l'autorité ATS compétente le prescrit dans le cas prévu en b) ci-dessus, dans les espaces aériens des classes D et E, un aéronef peut recevoir une autorisation qui ne lui assure pas cette séparation sur un tronçon déterminé du vol effectué dans les conditions météorologiques de vol à vue.</font> <font size="1">3.3.4 Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure la séparation par l'un, au moins, des moyens suivants :</font><font size="1">a) séparation verticale, obtenue par l'assignation de niveaux différents déterminés d'après :</font> <font size="1">1) le tableau des niveaux de croisière approprié des règles de l'air, Appendice 3, ou d'après</font> <font size="1">2) un tableau des niveaux de croisière modifié conformément aux spécifications des Règles de l'air, Appendice 3, pour les vols effectués au-dessus du niveau de vol 410 ;</font> <font size="1">toutefois, la correspondance entre niveaux et route, prescrite dans cet appendice, ne s'applique qu'à défaut d'indications contraires données dans les publications d'information aéronautique appropriées ou les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ;</font> <font size="1">Note. - Des éléments indicatifs relatifs à la séparation verticale figurent dans le Manuel OACI sur la mise en œuvre d'un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574).</font> <font size="1">b) séparation horizontale, obtenue en assurant :</font> <font size="1">1) une séparation longitudinale, obtenue en maintenant un intervalle de temps ou de distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes convergentes ou dans des directions opposées ; ou</font> <font size="1">2) une séparation latérale, obtenue en maintenant les aéronefs sur des routes différentes ou dans des régions géographiques différentes ;</font> <font size="1">c) séparation composite, consistant en une combinaison de la séparation verticale et de l'une des autres formes de séparation prévues à l'alinéa b) ci-dessus, en utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être inférieurs à ceux utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont appliqués séparément, mais au moins égaux à la moitié de ces minimums; la séparation composite n'est appliquée que sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne.</font> <font size="1">Note. - Le Manuel OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426) contient des éléments indicatifs sur la mise en œuvre d'une séparation composite latérale/verticale.</font> <font size="1">3.4 Minimums de séparation</font> <font size="1">3.4.1 Les minimums de séparation applicables dans une portion déterminée de l'espace aérien sont choisis comme suit :</font><font size="1">a) Les minimums de séparation sont choisis parmi les minimums prescrits par les dispositions des procédures pour les services de la navigation aérienne qui sont applicables aux cas considérés; toutefois, lorsque les types d'aides utilisés ou les circonstances ne sont pas prévus par lesdites dispositions, d'autres minimums de séparation sont établis, selon les besoins :</font> <font size="1">1) par l'autorité ATS compétente, après consultation des exploitants, pour les routes ou</font> <font size="1">portions de route contenues dans l'espace aérien relevant de la souveraineté française ;</font> <font size="1">2) par accord régional de navigation aérienne de l'OACI pour les routes ou portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus de la haute mer ou de régions de souveraineté indéterminée.</font> <font size="1">Note. - Les détails des minimums de séparation prescrits par l'OACI sont contenus dans les procédures pour les services de la navigation aérienne.</font> <font size="1">b) Le choix des minimums de séparation est effectué par consultation entre les autorités ATS compétentes chargées d'assurer les services de circulation aérienne dans des espaces aériens adjacents :</font> <font size="1">1) lorsque les aéronefs passent de l'un à l'autre de ces espaces aériens adjacents ;</font> <font size="1">2) lorsque la distance entre une route et la limite commune des espaces aériens adjacents est plus faible que les minimums de séparation applicables dans ces circonstances.</font> <font size="1">Note. - Cette disposition a pour but d'assurer, dans le premier cas, la compatibilité des deux côtés de la ligne de transfert de circulation et, dans l'autre cas, d'assurer une séparation appropriée entre les aéronefs qui se trouvent des deux côtés de la limite commune.</font> <font size="1">3.4.2 Les détails des minimums de séparation choisis et des zones d'application correspondantes sont notifiés :</font> <font size="1">a) aux organismes ATS intéressés ; et</font> <font size="1">b) aux pilotes et aux exploitants par l'intermédiaire des publications d'information aéronautique, lorsque la séparation est fondée sur l'emploi par l'aéronef de certaines aides ou techniques de navigation.</font> <font size="1">3.5 Responsabilité du contrôle</font> <font size="1">3.5.1 Responsabilité du contrôle d'un vol donné</font> <font size="1">À tout moment, un vol contrôlé n'est sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.</font><font size="1">3.5.2 Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien</font> <font size="1">Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donnée incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.</font> <font size="1">3.6 Transfert de contrôle</font> <font size="1">3.6.1 Lieu et moment du transfert</font> <font size="1">Le transfert du contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre s'effectue de la manière suivante :</font> <font size="1">3.6.1.1 Entre deux organismes assurant le contrôle régional. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional dans une région de contrôle à l'organisme assurant le contrôle régional dans une région de contrôle adjacente à l'heure à laquelle l'aéronef franchit la limite commune aux deux régions de contrôle; cette heure est estimée par le centre de contrôle régional qui contrôle l'aéronef; le contrôle peut être transféré en tout autre lieu ou à tout autre moment dont seraient convenus ces deux organismes.</font> <font size="1">3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche. Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un organisme assurant le contrôle régional à un organisme assurant le contrôle d'approche ou vice versa, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche, au lieu ou à l'heure dont sont convenus ces deux organismes.</font> <font size="1">§3.6.1.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif</font> <font size="1">3.6.1.3 Entre un organisme assurant le contrôle d'approche et une tour de contrôle d'aérodrome</font> <font size="1">3.6.1.3.1 Aéronef à l'arrivée. Le contrôle d'un aéronef à l'arrivée est transféré de l'organisme assurant le contrôle d'approche à la tour de contrôle d'aérodrome :</font> <font size="1">a) lorsque l'aéronef est aux abords de l'aérodrome, et</font> <font size="1">1) qu'on estime qu'il pourra effectuer à vue l'approche et l'atterrissage, ou</font> <font size="1">2) qu'il se trouve dans des conditions météorologiques de vol à vue ininterrompues; ou</font> <font size="1">b) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, comme il est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS ; ou</font> <font size="1">c) lorsque l'aéronef a atterri.</font> <font size="1">Note. - Même lorsqu'il y a un organisme de contrôle d'approche, le contrôle de certains vols peut être transféré directement d'un centre de contrôle régional à une tour de contrôle d'aérodrome et vice versa, en vertu d'un accord conclu au préalable entre les organismes intéressés au sujet de la partie du contrôle d'approche qui doit être assurée par le centre de contrôle régional ou par la tour de contrôle d'aérodrome, selon le cas.</font> <font size="1">3.6.1.3.2 Aéronef au départ. Le contrôle d'un aéronef au départ est transféré de la tour de contrôle d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle d'approche :</font> <font size="1">a) lorsque les conditions météorologiques de vol à vue règnent aux abords de l'aérodrome :</font> <font size="1">1) avant que l'aéronef quitte les abords de l'aérodrome ; ou</font> <font size="1">2) avant que l'aéronef entre en conditions météorologiques de vol aux instruments ; ou</font> <font size="1">3) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit, selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS ;</font> <font size="1">b) lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments règnent sur l'aérodrome :</font> <font size="1">1) immédiatement après que l'aéronef a décollé, ou</font> <font size="1">2) lorsque l'aéronef se trouve à un point ou à un niveau prescrit</font> <font size="1">selon ce qui est spécifié dans les lettres d'accord ou les instructions de l'organisme ATS.</font> <font size="1">Note. - Voir la Note qui suit 3.6.1.3.1.</font> <font size="1">3.6.1.4 Entre secteurs ou positions de contrôle au sein du même organisme de contrôle de la circulation aérienne</font> <font size="1">Le contrôle d'un aéronef est transféré d'un secteur ou d'une position de contrôle à un autre au sein du même organisme ATC à un point, un niveau ou un moment spécifié dans les instructions de l'organisme ATS.</font> <font size="1">3.6.2 Coordination du transfert</font> <font size="1">3.6.2.1 Le contrôle d'un aéronef n'est transféré d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre qu'avec l'accord de l'organisme du contrôle accepteur; cet accord est obtenu conformément aux dispositions de 3.6.2.2, 3.6.2.2.1, 3.6.2.2.2 et 3.6.2.3.</font> <font size="1">3.6.2.2 L'organisme du contrôle transféreur communique à l'organisme du contrôle accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements intéressant le transfert demandé.</font><font size="1">3.6.2.2.1 Dans le cas d'un transfert de contrôle effectué au moyen de données radar, les renseignements intéressant ce transfert comprennent notamment la position et, s'il y a lieu, la route et la vitesse de l'aéronef, d'après les observations radar effectuées immédiatement avant le transfert.</font> <font size="1">3.6.2.2.2 Dans le cas d'un transfert effectué au moyen de données ADS, les renseignements intéressant ce transfert comprennent les renseignements de position en quatre dimensions et les autres renseignements nécessaires.</font> <font size="1">3.6.2.3 L'organisme du contrôle accepteur:</font> <font size="1">a) indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les conditions spécifiées par l'organisme du contrôle transféreur, à moins que, en vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées; ou bien il indique les modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;</font> <font size="1">b) précise tout autre renseignement ou toute autre autorisation concernant une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du transfert.</font> <font size="1">3.6.2.4 Sauf entente contraire des deux organismes intéressés, l'organisme du contrôle accepteur avise l'organisme du contrôle transféreur dès qu'il a établi des communications bilatérales vocales et/ou par liaison de données avec l'aéronef intéressé et assumé le contrôle de celui-ci.</font> <font size="1">3.6.2.5 Les procédures de coordination applicables, y compris les points de transfert du contrôle, sont spécifiées dans des lettres d'accord ou des instructions de l'organisme ATS, selon le cas.</font> <font size="1">3.7 Autorisations du contrôle de la circulation aérienne</font> <font size="1">Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne ont pour but unique d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.</font> <font size="1">3.7.1 Teneur des autorisations</font> <font size="1">3.7.1.1 Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne comprend :</font> <font size="1">a) l'identification de l'aéronef indiquée dans le plan de vol ;</font> <font size="1">b) la limite d'autorisation ;</font> <font size="1">c) la route ;</font> <font size="1">d) les niveaux de vol pour la totalité ou pour les différentes parties de la route et les changements de niveau, si nécessaire ;</font> <font size="1">Note. - Si l'autorisation quant aux niveaux porte seulement sur une partie de la route, il importe que l'organisme de contrôle de la circulation aérienne spécifie le point jusqu'où la partie de l'autorisation relative aux niveaux est applicable, lorsque ce renseignement est nécessaire pour s'assurer que les dispositions de 3.6.5.2.2, alinéa a), des règles de l'air sont respectées.</font> <font size="1">e) toutes autres instructions ou renseignements nécessaires sur les questions telles que les manœuvres d'approche ou de départ, les communications et l'heure d'expiration de l'autorisation.</font> <font size="1">Note. - L'heure d'expiration de l'autorisation est l'heure à partir de laquelle l'autorisation est automatiquement annulée si le vol n'est pas entrepris.</font> <font size="1">3.7.1.2 Des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée, ainsi que les procédures correspondantes, sont établies lorsque cela est nécessaire pour faciliter :</font> <font size="1">a) l'acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne ;</font> <font size="1">b) la description de la route et des procédures à suivre dans les autorisations.</font> <font size="1">Note. - Des éléments concernant l'établissement d'itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). Les critères de conception figurent dans les PANS-OPS de l'OACI, Volume II (Doc 8168).</font> <font size="1">3.7.2 Autorisations relatives au vol transsonique</font> 3.7.2.1 L'autorisation du contrôle de la circulation aérienne concernant la phase d'accélération transsonique d'un vol supersonique sera valable au minimum jusqu'à la fin de cette phase. <font size="1">3.7.2.2 (Réservé)</font> <font size="1">3.7.3 Collationnement des autorisations et des informations intéressant la sécurité</font> <font size="1">3.7.3.1 L'équipage de conduite répète au contrôleur de la circulation aérienne les parties des autorisations et instructions ATC communiquées en phonie qui intéressent la sécurité. Les éléments suivants sont toujours collationnés :</font> <font size="1">a) autorisation de route ATC ;</font> <font size="1">b) autorisations et instructions pour entrer sur une piste, y atterrir, en décoller, attendre avant la piste, la traverser ou la remonter ;</font> <font size="1">c) piste en service, calage altimétrique, codes SSR, instructions de niveau, instructions de cap et de vitesse et, les niveaux de transition lorsqu'ils sont indiqués par le contrôleur.</font> <font size="1">Note : Voir l'arrêté du 27 juin 2000 relatif aux procédures de radiotéléphonie à l'usage de la circulation aérienne générale.</font><font size="1">3.7.3.1.1 Les autres autorisations ou instructions, y compris les autorisations conditionnelles sont collationnées ou il en est accusé réception de manière à indiquer clairement qu'elles ont été comprises et qu'elles seront respectées.</font> <font size="1">3.7.3.1.2 Le contrôleur écoute le collationnement pour s'assurer que l'équipage de conduite a bien reçu et compris l'autorisation ou l'instruction, et il intervient immédiatement pour corriger toute disparité éventuellement révélée par le collationnement.</font> <font size="1">3.7.3.2 Sauf spécification contraire de l'autorité ATS compétente, le collationnement vocal ne sera pas exigé dans le cas des messages CPDLC.</font> <font size="1">Note. - Les procédures et les dispositions relatives à l'échange et à l'accusé de réception des messages CPDLC figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volume II, et dans les procédures pour les services de la navigation aérienne, chapitre 14.</font> <font size="1">3.7.4 Coordination des autorisations</font> <font size="1">Les autorisations du contrôle de la circulation aérienne sont coordonnées entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne pour toute la route que doit suivre un aéronef ou pour une partie spécifiée de cette route, conformément aux règles ci-après.</font> <font size="1">3.7.4.1 L'aéronef reçoit une autorisation pour toute la route jusqu'au premier aérodrome d'atterrissage prévu :</font> <font size="1">a) soit lorsqu'il a été possible, avant le départ, de coordonner la délivrance des autorisations entre tous les organismes sous le contrôle desquels passera l'aéronef ;</font> <font size="1">b) soit lorsqu'on est à peu près certain qu'une coordination préalable sera réalisée entre chacun des organismes sous le contrôle desquels passera ultérieurement l'aéronef.</font> <font size="1">Note. - Lorsqu'une autorisation est délivrée pour la première partie du vol à seule fin d'accélérer les départs, la deuxième autorisation délivrée en vol est conforme à la spécification ci-dessus, même si le premier aérodrome d'atterrissage prévu ne se trouve pas dans la région relevant du centre de contrôle régional qui délivre l'autorisation en route.</font> <font size="1">3.7.4.2 Lorsque la coordination indiquée en 3.7.4.1 n'a pas été réalisée ou n'est pas prévue, l'aéronef ne reçoit d'autorisation que jusqu'au point où la coordination est à peu près certaine; à ce point ou avant d'atteindre ce point, l'aéronef reçoit une nouvelle autorisation avec des instructions d'attente, s'il y a lieu.</font> <font size="1">3.7.4.2.1 Si l'autorité ATS compétente l'a prescrit, l'aéronef entre en communication avec un organisme de contrôle de la circulation aérienne situé en aval pour recevoir une autorisation en aval avant le point de transfert de contrôle.</font> <font size="1">3.7.4.2.1.1 Pendant qu'il obtient une autorisation en aval, l'aéronef maintient les communications bilatérales nécessaires avec l'organisme du contrôle de la circulation aérienne dont il relève à ce moment-là.</font> <font size="1">3.7.4.2.1.2 Une autorisation délivrée à titre d'autorisation en aval est clairement désignée comme telle au pilote.</font> <font size="1">3.7.4.2.1.3 À moins d'une coordination, une autorisation en aval ne modifie pas le profil de vol original de l'aéronef dans quelque espace aérien que ce soit autre que celui de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne qui la délivre.</font> <font size="1">Note. - Les spécifications relatives à l'application concernant le service de délivrance des autorisations en aval figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volume II. Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) contient des éléments indicatifs.</font> <font size="1">3.7.4.2.1.4 Là où c'est possible et là où l'on utilise les communications par liaison de données pour faciliter la délivrance des autorisations en aval, des communications vocales bilatérales sont disponibles entre le pilote et l'organisme du contrôle de la circulation aérienne qui délivre l'autorisation en aval.</font> <font size="1">3.7.4.3 Lorsqu'un aéronef a l'intention de partir d'un aérodrome situé à l'intérieur d'une région de contrôle pour entrer dans une autre région de contrôle dans un délai de 30 minutes, ou dans tout autre délai qui a été fixé par les centres de contrôle régional intéressés, la coordination avec le centre de contrôle de cette deuxième région est réalisée avant que soit délivrée l'autorisation de départ.</font> <font size="1">3.7.4.4 Lorsqu'un aéronef a l'intention de quitter une région de contrôle pour voler hors de l'espace aérien contrôlé, et de rejoindre ultérieurement la même région de contrôle et de pénétrer dans une autre région de contrôle, il peut être délivré une autorisation couvrant le trajet entre l'aérodrome de départ et le premier aérodrome d'atterrissage prévu. Néanmoins, une telle autorisation ou les modifications qui y sont apportées ne valent que pour les parties du vol effectuées à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé.</font> <font size="1">3.7.5 Gestion des courants de trafic aérien</font> <font size="1">3.7.5.1 Une gestion des courants de trafic aérien (ATFM) est instituée pour l'espace aérien où la demande de trafic aérien dépasse par moments, ou va dépasser selon les prévisions, la capacité déclarée des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés.</font> <font size="1">Note - la capacité des services du contrôle de la circulation aérienne intéressés est normalement déclarée par l'autorité ATS compétente.</font> <font size="1">3.7.5.2 L'ATFM est mise en œuvre sur la base d'un accord régional de navigation aérienne ou, s'il y a lieu, par voie d'accords multilatéraux. De tels accords portent sur des procédures et des méthodes communes de détermination de la capacité.</font> <font size="1">3.7.5.3 Lorsqu'un organisme ATC s'aperçoit qu'il lui est impossible d'acheminer d'autres aéronefs dans un délai donné en un point donné ou dans une région particulière, en plus de ceux déjà acceptés ou qu'il ne peut les accepter qu'à une certaine cadence, il en informe l'organisme ATFM, lorsqu'il existe, ainsi que, le cas échéant, les organismes ATS intéressés. Les équipages de conduite des aéronefs se dirigeant vers ce point ou vers cette région et les exploitants intéressés sont également avisés des retards prévus ou des restrictions qui sont imposées.</font> <font size="1">Note. - Les exploitants intéressés sont normalement avisés, si possible d'avance, des restrictions imposées par l'organisme de gestion des courants de trafic aérien, lorsqu'il existe.</font> <font size="1">3.8 Contrôle de la circulation des personnes et des véhicules sur les aérodromes</font> <font size="1">3.8.1 La circulation des personnes ou des véhicules, y compris les aéronefs remorqués, sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome est contrôlée par la tour de contrôle d'aérodrome dans la mesure nécessaire pour éviter tout risque pour eux-mêmes ou pour les aéronefs atterrissant, roulant au sol ou décollant.</font> <font size="1">3.8.2 Si les procédures à suivre par faible visibilité sont appliquées :</font> <font size="1">a) le nombre de personnes et de véhicules circulant sur l'aire de manœuvre d'un aérodrome est limité au strict minimum et il est tenu compte en particulier des spécifications relatives à la protection des zones sensibles ILS/MLS lorsque des approches de précision des catégories II ou III sont en cours ;</font> <font size="1">b) sous réserve des dispositions de 3.8.3, la séparation minimale appliquée entre un véhicule et un aéronef qui circule en surface est celle qui est prescrite par l'autorité ATS compétente en tenant compte des aides disponibles ;</font> <font size="1">c) lorsqu'une même piste est utilisée de façon continue à la fois pour des approches ILS et des approches MLS de catégorie II ou III, ce sont les zones critiques et les zones sensibles de l'ILS ou du MLS les plus restrictives qui sont protégées.</font> <font size="1">Note. - La période d'application des procédures à suivre par faible visibilité est déterminée conformément aux instructions locales. Le Manuel OACI sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface (SMGCS) (Doc 9476) contient des éléments indicatifs sur l'exploitation par visibilité réduite sur un aérodrome.</font> <font size="1">3.8.3 Les véhicules de secours qui se dirigent vers un aéronef en détresse ont priorité de passage sur tout autre mouvement en surface.</font> <font size="1">3.8.4 Sous réserve des dispositions de 3.8.3, les véhicules circulant sur l'aire de manœuvre sont tenus de se conformer aux règles ci-après :</font> <font size="1">a) tous les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, donnent la priorité de passage aux aéronefs qui atterrissent, décollent ou circulent en surface ;</font> <font size="1">b) un véhicule qui remorque un aéronef a priorité de passage sur tout autre véhicule ;</font> <font size="1">c) un véhicule donne la priorité de passage à un autre véhicule conformément aux instructions de l'organisme ATS ;</font> <font size="1">d) nonobstant les dispositions de a), b) et c) ci-dessus, tous les véhicules, y compris les véhicules remorquant un aéronef, se conforment aux instructions données par la tour de contrôle de l'aérodrome.</font> <font size="1">3.9 Prestations radar</font> <font size="1">(Réservé)</font> <font size="1">3.10 Emploi du radar de surface (SMR)</font> <font size="1">Note. - Le radar de surface (SMR) s'est révélé utile pour aider à contrôler les aéronefs et les véhicules sur l'aire de manœuvre. Voir les spécifications de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, Chapitre 8, relatives à la fourniture du SMR et les éléments indicatifs du Manuel OACI de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426) relatifs à l'emploi du SMR.</font> #### Article Annexe II : Chapitre 4 <center>Service d'information de vol</center> 4.1 Mise en œuvre 4.1.1 Le service d'information de vol est assuré pour tous les aéronefs auxquels les renseignements correspondants pourraient être utiles, et a) auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou b) dont la présence est connue par ailleurs des organismes des services de la circulation aérienne intéressés. Note. - Le service d'information de vol ne dégage le pilote commandant de bord d'aucune de ses responsabilités ; c'est à lui qu'il incombe en dernier ressort de prendre une décision en ce qui concerne toute modification au plan de vol qui lui est proposée. 4.1.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne assure à la fois le service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la circulation aérienne l'exige. Note. - Il est reconnu que, dans certaines conditions, les aéronefs peuvent avoir besoin, pendant l'approche finale, l'atterrissage, le décollage et la montée, de recevoir sans tarder des renseignements essentiels autres que ceux qui relèvent du service du contrôle de la circulation aérienne. 4.2 Portée du service d'information de vol 4.2.1 Le service d'information de vol comporte la communication des éléments suivants : a) renseignements SIGMET et AIRMET ; Note : en France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude. b) renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de nuages de cendres volcaniques ; c) renseignements concernant le dégagement dans l'atmosphère de matières radioactives ou de produits chimiques toxiques ; d) renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à la navigation ; e) renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et des installations et services connexes, y compris des renseignements sur l'état des aires de mouvement de l'aérodrome quand leurs caractéristiques sont modifiées par la présence de neige, de glace ou d'une épaisseur significative d'eau ; f) renseignements sur les ballons libres non habités ; enfin, tous autres renseignements susceptibles d'influer sur la sécurité. 4.2.2 Le service d'information de vol assuré aux vols comprend, outre les renseignements indiqués en 4.2.1, des renseignements intéressant : a) les conditions météorologiques observées ou prévues sur les aérodromes de départ, de destination et de dégagement ; b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D,E, F et G ; ces renseignements ne se rapportent qu'aux aéronefs dont la présence est connue et qui pourraient constituer un risque de collision pour l'aéronef informé ; ils sont parfois incomplets et les services de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter l'obligation de les émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude ; c) pour les vols effectués au-dessus d'étendues d'eau, dans la mesure du possible et lorsqu'un pilote en fait la demande, tous renseignements disponibles sur les bâtiments de surface se trouvant dans la région, par exemple : indicatif d'appel radio, position, route vraie, vitesse, etc. Note. - Lorsqu'il est nécessaire de compléter les renseignements fournis au titre de b) au sujet des risques de collision, ou en cas d'interruption temporaire du service d'information de vol, des diffusions d'informations sur le trafic (TIBA) par les aéronefs peuvent être assurées dans des espaces aériens désignés. Le Supplément C de l'Annexe 11 de l'OACI contient des éléments indicatifs concernant les diffusions d'informations sur le trafic (TIBA) par les aéronefs, ainsi que les procédures d'exploitation correspondantes. §4.2.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 4.2.3 Les organismes ATS transmettent dès que possible les comptes rendus en vol spéciaux aux autres aéronefs intéressés, au centre météorologique associé et aux autres organismes ATS intéressés. Les transmissions aux aéronefs sont continues pendant une période à déterminer par accord entre l'autorité compétente des services de la météorologie et l'autorité ATS compétente intéressées. Note : Les comptes-rendus en vol spéciaux sont définis dans les PANS-ATM de l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 2.1 : une compte rendu en vol spécial sera effectué chaque fois que l'on rencontrera ou observera l'un quelconque des phénomènes énumérés à l'élément 15 (du Modèle AIREP / AIREP Spécial) . Voir PANS-ATM de l'OACI (Doc 4444) - Appendice 1, § 1 - Elément 15 Phénomène rencontré ou observé qui motive l'émission d'un compte-rendu en vol spécial : Forte turbulence, fort givrage, Onde orographique forte, Orage sans grêle, Orage avec grêle, Forte tempête de poussière ou de sable, Nuage de cendres volcaniques, Activité volcanique pré-éruptive ou éruption volcanique). 4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur demande du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue. §4.2.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 4.3 Diffusions du service d'information de vol pour l'exploitation 4.3.1 Mise en œuvre 4.3.1.1 Les renseignements météorologiques et les renseignements opérationnels sur les aides à la navigation et les aérodromes, qui sont inclus dans les messages du service d'information de vol, sont fournis, chaque fois qu'ils sont disponibles, sous une forme intégrée du point de vue opérationnel. 4.3.1.2 (Réservé) 4.3.1.3 (Réservé) 4.3.2 Diffusions HF du service d'information de vol pour l'exploitation (OFIS) (Réservé) 4.3.3 Diffusions VHF du service d'information de vol pour l'exploitation (OFIS) (Réservé) 4.3.4 Diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) 4.3.4.1 Les diffusions du service automatique d'information de région terminale par liaison vocale (ATIS-voix) sont assurées sur les aérodromes où il est nécessaire de réduire le volume des communications sur les voies VHF air-sol des services ATS. Lorsqu'elles sont assurées, ces diffusions comprennent : a) une diffusion destinée aux aéronefs à l'arrivée ; ou b) une diffusion destinée aux aéronefs au départ ; ou c) une diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ ; ou encore d) sur les aérodromes où la durée de la diffusion destinée à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ serait excessive, deux diffusions destinées l'une aux aéronefs à l'arrivée, l'autre aux aéronefs au départ. 4.3.4.2 Les diffusions ATIS-voix sont effectuées, toutes les fois que cela est possible, sur une fréquence VHF distincte. Si une fréquence distincte n'est pas disponible, la diffusion peut être effectuée sur la ou les voies radiotéléphoniques de l'aide ou des aides à la navigation de région terminale les plus appropriées, de préférence un VOR, à condition que la portée et la lisibilité soient adéquates et que le signal d'identification de l'aide à la navigation soit inséré dans la diffusion de manière à ne pas masquer celle-ci. 4.3.4.3 Les diffusions ATIS-voix ne sont pas effectuées sur la voie radiotéléphonique d'un ILS. 4.3.4.4 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix est assuré, la diffusion est continue et répétitive. 4.3.4.5 Les renseignements contenus dans la diffusion en vigueur sont immédiatement communiqués à l'organisme ou aux organismes des services de la circulation aérienne (ATS) chargés de fournir aux aéronefs des renseignements concernant l'approche, l'atterrissage et le décollage, toutes les fois que le message n'a pas été rédigé par cet organisme ou ces organismes. Note. - Les spécifications du service ATIS qui s'appliquent à la fois au service ATIS-voix et au service D-ATIS figurent en 4.3.6. 4.3.4.6 Les diffusions ATIS-voix effectuées sur les aérodromes destinés à être utilisés par des services aériens internationaux sont disponibles en langue anglaise. 4.3.4.7 (Réservé) 4.3.4.8 Le message ATIS-voix diffusé ne dépasse pas, si possible, 45 secondes, et l'on veille à ce que la lisibilité du message ATIS ne soit pas affectée par la rapidité de la transmission ou par le signal d'identification d'une aide à la navigation utilisée pour la transmission des messages ATIS. Le message ATIS diffusé tient compte des performances humaines. Note. - On trouve des éléments indicatifs sur les performances humaines dans le Manuel d'instruction sur les facteurs humains (Doc OACI 9683). 4.3.5 Service automatique d'information de région terminale par liaison de données (D-ATIS) 4.3.5.1 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la nature et la présentation de l'information fournie sont identiques à celles des renseignements de la diffusion ATIS-voix correspondante. 4.3.5.1.1 Là où l'on dispose de renseignements météorologiques en temps réel, on considère, pour ce qui est du maintien de l'identifiant du message ATIS, que leur teneur est inchangée tant que les données demeurent dans les limites au-delà desquelles le changement est un changement notable. Note. - Les critères auxquels un changement doit satisfaire pour constituer un changement notable sont spécifiés à l'Annexe 3 de l'OACI, 4.3.4. 4.3.5.2 Là où un service D-ATIS complète le service ATIS-voix, la mise à jour des renseignements ATIS est effectuée simultanément pour les deux services. Note. - Le Manuel OACI des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694) OACI contient des éléments indicatifs sur l'application D-ATIS. Les spécifications techniques de l'application D-ATIS figurent dans l'Annexe 10 OACI , Volume III, 1re Partie, Chapitre 3. 4.3.6 Service automatique d'information de région terminale (voix et/ou par liaison de données) 4.3.6.1 Toutes les fois qu'un service ATIS-voix et/ou un service D-ATIS sont assurés: a) les renseignements communiqués se rapportent à un seul aérodrome ; b) les renseignements communiqués sont mis à jour aussitôt qu'un changement notable se produit ; c) il incombe aux services de la circulation aérienne de rédiger et de diffuser le message ATIS ; d) chaque message ATIS est désigné par un identifiant constitué par une lettre du code d'épellation de l'OACI. Ces identifiants sont affectés, dans l'ordre alphabétique, aux messages ATIS successifs ; e) les aéronefs accusent réception des renseignements dès qu'ils établissent la communication avec l'organisme ATS qui assure, selon le cas, le contrôle d'approche ou le contrôle d'aérodrome ; f) lorsqu'il répond au message décrit en e) ci-dessus ou, dans le cas d'un aéronef à l'arrivée, à un autre moment éventuellement prescrit par l'autorité ATS compétente, l'organisme ATS compétent communique à l'aéronef le calage altimétrique en vigueur ; g) les renseignements météorologiques sont extraits des messages d'observations météorologiques régulières ou spéciales locales. Note. - Conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, sections 4.5 et 4.7, la direction et la vitesse moyennes du vent de surface ainsi que la portée visuelle de piste (RVR) moyenne sont déterminées sur des périodes de 2 minutes et de 1 minute, respectivement. De plus, les renseignements concernant le vent sont représentatifs des conditions le long de la piste lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs au départ et représentatifs de la zone de toucher des roues lorsqu'ils sont destinés aux aéronefs à l'arrivée. Le format des éléments figurant dans le message d'observations météorologiques locales ainsi que les échelles de valeurs et les résolutions des éléments sont donnés dans l'Appendice 2 de l'Annexe 3 de l'OACI. Des critères supplémentaires applicables aux messages d'observations météorologiques locales figurent au Chapitre 4 et au Supplément C de l'Annexe 3 de l'OACI. 4.3.6.2 Lorsque, par suite de l'évolution rapide des conditions météorologiques, il est peu souhaitable d'inclure des observations météorologiques dans l'information ATIS, les messages ATIS précisent que les renseignements météorologiques nécessaires seront fournis dès le premier contact avec l'organisme ATS approprié. 4.3.6.3 Il n'est pas nécessaire de transmettre individuellement à chaque aéronef les éléments d'information contenus dans un message ATIS en vigueur dont cet aéronef a accusé réception, à l'exception toutefois du calage altimétrique, qui est communiqué conformément aux dispositions de 4.3.6.1, alinéa f). 4.3.6.4 Si un aéronef accuse réception d'un message ATIS qui n'est plus en vigueur, tout élément d'information nécessitant une mise à jour est transmis sans retard à cet aéronef. 4.3.6.5 Le contenu des messages ATIS est aussi bref que possible et les renseignements qui s'ajoutent aux renseignements spécifiés en 4.3.7 à 4.3.9, par exemple les renseignements déjà communiqués dans les publications d'information aéronautique (AIP) ou par NOTAM, ne sont transmis que si des circonstances exceptionnelles le justifient. 4.3.7 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée et au départ Les messages ATIS qui comportent des renseignements destinés à la fois aux aéronefs à l'arrivée et aux aéronefs au départ contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué : a) nom de l'aérodrome ; b) indicateur d'arrivée ; c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ; d) identifiant ATIS ; e) heure UTC de l'enregistrement, s'il y a lieu ; f) types d'approche à prévoir et/ou indicateur de départ ; g) piste(s) en service, état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant ; h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ; i) durée d'attente, s'il y a lieu ; j) niveau de transition, le cas échéant ; k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ; l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ; * m) visibilité et, le cas échéant, RVR ; * n) temps présent ; * o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m (5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ; p) température de l'air ; q) température du point de rosée ; r) calage(s) altimétrique(s) ; s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans les aires d'approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation ; t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ; u) instructions ATIS particulières. * Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les conditions spécifiées au Chapitre 11 des procédures pour les services de la navigation aérienne prévalent. 4.3.8 ATIS destiné aux aéronefs à l'arrivée Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs à l'arrivée contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué : a) nom de l'aérodrome ; b) indicateur d'arrivée ; c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ; d) indicatif ; e) heure de l'observation, s'il y a lieu ; f) types d'approche à prévoir ; g) piste(s) d'atterrissage principale(s); état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant ; h) conditions significatives à la surface de la piste et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ; i) durée d'attente, s'il y a lieu ; j) niveau de transition, le cas échéant ; k) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ; l) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ; * m) visibilité et, le cas échéant, RVR ; * n) temps présent ; * o) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après: 1500 m (5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus; si le ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ; p) température de l'air ; +q) température du point de rosée ; r) calage(s) altimétrique(s) ; s) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire d'approche et de montée initiale, y compris le cisaillement du vent, et renseignements sur les phénomènes météorologiques récents ayant de l'importance pour l'exploitation ; t) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ; u) instructions ATIS particulières. * Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation aérienne prévalent. + Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne 4.3.9 ATIS destiné aux aéronefs au départ Les messages ATIS qui ne comportent que des renseignements destinés aux aéronefs au départ contiennent les éléments d'information suivants, dans l'ordre indiqué : a) nom de l'aérodrome ; b) indicateur de départ ; c) type de contrat, dans le cas d'une communication par D-ATIS ; d) indicatif ; e) heure de l'observation, s'il y a lieu ; f) piste(s) à utiliser pour le décollage; état du dispositif d'arrêt constituant un danger possible, le cas échéant ; g) conditions significatives à la surface de la piste (ou des pistes) à utiliser pour le décollage et, s'il y a lieu, efficacité de freinage ; h) délai au départ, s'il y a lieu ; i) niveau de transition, le cas échéant ; j) autres renseignements essentiels pour l'exploitation ; k) direction et vitesse du vent à la surface, y compris les variations significatives, et, si on dispose de capteurs de mesure du vent de surface reliés spécifiquement aux sections de la ou des pistes en service et si les exploitants ont besoin de l'information, indication de la piste et des sections de piste auxquelles les renseignements s'appliquent ; *l) visibilité et, le cas échéant, RVR ; *m) temps présent ; * n) nuages au-dessous de la plus haute des deux altitudes ci-après : 1500 m (5000 ft) ou altitude minimale de secteur la plus élevée; cumulonimbus ; si le ciel est invisible, visibilité verticale lorsque ce renseignement est disponible ; o) température de l'air ; +p) température du point de rosée ; q) calage(s) altimétrique(s) ; r) tout renseignement disponible sur les phénomènes météorologiques significatifs dans l'aire de montée initiale, y compris le cisaillement du vent ; s) prévision de tendance, si ce renseignement est disponible ; t) instructions ATIS particulières. * Ces éléments sont remplacés par l'acronyme CAVOK chaque fois que les conditions spécifiées dans les procédures pour les services de la navigation aérienne prévalent + Elément déterminé dans le cadre d'un accord régional de navigation aérienne 4.3.10 Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du type demande/réponse (Réservé) §4.3.10 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 4.4 Émissions VOLMET et service D- VOLMET 4.4.1 Des émissions VOLMET HF et/ou VHF et/ou un service D-VOLMET sont déterminés par accord régional de navigation aérienne si cela répond à un besoin. Note. - Des renseignements sur les émissions VOLMET et sur le service D- VOLMET figurent en 11.5 et 11.6 de l'annexe 3 de l'OACI. 4.4.2 Les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie sont utilisées dans les émissions VOLMET. Note - Des éléments indicatifs sur les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie à utiliser dans les émissions VOLMET figurent dans le Manuel de l'OACI de coordination entre services de la circulation aérienne et services météorologiques aéronautiques (Doc 9377), Appendice 1. #### Article Annexe II : Chapitre 5 <center>Service d'alerte </center>5.1 Mise en œuvre 5.1.1 Le service d'alerte est assuré : a) à tous les aéronefs auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; b) à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ; c) à tout aéronef que l'on sait ou que l'on croit être l'objet d'une intervention illicite ; d) à tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants. 5.1.2 Les centres d'information de vol ou les centres de contrôle régional servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de coordination de sauvetage intéressé. 5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle d'aérodrome, d'un organisme de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS, est en difficulté, cette tour ou ces organismes avertit immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage; toutefois, si la nature du cas d'urgence est telle que la notification est superflue, il n'est pas nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional, le centre d'information de vol ou le centre de coordination de sauvetage. §5.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 5.1.3.1 Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle d'aérodrome, l'organisme de contrôle d'approche, ou l'organisme AFIS responsable alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur intervention. §5.1.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 5.2 Alerte des centres de coordination de sauvetage 5.2.1 Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier une telle mesure, les organismes des services de la circulation aérienne, sauf dans le cas indiqué en 5.5.1, alertent les centres de coordination de sauvetage dès qu'un aéronef est considéré comme étant en difficulté, dans les cas suivants : a) Phase d'incertitude : 1) lorsqu'aucune communication n'a été reçue d'un aéronef dans les 30 minutes qui suivent l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l'heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première, ou 2) lorsqu'un aéronef n'arrive pas dans les 30 minutes qui suivent la dernière heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes des services de la circulation aérienne ou la dernière heure d'arrivée prévue calculée par ces organismes, si cette dernière heure est postérieure à la première, à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants. b) Phase d'alerte : 1) lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef, ou 2) lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans les 5 minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été établi de nouvelle communication avec l'aéronef, ou 3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit probable, à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants, ou 4) lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite. c) Phase de détresse : 1) lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse, ou 2) lorsque l'on estime que l'aéronef a épuisé son carburant ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr, ou 3) lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable, ou 4) lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire, à moins qu'il ne soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d'un danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide immédiate. 5.2.2 La notification comporte ceux des renseignements suivants dont on dispose, présentés dans l'ordre ci-après : a) INCERFA, ALERFA et DETRESFA, selon la phase d'urgence ; b) organisme et personne qui appelle ; c) nature du cas d'urgence ; d) renseignements significatifs tirés du plan de vol ; e) organisme ayant établi le dernier contact, heure et moyen utilisé ; f) dernier compte rendu de position et façon dont il a été établi ; g) couleur et signes distinctifs de l'aéronef ; h) marchandises dangereuses transportées comme fret ; i) mesures prises par l'organisme qui adresse la notification ; j) autres observations utiles. 5.2.2.1 Ceux des renseignements spécifiés en 5.2.2 qui ne sont pas disponibles au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage sont demandés par un organisme de la circulation aérienne avant la déclaration d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase est déclarée. 5.2.3 Outre la notification indiquée en 5.2.1, le centre de coordination de sauvetage reçoit sans délai : a) tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases; ou b) l'indication que l'état d'urgence n'existe plus. Note. - L'annulation des mesures prises par le centre de coordination de sauvetage est de la responsabilité de ce centre. 5.3 Utilisation des installations de télécommunications Les organismes des services de la circulation aérienne utilisent, s'il y a lieu, toutes les installations de télécommunications disponibles, afin de tenter d'entrer et de rester en communication avec l'aéronef en difficulté et d'obtenir des nouvelles de cet aéronef. 5.4 Repérage sur carte de la position de l'aéronef en difficulté Lorsqu'on estime que l'état d'urgence existe, la route suivie par l'aéronef en difficulté est tracée sur une carte, de manière à déterminer la position future probable de l'aéronef et son rayon d'action maximal à partir de sa dernière position signalée. Les routes des autres aéronefs signalés dans le voisinage de l'aéronef en difficulté sont également portées sur la carte, de manière à déterminer leur position ultérieure probable et leur rayon d'action maximal. Selon les moyens de surveillance disponibles, des dispositions équivalentes peuvent être prises. 5.5 Notification à l'exploitant 5.5.1 Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol estime qu'un aéronef est dans la phase d'incertitude ou d'alerte, il en avise, lorsque cela est possible, l'exploitant avant d'alerter le centre de coordination de sauvetage. Note. - Si un aéronef se trouve dans la phase de détresse, il y a lieu d'aviser immédiatement le centre de coordination de sauvetage, conformément aux dispositions de 5.2.1. 5.5.2 Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible. 5.6 Notification aux aéronefs évoluant à proximité d'un aéronef en état d'urgence 5.6.1 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne estime qu'un aéronef se trouve en état d'urgence, les autres aéronefs que l'on sait être à proximité de l'aéronef en état d'urgence sont informés dès que possible de la nature du cas d'urgence, sauf dans le cas prévu en 5.6.2. 5.6.2 Lorsqu'un organisme des services de la circulation aérienne sait ou croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, il n'est pas fait mention de la nature du cas d'urgence dans les communications ATS air-sol, à moins qu'il n'en ait été fait mention auparavant dans les communications émanant de l'aéronef en cause et que l'on ne soit certain qu'une telle mention n'aggravera pas la situation. #### Article Annexe II : Chapitre 6 <center>Moyens de télécommunications nécessaires aux services de la circulation aérienne</center> 6.1 Service mobile aéronautique (communications air-sol) 6.1.1 Généralités 6.1.1.1 La radiotéléphonie et/ou la liaison de données sont utilisées dans les communications air-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne. Note. - Les spécifications concernant la mise en œuvre de la fréquence d'urgence 121,5 MHz dans les organismes ATS et la veille que ces derniers doivent assurer sur cette fréquence figurent dans l'Annexe 10 de l'OACI, Volumes II et V. 6.1.1.2 Lorsque le contrôle de la circulation aérienne est assuré au moyen de communications radiotéléphoniques bilatérales ou de communications par liaison de données entre pilote et contrôleur, des dispositifs d'enregistrement sont installés sur toutes les voies de télécommunications air-sol utilisées. 6.1.2 Service d'information de vol 6.1.2.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme assurant le service d'information de vol et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région d'information de vol. 6.1.2.2 (Réservé) 6.1.3 Contrôle régional 6.1.3.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales entre un organisme qui assure le contrôle régional et les aéronefs en vol dotés de l'équipement approprié, en n'importe quel point de la région (ou des régions) de contrôle. 6.1.3.2 (Réservé) 6.1.3.3 (Réservé) 6.1.4 Contrôle d'approche 6.1.4.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre l'organisme qui assure le contrôle d'approche et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui sont placés sous son contrôle. 6.1.4.2 Lorsque l'organisme qui assure le contrôle d'approche fonctionne indépendamment, les communications air-sol ont lieu sur des voies de télécommunications réservées à son usage exclusif. 6.1.5 Contrôle d'aérodrome 6.1.5.1 Les installations de télécommunication air-sol permettent l'établissement de communications bilatérales directes, rapides, ininterrompues et exemptes de parasites atmosphériques entre une tour de contrôle d'aérodrome et les aéronefs dotés de l'équipement approprié qui évoluent dans un rayon de 45 km (25 NM) autour de l'aérodrome considéré. 6.1.5.2 (Réservé) 6.2 Service fixe aéronautique (communications sol-sol) 6.2.1 Généralités 6.2.1.1 Les communications vocales directes et/ou les communications par liaison de données sont utilisées dans les communications sol-sol pour les besoins des services de la circulation aérienne. Note. - La rapidité avec laquelle les communications doivent être établies a été définie par une indication de temps destinée à servir de guide aux services de télécommunication, notamment pour déterminer la nature des voies de télécommunications nécessaires. Ainsi, l'expression instantanée est utilisée pour des communications qui permettent d'assurer effectivement une liaison immédiate entre contrôleurs; une période de quinze secondes permet d'utiliser un tableau de commutation et une période de cinq minutes signifie que les méthodes utilisées comprendront une retransmission. 6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol 6.2.2.1 Communications entre organismes des services de la circulation aérienne 6.2.2.1.1 Un centre d'information de vol dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité : a) le centre de contrôle régional, à moins qu'il ne soit coïmplanté ; b) les organismes de contrôle d'approche ; c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS. §6.2.2.1.1.c) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 6.2.2.1.2 Un centre de contrôle régional, en plus d'être relié au centre d'information de vol, comme le prescrivent les dispositions de 6.2.2.1.1, dispose de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de sa zone de responsabilité : a) organismes de contrôle d'approche ; b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ; §6.2.2.1.2.b) - Différence OACI - voir tableau récapitulatif c) bureaux de piste des services de la circulation aérienne, lorsqu'ils sont établis séparément. 6.2.2.1.3 Un organisme de contrôle d'approche, en plus d'être relié au centre d'information de vol et au centre de contrôle régional, comme le prescrivent les dispositions de 6.2.2.1.1 et 6.2.2.1.2, dispose de moyens de communication avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, qui lui sont associées et avec le ou les bureaux de piste ATS correspondants lorsque ces derniers sont établis séparément. §6.2.2.1.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 6.2.2.1.4 Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS, en plus d'être reliée au centre d'information de vol, au centre de contrôle régional et à l'organisme de contrôle d'approche, comme le prescrivent les dispositions de 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 et 6.2.2.1.3, dispose de moyens de communication avec le bureau de piste ATS qui lui est associé, lorsque ce dernier est établi séparément. §6.2.2.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 6.2.2.2 Communications entre les organismes des services de la circulation aérienne et d'autres organismes 6.2.2.2.1 Un centre d'information de vol et un centre de contrôle régional disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives : a) les organismes militaires intéressés ; b) le centre météorologique qui dessert le centre en question ; c) la station de télécommunications aéronautiques qui dessert le centre en question ; d) les bureaux des exploitants intéressés ; e) le centre de coordination de sauvetage ou, à défaut, tout autre service d'urgence intéressé ; f) le bureau NOTAM international qui dessert le centre en question. 6.2.2.2.2 Un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle d'aérodrome et un organisme AFIS disposent de moyens de communication avec les organismes ci-après, lorsqu'ils assurent un service à l'intérieur de leurs zones de responsabilité respectives : a) les organismes militaires intéressés ; b) les services de sauvetage et d'urgence (y compris ambulance, service d'incendie, etc.) ; c) le centre météorologique qui dessert l'organisme en question ; d) la station des télécommunications aéronautiques qui dessert l'organisme en question ; e) l'organisme assurant le service de gestion d'aire de trafic, lorsqu'il s'agit d'un organisme distinct. 6.2.2.2.3 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a) sont dotées de moyens permettant l'établissement de communications rapides et sûres entre l'organisme intéressé des services de la circulation aérienne et l'organisme ou les organismes militaires chargés du contrôle des opérations d'interception à l'intérieur de la zone de responsabilité de l'organisme ATS. 6.2.2.3 Description des installations de télécommunication 6.2.2.3.1 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 a) et 6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant : a) des communications vocales directes, seules ou combinées à des communications par liaison de données, pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle radar, et normalement en 15 secondes pour d'autres fins ; b) des communications par téléimpression lorsqu'un enregistrement écrit est nécessaire, la durée d'acheminement du message, pour ce type de communication, ne dépassant pas 5 minutes. 6.2.2.3.2 (Réservé) 6.2.2.3.3 (Réservé) 6.2.2.3.4 (Réservé) 6.2.2.3.5 Les installations de télécommunication nécessaires aux termes de 6.2.2.2.2 a), b) et c) sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes en mode conférence. 6.2.2.3.6 (Réservé) 6.2.2.3.7 Toutes les installations permettant des communications vocales directes ou des communications par liaison de données entre organismes des services de la circulation aérienne et entre des organismes ATS et les organismes militaires intéressés sont dotées de moyens d'enregistrement automatique. 6.2.2.3.8 (Réservé) 6.2.3 Communications entre régions d'information de vol 6.2.3.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional disposent de moyens de communication avec tous les centres voisins d'information de vol et de contrôle régional. 6.2.3.1.1 Les installations de télécommunication nécessaires sont dotées, dans tous les cas, de moyens permettant de transmettre les messages sous une forme qui se prête à leur conservation à titre d'archives permanentes, et en respectant les durées d'acheminement spécifiées par accord régional de navigation aérienne. 6.2.3.1.2 A moins qu'il n'en soit décidé autrement par accord régional de navigation aérienne, les installations nécessaires aux communications entre centres de contrôle régional qui desservent des régions de contrôle contiguës sont dotées en outre de moyens permettant des communications vocales directes et des communications par liaison de données, le cas échéant, avec enregistrement automatique, les communications pouvant être établies instantanément pour les besoins du transfert de contrôle au moyen de données radar ou ADS, et normalement dans un délai de 15 secondes pour d'autres fins. 6.2.3.1.3 Lorsqu'un accord entre la France et les États concernés le prescrit, afin d'éliminer ou de réduire la nécessité d'une interception en cas d'écart par rapport à la route assignée, les installations nécessaires aux communications entre centres qui desservent des régions d'information de vol ou des régions de contrôle contiguës, autres que celles dont il est question en 6.2.3.1.2, sont dotées de moyens permettant des communications vocales directes seules ou combinées à des communications par liaison de données. Ces installations sont dotées en outre de moyens d'enregistrement automatique. 6.2.3.1.4 (Réservé) 6.2.3.2 (Réservé) 6.2.3.3 (Réservé) 6.2.3.4 (Réservé) 6.2.3.5 (Réservé) 6.2.4 Procédures pour les communications vocales directes (Réservé) 6.3 Service de contrôle de la circulation à la surface 6.3.1 Communications pour le contrôle de la circulation des véhicules autres que les aéronefs sur les aires de manœuvre des aérodromes contrôlés 6.3.1.1 Le service du contrôle d'aérodrome dispose de moyens permettant des communications bilatérales en radiotéléphonie pour le contrôle de la circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre, sauf lorsqu'un système de communications par signaux visuels est jugé suffisant. 6.3.1.2 (Réservé) 6.4 Service de radionavigation aéronautique (Réservé) #### Article Annexe II : Chapitre 7 <center>Renseignements nécessaires aux services de la circulation aérienne</center>7.1 Renseignements météorologiques 7.1.1 Généralités 7.1.1.1 Les organismes des services de la circulation aérienne reçoivent, sur les conditions météorologiques actuelles et prévues, les renseignements les plus récents qui sont nécessaires à l'exécution de leurs fonctions respectives. Ces renseignements sont fournis sous une forme qui exige le minimum d'interprétation de la part du personnel des services de la circulation aérienne et suivant une fréquence qui satisfasse les besoins des organismes intéressés des services de la circulation aérienne. 7.1.1.2 (Réservé) 7.1.1.3 (Réservé) 7.1.1.4 (Réservé) 7.1.2 Centres d'information de vol et centres de contrôle régional 7.1.2.1 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional recevront les renseignements SIGMET et AIRMET, les comptes rendus en vol spéciaux, les observations et les prévisions météorologiques les plus récentes, surtout en cas d'aggravation constatée ou prévue des conditions météorologiques dès qu'une telle aggravation aura pu être déterminée. Ces observations et ces prévisions couvrent la région d'information de vol ou la région de contrôle ainsi que toutes autres régions déterminées par accord régional de navigation aérienne. Note 1. - Pour l'application de la présente disposition, certaines variations atmosphériques sont interprétées comme une aggravation des conditions météorologiques, bien qu'elles ne soient pas d'ordinaire considérées comme telles. Une augmentation de la température peut, par exemple, influer défavorablement sur l'utilisation de certains types d'avions. Note 2. - En France, les renseignements AIRMET sont communiqués sous la forme de cartes de prévisions de temps significatif TEMSI. La carte TEMSI France est une carte schématique du temps significatif prévu à heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses. Elle est élaborée pour les vols à basse altitude. 7.1.2.2 Les centres d'information de vol et les centres de contrôle régional reçoivent, à intervalles convenables, les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional intéressé. 7.1.3 Organismes assurant le contrôle d'approche 7.1.3.1 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour l'espace aérien et pour les aérodromes dont ils ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués à l'organisme assurant le contrôle d'approche dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre. Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1. 7.1.3.2 Les organismes assurant le contrôle d'approche reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique, relevées aux emplacements spécifiés par l'organisme assurant le contrôle d'approche intéressé. 7.1.3.3 Les organismes assurant le contrôle d'approche pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage sont équipés d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. 7.1.3.4 Les organismes qui assurent le contrôle d'approche, pour les phases d'approche finale, d'atterrissage et de décollage, aux aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments, sont dotés d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la tour de contrôle d'aérodrome et dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe. 7.1.3.5 (Réservé) 7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS §7.1.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 7.1.4.1 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les observations et les prévisions météorologiques les plus récentes pour l'aérodrome dont elles ont la charge. Des messages d'observations spéciales et des amendements aux prévisions sont communiqués aux tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS dès qu'ils sont jugés nécessaires selon les critères établis et sans attendre les observations ou prévisions régulières suivantes. Note. - Voir la Note 1 qui suit 7.1.2.1. §7.1.4.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 7.1.4.2 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS reçoivent les dernières valeurs de la pression pour le calage altimétrique à l'aérodrome qu'elles desservent. §7.1.4.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 7.1.4.3 Les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS sont équipées d'un ou de plusieurs indicateurs du vent à la surface. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimentés par le(s) même(s) anémomètre(s) que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'il existe une telle station. Lorsque plusieurs anémomètres sont utilisés, les indicateurs auxquels ils sont reliés sont clairement marqués de façon à identifier la piste et la partie de piste correspondant à chaque anémomètre. §7.1.4.3 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 7.1.4.4 Les tours de contrôle, ou organismes AFIS, des aérodromes où la portée visuelle de piste est mesurée par des instruments sont dotées d'un ou de plusieurs indicateurs qui permettent de lire la ou les dernières valeurs de la portée visuelle de piste. Le ou les indicateurs correspondent au(x) même(s) emplacement(s) d'observation et sont alimenté(s) par le ou les mêmes dispositifs de mesure de la portée visuelle de piste que le ou les indicateurs correspondants installés dans la station météorologique, lorsqu'une telle station existe. §7.1.4.4 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 7.1.4.5 (Réservé) 7.1.4.6 (Réservé) 7.1.5 Stations de télécommunications Lorsque cela est nécessaire pour le service d'information de vol, les dernières observations et les dernières prévisions météorologiques sont transmises aux stations de télécommunications. Une copie de ces renseignements est communiquée au centre d'information de vol ou au centre de contrôle régional. 7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, et les organismes assurant le contrôle d'approche sont tenus au courant des conditions régnant sur l'aire de mouvement qui ont une importance au point de vue opérationnel, notamment de l'existence de dangers temporaires, ainsi que de l'état opérationnel des installations et services associés sur l'aérodrome ou les aérodromes dont ils ont la charge. §7.2 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la navigation 7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel : - des aides radio à la navigation indispensables à l'approche intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation satellitaire ; - des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue. §7.3.1 - Différence OACI - voir tableau récapitulatif 7.3.2 (Réservé) 7.4 Renseignements sur les ballons libres non habités (Réservé) 7.5 Renseignements sur les activités volcaniques 7.5.1 Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, des activités volcaniques prééruptives, des éruptions volcaniques et de la présence de nuages de cendres volcaniques à proximité de l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité. 7.5.2 Les centres de contrôle régional et les centres d'information de vol reçoivent les renseignements consultatifs concernant les cendres volcaniques qui sont communiqués par le VAAC qui leur est associé. Note. - Les VAAC sont désignés par accord régional de navigation aérienne, conformément à l'Annexe 3 de l'OACI, 3.6.1. 7.6 Renseignements sur les nuages de matières radioactives et de produits chimiques toxiques Les organismes ATS sont informés, conformément à l'accord local, de la présence dans l'atmosphère de substances radioactives ou de produits chimiques toxiques, qui pourraient concerner l'espace aérien emprunté par les vols dans leur zone de responsabilité. <center>Principales différences avec l'Annexe 11 de l'OACI</center> <table><tbody> <tr> <td>France</td> <td>Commentaire</td> <td>OACI</td> </tr> <tr> <td>2.6 Classification des espaces aériens</td> <td valign="top" width="210"/><td width="210">2.6 Classification des espaces aériens</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">2.6.1 - Classe A Seuls les vols IFR sont admis ; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous. Sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après obtention d'une clairance, un aéronef en vol VFR peut évoluer dans un espace de classe A. Dans ce cas : - une séparation est assurée entre ce vol VFR et les vols IFR ; - une information de trafic est fournie à ce vol VFR sur les autres vols VFR dûment autorisés.</td> <td valign="top" width="210">En France, possibilité pour les vols VFR d'évoluer dans un espace de classe A sur dérogation obtenue auprès de l'autorité ATS compétente et après obtention d'une clairance</td> <td valign="top" width="210">2.6.1 - Classe A Seuls les vols IFR sont admis; il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre tous.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">2.6.1 - Classe C (...)- au-dessus du FL195, les vols VFR : * en espace aérien réservé (TSA, TRA ou CBA) ; * exceptionnellement, selon les dispositions particulières convenues avec l'autorité ATS compétente. En dehors des espaces aériens réservés (TSA, TRA ou CBA) pour lesquels les services rendus sont fixés par la voie de l'information aéronautique, il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols et la séparation est assurée entre vols IFR et entre vols IFR et vols VFR. Les vols VFR sont séparés des vols IFR et, sauf dispositions contraires au-dessus du FL195, reçoivent des informations de trafic relatives aux autres vols VFR.</td> <td valign="top" width="210">En France, les vols VFR ne peuvent être admis en classe C, au-dessus du FL195, que sous certaines conditions.</td> <td valign="top" width="210">2.6.1 - Classe C Les vols IFR et VFR sont admis.</td> </tr> <tr> <td>2.6.1 - Classe E A compter du 1er janvier 2007, la classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle.</td> <td valign="top" width="210">En France, la classe E peut être utilisée pour les zones de contrôle jusqu'au 31 décembre 2006.</td> <td valign="top" width="210">2.6.1 - Classe E La classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne</td> <td valign="top" width="210"/><td valign="top" width="210">2.8 Création et désignation des organismes assurant les services de la circulation aérienne</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">2.8.3 Sur certains aérodromes non contrôlés, des organismes rendant le service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) assurent le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome.</td> <td valign="top" width="210">Pas d'organisme AFIS défini dans l'Annexe 11 de l'OACI. Cependant, la notion est définie dans la Doc 9713 de l'OACI (Vocabulaire de l'aviation civile internationale).</td> <td valign="top" width="210">NIL</td> </tr> </tbody></table> <table><tbody> <tr> <td>France</td> <td>Commentaire</td> <td>OACI</td> </tr> <tr> <td>2.11 Création et identification des routes ATS</td> <td valign="top" width="210"/><td width="210">2.11 Création et identification des routes ATS</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il est prévu un espacement sûr entre routes ATS adjacentes</td> <td valign="top" width="210">En France, seul l'espacement sûr est prévu.</td> <td>2.11.1 Lors de la création de routes ATS, il sera prévu un espace aérien protégé le long de chaque route ATS ainsi qu'un espacement sûr entre routes ATS adjacentes.</td> </tr> <tr> <td>2.18 - Données aéronautiques</td> <td valign="top" width="210"/><td width="210">2.18 - Données aéronautiques</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...) : a) données critiques : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ; b) données essentielles : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ; c) données ordinaires : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe.</td> <td valign="top" width="210">En France, les niveaux d'intégrité des données ne sont pas repris.</td> <td valign="top" width="210">2.18.2 L'intégrité des données aéronautiques est maintenue (...): a) données critiques, niveau d'intégrité de 1x10^-8 : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une forte probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ; b) données essentielles, niveau d'intégrité de 1x10^-5 : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe ; c) données ordinaires, niveau d'intégrité de 1x10^-3 : données dont l'utilisation, si elles sont altérées, entraîne une très faible probabilité que la sécurité de la poursuite du vol et de l'atterrissage d'un aéronef soit sérieusement compromise, avec un risque de catastrophe.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">2.18.3 (Réservé)</td> <td valign="top" width="210">En France, les dispositions concernant le CRC ne sont pas reprises.</td> <td valign="top" width="210">2.18.3 La protection des données aéronautiques électroniques stockées ou en transit est surveillée de façon intégrale par contrôle de redondance cyclique (CRC). Pour protéger le niveau d'intégrité des données aéronautiques critiques ou essentielles, suivant la classification indiquée en 2.18.2, on applique aux premières un algorithme CRC de 32 bits et aux secondes un algorithme CRC de 24 bits.</td> </tr> <tr> <td>2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne</td> <td valign="top" width="210"/><td width="210">2.24 Importance de l'heure dans les services de la circulation aérienne</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'horloges qui indiquent les heures et les minutes et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé.</td> <td valign="top" width="210">En France, les secondes ne sont pas affichées.</td> <td valign="top" width="210">2.24.2 Les organismes des services de la circulation aérienne sont équipés d'horloges qui indiquent les heures, les minutes et les secondes et qui sont clairement visibles de chaque poste d'exploitation dans l'organisme intéressé.</td> </tr> </tbody></table> <table><tbody> <tr> <td>France</td> <td>Commentaire</td> <td>OACI</td> </tr> <tr> <td>3.1 Bénéficiaires</td> <td valign="top" width="210"/><td width="210">3.1 Bénéficiaires</td> </tr> <tr> <td>Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré : e) aux vols VFR de nuit dans les conditions fixées par l'appendice 5 de l'annexe 1 Règles de l'air .</td> <td valign="top" width="210">Il n'existe pas d'appendice 5 pour le VFR de nuit dans l'Annexe 11 de l'OACI.</td> <td valign="top" width="210">NIL</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne</td> <td valign="top" width="210"/><td valign="top" width="210">3.3 Fonctionnement du service du contrôle de la circulation aérienne</td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="210">3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation : (...) c) entre les vols IFR et les vols VFR : - dans l'espace aérien de classe C ; - dans l'espace aérien de classe A, si le vol VFR a obtenu une dérogation pour pénétrer et évoluer dans cet espace.</td> <td valign="top" width="210">Pour l'OACI, seuls les IFR sont admis en classe A (cf. §2.6.1)</td> <td valign="top" width="210">3.3.3 Les autorisations émises par les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent la séparation : (...) c) entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien de classe C ;</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">e) (Réservé)</td> <td>En France, les organismes du contrôle n'assurent pas la séparation entre VFR spéciaux.</td> <td>e) entre les vols VFR spéciaux, lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">f) entre les vols IFR et les vols VFR de nuit</td> <td>En France, les organismes du contrôle assurent la séparation entre IFR et VFR de nuit.</td> <td valign="top" width="210">NIL</td> </tr> <tr> <td>3.6 - Transfert de contrôle</td> <td valign="top" width="210"/><td width="210">3.6 - Transfert de contrôle</td> </tr> <tr> <td>3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme assurant le contrôle d'approche, ou entre deux organismes assurant le contrôle d'approche.</td> <td valign="top" width="210">Le transfert de contrôle entre 2 organismes assurant le contrôle d'approche n'est pas prévu par l'OACI.</td> <td valign="top" width="210">3.6.1.2 Entre un organisme assurant le contrôle régional et un organisme assurant le contrôle d'approche.</td> </tr> <tr> <td>4.2.2 Portée du service d'information de vol</td> <td valign="top" width="210"/><td width="210">4.2.2 Portée du service d'information de vol</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G ; ces renseignements ne se rapportent qu'aux aéronefs dont la présence est connue et qui pourraient constituer un risque de collision pour l'aéronef informé ; ils sont parfois incomplets et les services de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter l'obligation de les émettre à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude ;</td> <td valign="top" width="210">En France, la note 1 du 4.2.2 a été intégrée dans la norme 4.2.2b), et la note 2 a été renumérotée en conséquence.</td> <td valign="top" width="210">b) les risques de collision, pour les aéronefs évoluant dans les espaces aériens des classes C, D, E, F et G ;</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">4.2.4 Outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, sur demande du pilote, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.</td> <td valign="top" width="210">En France, ces renseignements ne sont donnés que sur demande du pilote.</td> <td valign="top" width="210">4.2.4 Le service d'information de vol assuré aux aéronefs évoluant en VFR comprend, outre les renseignements indiqués en 4.2.1 et 4.2.2, les renseignements disponibles sur la circulation et les conditions météorologiques le long de la route lorsque ces conditions risquent de rendre impossible la poursuite du vol selon les règles de vol à vue.</td> </tr> </tbody></table> <table><tbody> <tr> <td>France</td> <td>Commentaire</td> <td>OACI</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du type demande/réponse</td> <td valign="top" width="210"/><td valign="top" width="210">4.3.10 - Emploi des messages OFIS dans les transmissions dirigées du type demande/réponse</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">(Réservé)</td> <td valign="top" width="210">Les messages OFIS ne sont pas utilisés en France</td> <td>Sur demande du pilote, le ou les messages OFIS applicables seront transmis par l'organisme ATS compétent.</td> </tr> <tr> <td>5.1 Mise en œuvre</td> <td valign="top" width="210"/><td width="210">5.1 Mise en œuvre</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle d'aérodrome, d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS, est en difficulté, cette tour, ce centre ou cet organisme AFIS avertit immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage ;(...)</td> <td valign="top" width="210">Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td valign="top" width="210">5.1.3 Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle d'aérodrome ou d'un centre de contrôle d'approche est en difficulté, cette tour ou ce centre avertit immédiatement le centre d'information de vol ou le centre de contrôle régional responsable, qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage ; (...)</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">5.1.3.1</td> <td>Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td valign="top" width="210">5.1.3.1</td> </tr> <tr> <td>6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol</td> <td valign="top" width="210"/><td width="210">6.2.2 Communications à l'intérieur d'une région d'information de vol</td> </tr> <tr> <td>6.2.2.1.1 c) les tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;</td> <td valign="top" width="210">Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td>6.2.2.1.1 c) les tours de contrôle d'aérodrome ;</td> </tr> <tr> <td>6.2.2.1.2 b) tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS ;</td> <td valign="top" width="210">Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td valign="top" width="210">6.2.2.1.2 b) tours de contrôle d'aérodrome ;</td> </tr> <tr> <td>6.2.2.1.3 (...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS,</td> <td valign="top" width="210">Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td valign="top" width="210">6.2.2.1.3 (...) avec la tour ou les tours de contrôle d'aérodrome,</td> </tr> <tr> <td>6.2.2.1.4 Une tour de contrôle d'aérodrome ou organisme AFIS (...)</td> <td valign="top" width="210">Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td>6.2.2.1.4 Une tour de contrôle d'aérodrome (...)</td> </tr> <tr> <td>7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome ou organismes AFIS</td> <td valign="top" width="210">Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td valign="top" width="210">7.1.4 Tours de contrôle d'aérodrome</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">7.1.4.1</td> <td>Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td valign="top" width="210">7.1.4.1</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">7.1.4.2</td> <td>Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td valign="top" width="210">7.1.4.2</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">7.1.4.3</td> <td>Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td valign="top" width="210">7.1.4.3</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">7.1.4.4</td> <td>Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td valign="top" width="210">7.1.4.4</td> </tr> </tbody></table> <table><tbody> <tr> <td>France</td> <td>Commentaire</td> <td>OACI</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés</td> <td valign="top" width="210"/><td valign="top" width="210">7.2 Renseignements sur l'état des aérodromes et sur l'état opérationnel des installations et services associés</td> </tr> <tr> <td>Les tours de contrôle d'aérodrome, ou organismes AFIS, (...)</td> <td>Ajout de dispositions concernant les organismes AFIS pour la France.</td> <td>Les tours de contrôle d'aérodrome, (...)</td> </tr> <tr> <td>7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la navigation</td> <td valign="top" width="210"/><td width="210">7.3 Renseignements sur l'état de fonctionnement des aides à la navigation</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">7.3.1 A compter du 1er janvier 2007, les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel : - des aides radio à la navigation indispensables à l'approche intermédiaire et à l'approche finale, à l'atterrissage, au décollage et au départ initial (1er moyen d'aide utilisé au départ), à l'exclusion de l'état de la constellation satellitaire ; - des aides visuelles suivantes, lorsque l'approche est localisée sur l'aérodrome : balisage d'approche (y compris PAPI), balisage de la piste, balisage de la circulation à la surface (y compris barres d'arrêt et panneaux de signalisation) et balisage d'obstacles indispensables pour l'exécution d'une procédure de départ, d'approche aux instruments ou d'approche à vue.</td> <td valign="top" width="210">En France, les aides à la navigation dont l'état opérationnel est connu des organismes ATS sont moindres et précisées</td> <td valign="top" width="210">7.3.1 Les organismes ATS sont tenus au courant de l'état opérationnel des aides non visuelles à la navigation et des aides visuelles indispensables aux procédures de décollage, de départ, d'approche et d'atterrissage qui sont implantées dans la zone dont ils ont la charge, ainsi que de celui des aides visuelles et non visuelles indispensables à la circulation à la surface.</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes</td> <td valign="top" width="210"/><td valign="top" width="210">Appendice 3 -Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé : a) du mot départ ou arrivée ; suivi b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi d) d'un indicateur de validité ; lui-même suivi e) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin</td> <td valign="top" width="210">Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000</td> <td valign="top" width="210">2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé : a) d'un indicateur de base ; suivi b) d'un indicateur de validité; lui-même suivi c) d'un indicateur d'itinéraire ; au besoin, lui-même suivi d) du mot départ ou arrivée ; lui-même suivi e) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR).</td> </tr> <tr> <td>5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments : a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE</td> <td valign="top" width="210">Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000</td> <td>5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments : a) Indicatif en langage clair : BRECON UN DÉPART</td> </tr> </tbody></table> <table><tbody> <tr> <td>France</td> <td>Commentaire</td> <td>OACI</td> </tr> <tr> <td>5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments : a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA</td> <td valign="top" width="210">Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000</td> <td>5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments : a) Indicatif en langage clair: KODAP DEUX ALPHA ARRIVÉE</td> </tr> <tr> <td>5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue : a) Indicatif en langage clair: DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO</td> <td valign="top" width="210">Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000</td> <td>5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue : a) Indicatif en langage clair : ADOLA CINQ BRAVO DÉPART À VUE</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="210">6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé : a) du mot approche, suivi b) de MLS, lui-même suivi c) d'un indicateur de base, lui-même suivi d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue</td> <td valign="top" width="210">Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000</td> <td valign="top" width="210">6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé : a) de MLS, suivi b) d'un indicateur de base, lui-même suivi c) d'un indicateur de validité, lui-même suivi d) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi e) du mot approche, lui-même suivi f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue.</td> </tr> <tr> <td>6.4.1 Exemple : a) Indicatif en langage clair: APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE</td> <td valign="top" width="210">Mise en conformité avec l'arrêté Radiotéléphonie du 27 juin 2000</td> <td valign="top" width="210">6.4.1 Exemple : a) Indicatif en langage clair: MLS HAPPY UN ALPHA APPROCHE PISTE UN HUIT GAUCHE</td> </tr> </tbody></table> #### Article Annexe II : Appendice 1 <center>Principes régissant l'identification des types de RNP et l'identification des routes ATS à l'exception des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée (Voir Chapitre 2, sections 2.7 et 2.11) </center><center> </center>Note. - L'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes fait l'objet de l'Appendice 3. Des éléments indicatifs sur l'établissement de ces itinéraires et des procédures à suivre figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI). 1. INDICATIFS DES ROUTES ATS ET DES TYPES DE RNP 1.1 Le but d'un système d'indicatifs de route et de type de qualité de navigation requise (RNP) applicable à des tronçons de route ATS, des routes ATS ou des zones spécifiquement désignées est de permettre aux pilotes et aux services ATS, compte tenu des nécessités de l'automatisation : a) de se référer sans ambiguïté à une route ATS sans qu'il soit nécessaire de recourir à l'emploi de coordonnées géographiques ou à d'autres moyens pour décrire cette route ; b) d'établir une relation entre une route ATS et une structure verticale déterminée de l'espace aérien ; c) d'indiquer un niveau de précision de navigation à respecter le long d'une route ATS ou à l'intérieur de zones spécifiées; et enfin, d) d'indiquer qu'une route est utilisée principalement ou exclusivement par certains types d'aéronefs. Note 1. - Avant la mise en application de la RNP à l'échelle mondiale, toutes les références de l'Appendice concernant la RNP s'appliqueront aussi aux routes RNAV (navigation de surface) pour lesquelles des conditions de précision de navigation auront été spécifiées. Note 2. - Le Chapitre 7 de l'Annexe 4 de l'OACI et l'Appendice 1 de l'Annexe 15 de l'OACI contiennent des spécifications régissant la publication des types de RNP. Note 3. - Dans le cadre du présent Appendice et en ce qui concerne les plans de vol, on ne considère pas un type de RNP prescrit comme faisant partie intégrante de l'indicatif de route ATS. 1.2 Afin de répondre à cet objectif, le système de désignation doit : a) permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non équivoque ; b) éviter les redondances ; c) pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le système automatique de bord ; d) permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en exploitation ; et enfin e) assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications fondamentales. 1.3 Les routes ATS contrôlées, non contrôlées et à caractère consultatif, à l'exception des itinéraires normalisés d'arrivée et de départ, sont donc identifiées de la manière spécifiée ci-après. 2. COMPOSITION DE L'INDICATIF 2.1 L'indicatif de route ATS sera composé d'un indicatif de base complété, en cas de besoin, par : a) un préfixe, de la manière prescrite en 2.3 ; b) une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 2.4. 2.1.1 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif n'est pas supérieur à 6. 2.1.2 Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible, être limité à un maximum de 5. 2.2 L'indicatif de base est composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un numéro compris entre 1 et 999. 2.2.1 La lettre est choisie parmi les suivantes : a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS autres que les routes à navigation de surface ; b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des réseaux régionaux de routes ATS ; c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ; d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des réseaux régionaux de routes ATS. 2.3 Le cas échéant, une lettre supplémentaire est ajoutée comme préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après : a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à l'intention des hélicoptères ; b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans l'espace aérien supérieur ; c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et pendant le vol supersonique. 2.4 Lorsque l'autorité ATS compétente le prescrit, ou sur la base d'un accord régional de navigation aérienne, une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré ou les performances en virage exigées sur cette route, comme suit : a) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 200 et au-dessus, la lettre Y pour indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 22,5 NM (par exemple A123Y[1]) ; b) pour les routes RNP 1 au niveau de vol 190 et au-dessous, la lettre Z pour indiquer que tous les virages de la route entre 30 et 90 degrés doivent être exécutés dans les limites de la tolérance RNP, en suivant un arc tangentiel entre les tronçons rectilignes défini par un rayon de 15 NM (par exempleG246Z[1]) ; c) la lettre F pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la route ou sur une partie de la route ; d) la lettre G pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré sur la route ou sur une partie de la route. Note 1. - En raison de limitations inhérentes aux dispositifs de visualisation de bord, les lettres supplémentaires F, G, Y et Z peuvent ne pas être affichées dans le poste de pilotage. Note 2. - La mise en œuvre d'une route ou d'une partie de route en tant que route contrôlée, route à service consultatif ou route à service d'information de vol est indiquée sur les cartes aéronautiques et dans les publications d'information aéronautique conformément aux dispositions des Annexes 4 et 15 de l'OACI. Note 3. - Les conditions dans lesquelles les États peuvent spécifier des performances en virage contrôlé, comme il est mentionné en a) et b) ci-dessus, sont traitées dans le Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP) (Doc 9613 de l'OACI). 3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS DE BASE 3.1 Les indicatifs de base des routes ATS sont attribués selon les principes suivants. 3.1.1 Le même indicatif de base est attribué à une route long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle terminales, des États et des régions traversés. Note. - Cette attribution est particulièrement importante dans le cas où l'on utilise un traitement automatique des données ATS et un équipement de navigation de bord par ordinateur. 3.1.2 Lorsque deux ou plusieurs routes long-courriers ont un tronçon commun, il est attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation aérienne, auquel cas, d'un commun accord, un seul indicatif sera utilisé. 3.1.3 Un indicatif de base attribué à une route n'est pas attribué à une autre route. 3.1.4 Les besoins des États en indicatifs sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination. 4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS 4.1 Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus. 4.2 Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif est prononcée conformément au code d'épellation OACI. 4.3 Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 2.3 sont utilisés, ils sont, dans les communications verbales, prononcés comme suit : K - KOPTER U - UPPER S - SUPERSONIC Le mot kopter est prononcé comme le mot hélicoptère et les mots upper et supersonic comme en anglais. 4.4 Lorsque les lettres F, G, Y et Z spécifiées en 2.4 sont utilisées, l'équipage de conduite n'est pas tenu de les utiliser dans ses communications vocales. #### Article Annexe II : Appendice 2 <center>Principes régissant l'établissement et l'identification des points significatifs (Voir Chapitre 2, section 2.13) </center>1. ÉTABLISSEMENT DES POINTS SIGNIFICATIFS 1.1 Chaque fois que cela est possible, les points significatifs doivent être établis par rapport à des aides de radionavigation installées au sol, de préférence des aides VHF ou à fréquences plus élevées. 1.2 Lorsqu'il n'existe pas de telles aides de radionavigation installées au sol, des points significatifs sont établis en des emplacements qui peuvent être déterminés par des aides autonomes de bord ou par observation visuelle, lorsque la navigation doit être effectuée par référence visuelle au sol. Des points particuliers peuvent être désignés comme points de transfert de contrôle par accord entre organismes adjacents du contrôle de la circulation aérienne ou entre positions de contrôle intéressés. 2. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS IDENTIFIÉS PAR L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE DE RADIONAVIGATION 2.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation 2.1.1 Dans la mesure du possible, les points significatifs sont désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence important. 2.1.2 Dans le choix d'un nom pour le point significatif, on veille à ce que les conditions ci-après soient réunies : a) le nom ne pose aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils utilisent la langue employée dans les communications ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique dans la langue nationale choisie pour désigner un point significatif pose des difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus possible sa signification géographique, est choisie; Exemple : FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY b) le nom est aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec d'autres points significatifs de la même région d'ensemble. En outre, le nom ne crée pas de confusion par rapport à d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les pilotes ; c) le nom doit si possible comprendre au moins 6 lettres formant 2 syllabes et, de préférence, un maximum de 3 ; d) le nom choisi est le même pour le point significatif et pour l'aide de radionavigation dont l'emplacement identifie ce point. 2.2 Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation 2.2.1 L'indicatif codé correspond à l'identification radio de l'aide de radionavigation; il est, si possible, de nature à faciliter le rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair. 2.2.2 Le même indicatif codé n'est pas réutilisé à moins de 1 100 km (600 NM) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause, sauf dans le cas indiqué ci-après. Note. - Lorsque deux aides de radionavigation fonctionnant dans des bandes différentes du spectre des fréquences sont situées au même emplacement, leur identification radio est en principe la même. 2.3 Les besoins en indicatifs codés sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination. 3. INDICATIFS DES POINTS SIGNIFICATIFS QUI NE SONT PAS IDENTIFIÉS PAR L'EMPLACEMENT D'UNE AIDE DE RADIONAVIGATION 3.1 Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point significatif est désigné par un groupe nom-indicatif codé unique de 5 lettres qui soit prononçable. Ce nom de code sert alors de nom aussi bien que d'indicatif codé au point significatif. 3.2 Le nom de code est choisi de manière à éviter toute difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS lorsqu'ils emploient la langue utilisée dans les communications ATS. Exemples: ADOLA, KODAP 3.3 Le nom de code est facilement identifiable dans les communications en phonie et ne prête pas à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points significatifs de la même région d'ensemble. 3.4 Le nom de code assigné à un point significatif n'est pas assigné à un autre point significatif. 3.5 Les besoins en noms de code sont notifiés aux bureaux régionaux de l'OACI en vue de leur coordination 3.6 Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations opérationnelles, les points significatifs sont déterminés et communiqués en coordonnées géographiques du Système géodésique mondial - 1984 (WGS-84); toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions sont désignés conformément aux dispositions pertinentes des sections 2 ou 3. 4. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS 4.1 En principe, le nom choisi comme il est indiqué aux sections 2 ou 3 est utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie. Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1, n'est pas utilisé, ce nom est remplacé par l'indicatif codé. Dans les communications en phonie, cet indicatif codé est épelé conformément au code d'épellation de l'OACI. 4.2 Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom de code choisi est utilisé pour désigner un point significatif. 5. POINTS SIGNIFICATIFS UTILISÉS COMME POINTS DE COMPTE RENDU 5.1 Afin de permettre aux services ATS d'obtenir des renseignements concernant la progression des aéronefs en vol, il peut être nécessaire de désigner comme points de compte rendu des points significatifs sélectionnés. 5.2 Pour l'établissement de ces points de compte rendu, on tient compte des facteurs suivants : a) type des services de la circulation aérienne assurés ; b) volume de circulation normalement constaté ; c) précision avec laquelle les aéronefs peuvent se conformer au plan de vol en vigueur ; d) vitesse des aéronefs ; e) minimums d'espacement appliqués ; f) complexité de la structure de l'espace aérien ; g) méthode(s) de contrôle utilisée(s) ; h) début ou fin des phases importantes d'un vol (montée, descente, changement de direction, etc.) ; i) procédures de transfert de contrôle ; j) sécurité, recherches et sauvetage ; k) charge de travail dans le poste de pilotage et volume des communications air-sol. 5.3 On attribue aux points de compte rendu l'un des qualificatifs suivants : obligatoires ou sur demande. On s'inspire des principes suivants pour établir des points de compte rendu obligatoires : a) le nombre des points de compte rendu obligatoires est limité au minimum qui est nécessaire à la communication régulière de renseignements sur la progression des vols aux organismes des services de la circulation aérienne, compte tenu de la nécessité de réduire au minimum la charge de travail dans le poste de pilotage et celle des contrôleurs, ainsi que le volume des communications air-sol ; b) le fait qu'une aide de radionavigation soit installée à un emplacement donné ne doit pas déterminer nécessairement sa désignation comme point de compte rendu obligatoire ; c) des points significatifs obligatoires ne doivent pas nécessairement être établis aux limites d'une région d'information de vol ou d'une région de contrôle. 5.5 Des points de compte rendu sur demande peuvent être établis en fonction des comptes rendus de position additionnels dont les services de la circulation aérienne ont besoin lorsque les conditions de la circulation aérienne l'exigent. 5.6 On réexamine à intervalles réguliers la désignation des points de compte rendu obligatoires et sur demande afin de réduire les comptes rendus réguliers de position au minimum nécessaire pour assurer l'efficacité des services de la circulation aérienne. 5.7 Les comptes rendus réguliers au passage des points de compte rendu obligatoires ne doivent pas être systématiquement obligatoires pour tous les vols et en toutes circonstances. En appliquant ce principe, on prête particulièrement attention aux points suivants : a) les aéronefs rapides qui évoluent à grande altitude ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus de position réguliers au passage de tous les points qui ont été déclarés de compte rendu obligatoires pour les aéronefs lents évoluant à faible altitude ; b) les aéronefs qui traversent une région de contrôle terminale ne doivent pas être tenus de faire des comptes rendus réguliers de position aussi souvent que les aéronefs à l'arrivée et au départ. 5.8 Dans les régions où les principes énoncés ci-dessus, pour l'établissement des points de compte rendu, ne peuvent être appliqués, un système de compte rendu défini par rapport aux méridiens ou aux parallèles exprimés en degrés entiers peut être établi. #### Article Annexe II : Appendice 3 <center>Principes régissant l'identification des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes</center><center>(Voir Chapitre 2, 2.11.3)</center>Note. - Les éléments relatifs à l'établissement des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée et des procédures correspondantes figurent dans le Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426 de l'OACI). 1. INDICATIFS DES ITINÉRAIRES NORMALISÉS DE DÉPART ET D'ARRIVÉE ET PROCÉDURES CORRESPONDANTES Note. - Le terme itinéraire est utilisé, dans le texte ci-après, dans le sens d'itinéraire et procédures correspondantes. 1.1 Le système d'indicatifs : a) permet l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non équivoque ; b) permet d'établir une nette distinction entre : - les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ; - les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ; - les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une navigation par référence à des repères visuels au sol ; c) est compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de traitement et d'affichage des données ; d) permet la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle ; e) évite les redondances ; f) assure une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales. 1.2 Chaque itinéraire est identifié par un indicatif en langage clair et un indicatif codé correspondant. 1.3 Dans les communications verbales, les indicatifs sont facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne posent pas de difficultés de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS. 2. COMPOSITION DES INDICATIFS 2.1 Indicatif en langage clair 2.1.1 L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée est composé : a) du mot départ ou arrivée ; suivi b) des mots à vue ; si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR), eux-mêmes suivis c) d'un indicateur de base ; lui-même suivi d) d'un indicateur de validité; lui-même suivi e) d'un indicateur d'itinéraire; au besoin. 2.1.2 L'indicateur de base est le nom ou le nom codé du point significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un itinéraire normalisé d'arrivée. 2.1.3 L'indicateur de validité est composé d'un chiffre compris entre 1 et 9. 2.1.4 L'indicateur d'itinéraire est composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres I et O ne sont pas utilisées. 2.2 Indicatif codé L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux instruments ou à vue, est composé : a) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 2.1.1 c) ; suivi b) de l'indicateur de validité mentionné en 2.1.1 d) ; lui-même suivi c) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 2.1.1 e); au besoin. Note. - Les limitations inhérentes à l'équipement de visualisation à bord de l'aéronef peuvent obliger à abréger l'indicateur de base s'il s'agit d'un nom codé de 5 lettres, par exemple KODAP. La manière d'abréger un indicateur est laissée à la discrétion de l'exploitant. 3. ATTRIBUTION DES INDICATIFS 3.1 Un indicatif distinct est attribué à chaque itinéraire 3.2 Afin de pouvoir établir une distinction entre 2 ou plusieurs itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auquel, par conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les dispositions de 2.1.4, est attribué à chaque itinéraire. 4. ATTRIBUTION DES INDICATEURS DE VALIDITÉ 4.1 Un indicateur de validité est attribué à chaque itinéraire afin d'identifier l'itinéraire alors en vigueur. 4.2 Le premier indicateur de validité à attribuer est le chiffre 1 (ou unité en langage clair). 4.3 Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, est attribué. Le chiffre 9 sera suivi du chiffre 1. 5. EXEMPLES D'INDICATIFS EN LANGAGE CLAIR ET D'INDICATIFS CODÉS 5.1 Exemple 1 : Itinéraire normalisé de départ aux instruments : a) Indicatif en langage clair : DÉPART BRECON UNITE b) Indicatif codé : BCN 1 5.1.1 Signification : L'indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ aux instruments qui se termine au point significatif BRECON (indicateur de base). BRECON est une installation de radionavigation dont l'identification est BCN (indicateur de base de l'indicatif codé). L'indicateur de validité UNITE (1 dans l'indicatif codé) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur (voir 4.3). L'absence d'un indicateur d'itinéraire (voir 2.1.4 et 3.2) signifie qu'un seul itinéraire, en l'occurrence un itinéraire de départ, a été établi par référence à BRECON. 5.2 Exemple 2 : Itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments : a) Indicatif en langage clair : ARRIVÉE KODAP DEUX ALPHA b) Indicatif codé : KODAP 2 A 5.2.1 Signification : Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé d'arrivée aux instruments qui commence au point significatif KODAP (indicateur de base). KODAP est un point significatif qui ne correspond pas à l'emplacement d'une installation de radionavigation et auquel est, par conséquent, attribué un nom de code de 5 lettres conformément à l'Appendice 2. L'indicateur de validité DEUX (2) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version UNITE (1) et la version DEUX (2) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à KODAP et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire. 5.3 Exemple 3 : Itinéraire normalisé de départ à vue : a) Indicatif en langage clair : DÉPART À VUE ADOLA CINQ BRAVO b) Indicatif codé : ADOLA 5 B 5.3.1 Signification : Cet indicatif identifie un itinéraire normalisé de départ destiné aux vols VFR contrôlés qui se termine à ADOLA, point significatif auquel ne correspond pas l'emplacement d'une installation de radionavigation. L'indicateur de validité CINQ (5) signifie qu'une modification est intervenue entre la précédente version QUATRE (4) et la version CINQ (5) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire BRAVO (B) identifie un itinéraire parmi plusieurs itinéraires établis par référence à ADOLA. 6. COMPOSITION DES INDICATIFS POUR LES PROCÉDURES D'APPROCHE MLS/RNAV 6.1 Indicatif en langage clair 6.1.1 L'indicatif en langage clair d'une procédure d'approche MLS/RNAV devrait être composé : a) du mot approche, suivi b) de MLS, lui-même suivi c) d'un indicateur de base, lui-même suivi d) d'un indicateur de validité, lui-même suivi e) d'un indicateur d'itinéraire, lui-même suivi f) de l'indicatif de la piste pour laquelle la procédure est conçue. 6.1.2 L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif auquel commence la procédure d'approche. 6.1.3 L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et 9. 6.1.4 L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres I et O ne doivent pas être utilisées. 6.1.5 L'indicatif de la piste doit être conforme aux dispositions de l'Annexe 14 de l'OACI, Volume I, 5.2.2. 6.2 Indicatif codé 6.2.1 L'indicatif codé d'une procédure d'approche MLS/RNAV doit être composé : a) de MLS, suivi b) de l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif mentionné en 6.1.1 c), lui-même suivi c) de l'indicateur de validité mentionné en 6.1.1 d), lui-même suivi d) de l'indicateur d'itinéraire mentionné en 6.1.1 e), lui-même suivi e) de l'indicatif de la piste mentionné en 6.1.1 f). 6.3 Attribution des indicatifs 6.3.1 L'attribution des indicatifs aux procédures d'approche MLS/RNAV doit être conforme aux dispositions du paragraphe 3. Des indicateurs d'itinéraire distincts doivent être attribués aux procédures qui suivent des trajectoires identiques mais dont les profils de vol sont différents. 6.3.2 La lettre de l'indicateur de route pour les procédures d'approche MLS/RNAV doit être attribuée de façon exclusive à toutes les approches à un aéroport, jusqu'à ce que toutes les lettres aient été utilisées. Ce n'est qu'à ce moment-là qu'il faut répéter la lettre. L'utilisation du même indicateur de route pour deux routes desservies par la même installation sol MLS ne doit pas être permise. 6.3.3 L'attribution de l'indicateur de validité aux procédures d'approche doit être conforme aux dispositions du paragraphe 4. 6.4 Exemple d'indicatif en langage clair et d'indicatif codé 6.4.1 Exemple : a) Indicatif en langage clair : APPROCHE MLS HAPPY UNITE ALPHA PISTE DIX-HUIT (UNITE HUIT) GAUCHE b) Indicatif codé : MLS HAPPY 1 A 18L 6.4.2 Signification : L'indicatif identifie une procédure d'approche MLS/RNAV qui commence au point significatif HAPPY (indicateur de base). HAPPY est un point significatif qui n'est pas marqué par l'implantation d'une installation de radionavigation et il lui est par conséquent attribué un nom codé de 5 lettres, conformément aux dispositions de l'Appendice 2. L'indicateur de validité UNITE (1) signifie que la version initiale de l'itinéraire est encore en vigueur ou qu'une modification est intervenue entre la précédente version NEUF (9) et la version UNITE (1) maintenant en vigueur. L'indicateur d'itinéraire ALPHA (A) identifie un itinéraire parmi plusieurs établis par référence à HAPPY et il constitue un caractère spécifique attribué à cet itinéraire. 7. EMPLOI DES INDICATIFS DANS LES COMMUNICATIONS 7.1 Dans les communications vocales, on utilise seulement l'indicatif en langage clair. Note. - Pour les besoins de l'identification des itinéraires, les mots départ, arrivée et à vue, dont il est fait mention en 2.1.1 d) et e), sont considérés comme faisant partie intégrante de l'indicatif en langage clair. 7.2 Dans les communications imprimées ou codées, on utilise seulement l'indicatif codé. 8. VISUALISATION DES ITINÉRAIRES ET DES PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE 8.1 Une description détaillée de chaque itinéraire normalisé de départ et/ou d'arrivée/procédure d'approche en vigueur, y compris l'indicatif en langage clair et l'indicatif codé, est affichée aux postes de travail à partir desquels les itinéraires/procédures sont assignés aux aéronefs dans le cadre d'une clairance ATC, ou qui sont utilisés de toute autre manière pour la fourniture des services du contrôle de la circulation aérienne. 8.2 Autant que possible, on fournit également une représentation graphique des itinéraires/procédures. #### Article Annexe II : Appendice 4 <center>Classes d'espace aérien ATS</center><center>Services assurés et prescriptions de vol </center><center><font size="1">(Voir Chapitre 2, 2.6) </font></center>Note : Dans toutes les classes d'espace aérien, le service d'information de vol et le service d'alerte sont rendus. <table><tbody> <tr> <td><center>Classe</center></td> <td><center>Type de vol</center></td> <td><center>Séparation assurée</center></td> <td><center>Services assurés</center></td> <td><center>Limitation de vitesse*</center><center>(VI = Vitesse Indiquée)</center></td> <td><center>Radiocommunications obligatoires</center></td> <td><center>Autorisation ATC requise</center></td> </tr> <tr> <td valign="top" width="47">A</td> <td valign="top" width="65">IFR seulement</td> <td valign="top" width="74">À tous les aéronefs</td> <td valign="top" width="154">Service du contrôle</td> <td valign="top" width="112">Sans objet</td> <td valign="top" width="113">Continues deux sens</td> <td valign="top" width="76">Oui</td> </tr> <tr> <td rowspan="2" valign="top" width="47">B</td> <td valign="top" width="65">IFR</td> <td valign="top" width="74">À tous les aéronefs</td> <td valign="top" width="154">Service du contrôle</td> <td valign="top" width="112">Sans objet</td> <td valign="top" width="113">Continues deux sens</td> <td valign="top" width="76">Oui</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="65">VFR</td> <td valign="top" width="74">À tous les aéronefs</td> <td valign="top" width="154">Service du contrôle</td> <td valign="top" width="112">Sans objet</td> <td valign="top" width="113">Continues deux sens</td> <td valign="top" width="76">Oui</td> </tr> <tr> <td rowspan="2" valign="top" width="47">C</td> <td valign="top" width="65">IFR</td> <td valign="top" width="74">entre IFR entre IFR et VFR</td> <td valign="top" width="154">Service du contrôle</td> <td valign="top" width="112">Sans objet</td> <td valign="top" width="113">Continues deux sens</td> <td valign="top" width="76">Oui</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="65">VFR</td> <td valign="top" width="74">entre VFR et IFR</td> <td valign="top" width="154">1) Service du contrôle pour séparation entre vols IFR 2) Information de trafic entre vols VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)</td> <td valign="top" width="112">250 kt VI¹ au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL</td> <td valign="top" width="113">Continues deux sens</td> <td valign="top" width="76">Oui</td> </tr> <tr> <td rowspan="2" valign="top" width="47">D</td> <td valign="top" width="65">IFR</td> <td valign="top" width="74">entre IFR</td> <td valign="top" width="154">1) Service du contrôle, 2) Information de trafic entre vols IFR et vols VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)</td> <td valign="top" width="112">250 kt VI¹ au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL</td> <td valign="top" width="113">Continues deux sens</td> <td valign="top" width="76">Oui</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="65">VFR</td> <td valign="top" width="74">Néant</td> <td valign="top" width="154">Information de trafic entre vols VFR et vols IFR et entre vols VFR (et suggestion de manœuvre d'évitement sur demande)</td> <td valign="top" width="112">250 kt VI¹ au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL</td> <td valign="top" width="113">Continues deux sens</td> <td valign="top" width="76">Oui</td> </tr> <tr> <td rowspan="2" valign="top" width="47">E</td> <td valign="top" width="65">IFR</td> <td valign="top" width="74">entre IFR</td> <td valign="top" width="154">Service du contrôle et autant que possible information de trafic entre vols IFR et vols VFR</td> <td valign="top" width="112">250 kt VI¹ au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL</td> <td valign="top" width="113">Continues deux sens</td> <td valign="top" width="76">Oui</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="65">VFR</td> <td valign="top" width="74">Néant</td> <td valign="top" width="154">Autant que possible information de trafic</td> <td valign="top" width="112">250 kt VI¹ au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL</td> <td valign="top" width="113">Non</td> <td valign="top" width="76">Non</td> </tr> <tr> <td rowspan="2" valign="top" width="47">F</td> <td valign="top" width="65">IFR</td> <td valign="top" width="74">entre IFR autant que possible</td> <td valign="top" width="154">Service consultatif de la circulation aérienne; service d'information de vol</td> <td valign="top" width="112">250 kt VI¹ au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL</td> <td valign="top" width="113">Continues deux sens</td> <td valign="top" width="76">Non</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="65">VFR</td> <td valign="top" width="74">Néant</td> <td valign="top" width="154">Service d'information de vol</td> <td valign="top" width="112">250 kt VI¹ au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL</td> <td valign="top" width="113">Non</td> <td valign="top" width="76">Non</td> </tr> <tr> <td rowspan="2" valign="top" width="47">G</td> <td valign="top" width="65">IFR</td> <td valign="top" width="74">Néant</td> <td valign="top" width="154">Service d'information de vol</td> <td valign="top" width="112">250 kt VI¹ au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL</td> <td valign="top" width="113">Continues deux sens</td> <td valign="top" width="76">Non</td> </tr> <tr> <td valign="top" width="65">VFR</td> <td valign="top" width="74">Néant</td> <td valign="top" width="154">Service d'information de vol</td> <td valign="top" width="112">250 kt VI¹ au-dessous de 3 050 m (10 000 ft) AMSL</td> <td valign="top" width="113">Non</td> <td valign="top" width="76">Non</td> </tr> <tr> <td colspan="7" width="643">* Quand l'altitude de transition est inférieure à 3 050 m (10 000 ft) AMSL, FL 100 est utilisé au lieu de 10 000 ft.</td> </tr> </tbody></table> 1 Sauf pour les aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de qualité de vol ne peuvent maintenir cette vitesse. #### Article Annexe II : Appendice 5 <center>Spécifications de qualité des données aéronautiques </center><center>Tableau 1. Latitude et longitude</center> <table><tbody> <tr> <td><center>Latitude et longitude</center></td> <td><center>Précision</center><center>Type de données</center></td> <td><center>Intégrité</center><center>Classification</center></td> </tr> <tr> <td>Points de limite de région d'information de vol</td> <td><center>2 km (1 NM) déclarées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> <tr> <td>Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (hors région/zone de contrôle)</td> <td><center>2 km (1 NM) déclarées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> <tr> <td>Points de limite de zone interdite, réglementée ou dangereuse (dans région/zone de contrôle)</td> <td><center>100 m calculées</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> <tr> <td>Points de limite de région/zone de contrôle</td> <td><center>100 m calculées</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> <tr> <td valign="bottom" width="327">Aides de navigation et repères en route, points d'attente, points STAR/SID</td> <td><center>100 m mesurées/calculées</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> <tr> <td>Obstacles en route</td> <td><center>100 m mesurées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> <tr> <td>Points/repères d'approche finale et autres points/repères essentiels utilisés dans des procédures d'approche aux instruments</td> <td><center>3 m mesurées/calculées</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> </tbody></table> <center></center><font size="1"/> <center>Tableau 2. Altitude/hauteur</center> <table><tbody> <tr> <td><center>Altitude/hauteur</center></td> <td><center>Précision</center><center>Type de données</center></td> <td><center>Intégrité</center><center>Classification</center></td> </tr> <tr> <td>Hauteur de franchissement de seuil, approches de précision</td> <td><center>0,5 m ou 1 ft calculées</center></td> <td><center>critiques</center></td> </tr> <tr> <td>Altitude/hauteur de franchissement d'obstacles (OCA/H)</td> <td><center>conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> <tr> <td>Obstacles en route</td> <td><center>3 m (10 ft)mesurées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> <tr> <td>Équipement de mesure de distance (DME)</td> <td><center>30 m (100 ft)mesurées</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> <tr> <td>Altitudes de procédures d'approche aux instruments</td> <td><center>conforme aux spécifications des PANS-OPS (Doc 8168)</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> <tr> <td>Altitudes minimales</td> <td><center>50 m ou 100 ft calculées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> </tbody></table> <center>Tableau 3. Déclinaison et déclinaison magnétique</center> <table><tbody> <tr> <td><center>Déclinaison/déclinaison magnétique</center></td> <td><center>Précision</center><center>Type de données</center></td> <td><center>Intégrité</center><center>Classification</center></td> </tr> <tr> <td>Déclinaison de station d'aide de navigation VHF utilisée pour l'alignement technique</td> <td><center>1 degré mesurées</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> <tr> <td>Déclinaison magnétique d'aide de navigation NDB</td> <td><center>1 degré mesurées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> </tbody></table> <center>Tableau 4. Relèvement/orientation</center> <table><tbody> <tr> <td><center>Relèvement/orientation</center></td> <td><center>Précision</center><center>Type de données</center></td> <td><center>Intégrité Classification</center></td> </tr> <tr> <td>Tronçons de voie aérienne</td> <td><center>1/10 de degré calculées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> <tr> <td>Points de repère de route et de région terminale</td> <td><center>1/10 de degré calculées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> <tr> <td>Tronçons de route d'arrivée/de départ de région terminale</td> <td><center>1/10 de degré calculées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> <tr> <td>Points de repère de procédure d'approche aux instruments</td> <td><center>1/100 de degré calculées</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> </tbody></table> <center><font size="1">Tableau 5. Longueur/distance/autres dimensions</font></center> <table><tbody> <tr> <td><center>Longueur/distance/autres dimensions</center></td> <td><center>Précision</center><center>Type de données</center></td> <td><center>Intégrité Classification</center></td> </tr> <tr> <td>Longueur de tronçon de voie aérienne</td> <td><center>1/10 de km ou1/10 de NM calculées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> <tr> <td>Distance de points de repère de route</td> <td><center>1/10 de km ou1/10 de NM calculées</center></td> <td><center>ordinaires</center></td> </tr> <tr> <td>Longueur de tronçon de route d'arrivée/de départ de région terminale</td> <td><center>1/100 de km ou 1/100 de NM calculées</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> <tr> <td>Distance de points de repère de procédure d'approche aux instruments et de région terminale</td> <td><center>1/100 de km ou 1/100 de NM calculées</center></td> <td><center>essentielles</center></td> </tr> </tbody></table> ## Annexe III à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10) ### Article Annexe III <center><strong>SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE</strong> </center> Préambule La présente réglementation constitue l'annexe III à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D. 131-1 à D. 131-10). Cette réglementation est applicable sur l'ensemble du territoire métropolitain, des départements et territoires d'outre-mer, de la Nouvelle-Calédonie, de la collectivité territoriale de Mayotte, ainsi qu'au-dessus des mers et des océans selon des spécifications particulières décrites au chapitre II, paragraphe 2.10. Elle définit : - les services rendus par les organismes de la circulation aérienne militaire (CAM) ; - le rôle qu'exercent au bénéfice de la circulation aérienne militaire les organismes chargés de cette circulation. Les procédures d'application prévues dans la présente réglementation font l'objet d'un arrêté (RCAM 3) du ministre de la défense et sont publiées par la division information aéronautique de la direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM). Il appartient à chaque état-major ou direction, au centre d'essais en vol et à chaque grand commandement d'arrêter et de diffuser, en tant que de besoin, des instructions, des décisions, des directives et/ ou des consignes particulières à l'intention de leurs unités et organismes en conformité avec la présente réglementation. Nota.-La présente réglementation se conforme chaque fois que possible, en y faisant référence, à l'annexe II à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D. 131-1 à D. 131-10) relative aux " Services de la circulation aérienne générale " (RCA 2), dont elle s'efforce de suivre le plan. LES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE MILITAIRE (RCAM 2) Chapitre Ier : Définitions Dans la présente réglementation : Les termes et expressions définis aux chapitres Ier des règles de l'air et des services de la circulation aérienne propres à la circulation aérienne générale (annexes I et II des articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile, RCA 1 et RCA 2) conservent leur acception dans la présente réglementation ; Le terme " service " correspond à la notion de fonction ou de service assurés alors que le terme " organisme " désigne une entité administrative chargée d'assurer un service ; Les expressions définies au chapitre Ier des règles de l'air spécifiques à la circulation aérienne militaire (RCAM 1) sont employées avec la même signification dans les chapitres Ier à VI ci-après. Chapitre II : Généralités 2.1. Bénéficiaires des services de la circulation aérienne militaire Les services de la circulation aérienne militaire sont assurés au profit des aéronefs relevant du ministre de la défense. En outre, les aéronefs d'Etat relevant d'autres ministères ou d'autres Etats, après approbation du commandant de la défense aérienne, et les aéronefs en essais ou en réception, avec l'agrément du directeur du centre d'essais en vol, peuvent bénéficier des services de la CAM selon les modalités fixées par des accords particuliers. 2.2. Services de la circulation aérienne militaire Ils sont assurés par un dispositif composé par l'ensemble des organismes de la circulation aérienne militaire relevant du ministre de la défense. Des organismes désignés de la circulation aérienne générale, relevant du ministre chargé de l'aviation civile, peuvent rendre les services de la CAM dans le cadre de l'article D. 131-9 du code de l'aviation civile. Les services de la CAM peuvent être rendus dans l'ensemble de l'espace aérien. 2.2.1. Objet des services de la CAM. Les services de la CAM ont pour objet : a) La sécurité : Le dispositif doit assurer le déroulement sûr des vols, notamment la prévention des abordages et des collisions ; b) La liberté d'action : Le dispositif doit permettre de disposer en temps utile des moyens et de l'espace aérien nécessaires à l'exécution de tous les types de missions ; c) La permanence : Le dispositif doit être en mesure de fonctionner chaque fois qu'il est requis. 2.2.2. Fonction des services de la CAM. Les services de la CAM ont pour fonction : 1° D'assurer ou de concourir à la conduite de la mission ; 2° De prévenir les abordages ; 3° De prévenir les collisions ; 4° D'accélérer et d'ordonner la circulation aérienne ; 5° De fournir les avis et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols et nécessaires à l'exécution de la mission ; 6° D'alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherche et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire ; 7° De fournir une assistance à tout aéronef en vol qui en fait la demande. 2.2.3. Subdivision des services de la CAM. Les services de la circulation aérienne militaire sont au nombre de quatre : - le service du contrôle de la CAM ; - le service d'information de vol ; - le service d'alerte ; - le service d'assistance aux aéronefs en vol. 2.2.3.1. Le service du contrôle de la CAM. Le service du contrôle de la CAM correspond aux fonctions définies au paragraphe 2.2.2, alinéas 1 à 4. Il se subdivise de la manière suivante : - contrôle en route et d'activités particulières ; - contrôle d'approche ; - contrôle d'aérodrome. Il est rendu sous forme d'espacement ou d'information de trafic à l'aide de l'une des actions suivantes : - guidage ; - surveillance ; - protection. Le guidage consiste à fournir les éléments de vol et de navigation à l'aide d'un ensemble radar ou de tout autre moyen équivalent. La fourniture d'espacements, d'information de trafic, d'information de vol ainsi que la prévention des abordages et des collisions sont assurées par l'organisme du contrôle pour l'ensemble des vols CAM contrôlés. En outre, dans le cas des vols de type CAM A, la conduite de la mission est assurée par l'organisme du contrôle. La surveillance consiste à veiller au bon déroulement du vol : 1° A l'aide d'un ensemble radar ou de tout autre moyen équivalent : Dans ce cas, la conduite de la mission est assurée par le commandant de bord. La prévention des abordages et des collisions ainsi que la fourniture de l'information de vol incombent à l'organisme du contrôle de la circulation aérienne. Nota.-Dans le cas de la surveillance non radar, l'organisme du contrôle de la circulation aérienne assure les espacements conformément à des procédures préétablies. Cette surveillance non radar ne s'applique normalement qu'aux seules phases de vol arrivée ou départ, dans le cadre du contrôle d'approche, et sous réserve de l'existence de procédures publiées, d'une part, et d'espaces aériens contrôlés de classe A à D ou de zones réglementées, d'autre part. La conduite de la mission reste assurée par le commandant de bord, lequel a alors la charge de la sécurité par rapport au sol et aux obstacles fixes. La sécurité incombe à l'organisme du contrôle qui n'assure la prévention des abordages qu'à l'égard des aéronefs connus ou observés par application des règles prévalant dans le volume dont il a la responsabilité et au pilote par une observation stricte des procédures suivies. 2° A l'aide de renseignements transmis par le pilote ou constatés visuellement, dans le cadre de la circulation d'aérodrome. L'organisme du contrôle est chargé de la prévention des collisions sur l'aire de manoeuvre et de la prévention des abordages assurée sous la forme d'information de trafic en circulation d'aérodrome et d'espacement sur la piste. La conduite de la mission reste assurée par le commandant de bord, lequel a alors en charge la sécurité par rapport au sol et aux obstacles fixes. La protection (bénéficiant ou non de l'aide du radar) consiste à affecter un espace aérien ou un secteur défini à un ou plusieurs aéronefs pour les espacer des autres aéronefs connus ou détectés. La conduite de la mission incombe au commandant de bord. L'organisme du contrôle de la circulation aérienne assure les espacements au bénéfice des aéronefs qu'il a autorisés à pénétrer dans cet espace aérien, ainsi que l'information de vol. Le service cesse dès que l'aéronef quitte l'espace aérien ou le secteur considéré. 2.2.3.2. Le service d'information de vol. Le service d'information de vol correspond aux fonctions définies au paragraphe 2.2.2, alinéas 1 et 5. Les informations de vol fournies par l'organisme de la circulation aérienne sont de deux sortes : - les informations de vol prévues et fixées dans l'arrêté visé au paragraphe 2.2.4.1 ci-après et relatives à la sécurité des vols (aggravation météorologique, altitude de sécurité, calage altimétrique...) ; - les informations de vol sur demande du pilote ou à l'initiative du contrôle. 2.2.3.3. Le service d'alerte. Le service d'alerte correspond aux fonctions définies au paragraphe 2.2.2, alinéa 6. Tout organisme de la circulation aérienne ayant connaissance d'anomalies dans le déroulement d'un vol, pouvant mettre en cause la sécurité de ce vol, doit proposer ou déclencher les phases d'urgence conformément aux procédures en vigueur. 2.2.3.4. Le service d'assistance aux aéronefs en vol. Le service d'assistance aux aéronefs en vol correspond aux fonctions définies au paragraphe 2.2.2, alinéa 7. Cette assistance est fournie, après accord du pilote, sous la forme du service d'information de vol ou selon une des actions du service du contrôle de la CAM et suivant les dispositions précédemment définies pour ces services. 2.2.4. Procédures employées par les organismes chargés de rendre les services de la CAM. 2.2.4.1. Les procédures employées par les organismes chargés de rendre les services de la circulation aérienne militaire aux aéronefs appartenant à la circulation aérienne militaire sont fixées par arrêté du ministre de la défense. 2.2.4.2. Des procédures complémentaires employées par les organismes de la circulation aérienne chargés de rendre simultanément des services à des aéronefs relevant de la CAM et à des aéronefs relevant de la CAG peuvent être établies par arrêté conjoint du ministre de la défense et du ministre chargé de l'aviation civile. 2.3. Espaces aériens et aérodromes où sont assurés des services de la CAM 2.3.1. Désignation des espaces aériens. Les services de la circulation aérienne militaire peuvent être assurés dans la totalité de l'espace aérien. En particulier, le service du contrôle CAM n'est pas nécessairement lié à un type ou une classe d'espace. 2.3.1.1. Régions d'information de vol. En complément au RCA 2, les principes ci-après sont retenus. Tous les services de la CAM peuvent être assurés à l'intérieur des régions d'information de vol. Toutefois, en espace aérien de classe F ou G, hors des espaces aériens à statut particulier, le service du contrôle ne peut être rendu qu'avec l'aide du radar sauf si une partie de cet espace aérien a été réservée et permet le déroulement de la CAM de type C. 2.3.1.2. Espaces aériens contrôlés et espaces aériens contrôlés spécialisés. En complément au RCA 2, les principes ci-après s'appliquent. Les services de la CAM peuvent être assurés dans les espace s aériens contrôlés (EAC). Le contrôle de la CAM ne peut cependant être effectué qu'en vertu des accords permanents ou temporaires passés entre les administrations ou organismes de la circulation aérienne et selon les dispositions prévues à cet effet. Les espaces aériens contrôlés spécialisés (EACS), créés au profit des activités de la défense, font partie des régions d'information de vol dans lesquels ils sont établis. Les espaces aériens contrôlés et espaces aériens contrôlés spécialisés n'existent que pendant les horaires de fonctionnement des organismes chargés d'y assurer le service du contrôle. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Tout ou partie d'un EACS peut, lorsque cela est prévu, devenir espace aérien contrôlé au profit d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne générale lorsque l'organisme du contrôle de la circulation aérienne militaire cesse d'y rendre des services. 2.3.1.3. Espaces aériens à statut particulier. La description des espaces aériens à statut particulier est conforme au RCA 2, paragraphe 2.3.1.3. En espace aérien supérieur ou inférieur peuvent être créées des zones de ségrégation temporaire (TSA, ou CBA lorsqu'elles sont transfrontalières). Leur activation fait l'objet d'une coordination entre les organismes concernés pour leur utilisation (voir MILAIP). Les services de la CAM sont également assurés dans ces espaces aériens à statut particulier qui sont répertoriés dans les publications d'information aéronautique fixant notamment les conditions de pénétration pour des périodes d'activation déterminées. Outre les zones interdites figurant dans la documentation aéronautique générale, des zones interdites aux aéronefs de la défense, dites zones " M ", ont été créées. Elles sont répertoriées dans le MILAIP. 2.3.1.4. Secteurs particuliers d'entraînement. Certaines missions d'entraînement au vol tactique, au vol au-dessus de la mer, au vol à très basse altitude, à l'entraînement au combat, notamment, nécessitent la définition de secteurs particuliers. Ces secteurs ne sont connus que des usagers de la CAM et sont perméables au trafic CAG. 2.3.2. Classification des espaces aériens. Sont dénommés " espaces aériens contrôlés spécialisés " les espaces aériens créés au profit d'activité de la défense et dans lesquels les services de la circulation aérienne sont rendus simultanément à la circulation aérienne militaire et à la circulation aérienne générale et où la cohabitation et la densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaire la mise en place de mesures complémentaires. La classification des espaces aériens figurant au RCA 2 est applicable aux espaces aériens contrôlés spécialisés. Les définitions explicitées ci-après font la synthèse des services rendus aux deux circulations. 2.3.2.1 Les espaces aériens contrôlés spécialisés sont les suivants : 2.3.2.1.1. Espace aérien contrôlé spécialisé de classe A. Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols CAM A, B, C. Sauf dérogation, les vols CAM V et les vols VFR n'y sont pas admis. Dans cet espace aérien, les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés assurent des espacements entre tous les vols normalement admis. Les vols CAM A, B, C sont espacés de tous les vols connus ou détectés. Les vols admis en dérogation reçoivent un service qui est explicitement défini par cette dérogation. 2.3.2.1.2. Espace aérien contrôlé spécialisé de classe B. Espace aérien où sont admis les vols IFR ou les vols CAM A, B, C ainsi que les vols VFR ou les vols CAM V. Dans cet espace aérien, les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés assurent des espacements entre tous les vols connus ou détectés. 2.3.2.1.3. Espace aérien contrôlé spécialisé de classe C. Espace aérien où sont admis les vols IFR ou CAM A, B, C ainsi que les vols VFR ou les vols CAM V. Dans cet espace aérien, les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés : a) Assurent des espacements : - entre les vols CAM A, B, C ; - entre les vols CAM A, B, C et les autres vols connus ou détectés ; - entre les vols IFR ; - entre les vols IFR et les vols VFR et/ ou CAM V ; b) Fournissent des informations de trafic aux vols VFR et/ ou CAM V sur les autres vols VFR et/ ou CAM V. 2.3.2.1.4. Espace aérien contrôlé spécialisé de classe D. Espace aérien où sont admis les vols IFR ou les vols CAM A, B, C ainsi que les vols VFR ou les vols CAM V. Dans cet espace aérien, les organismes du contrôle de la circulation aérienne militaire désignés : a) Assurent des espacements : - entre les vols CAM A, B, C ; - entre les vols CAM A, B, C et les vols IFR ; - entre les vols IFR ; - entre les vols CAM A, B, C et tous les vols non connus mais détectés ; b) Fournissent des informations de trafic : - aux vols CAM A, B, C sur les vols VFR et/ ou CAM V ; - aux vols IFR sur les vols VFR et/ ou CAM V ; - aux vols VFR et/ ou CAM V sur tous les vols connus. 2.3.2.1.5. Espace aérien contrôlé spécialisé de classe E. Espace aérien où sont admis les vols IFR et/ ou les vols CAM A, B, C ainsi que les vols VFR et/ ou CAM V. Dans cet espace aérien, les organismes du contrôle de la circulation aérienne militaire désignés assurent les espacements : - entre les vols CAM A, B, C ; - entre les vols CAM A, B, C et tous les autres vols connus ou détectés ; - entre les vols IFR. Nota.-Les vols CAM A, B et C sont nécessairement espacés de tous les autres vols connus ou détectés en raison de la perméabilité de l'espace aérien de classe E, qui ne permet pas de connaître en permanence les manoeuvres des aéronefs évoluant à vue. 2.3.2.2. Les espaces aériens non contrôlés sont les suivants : 2.3.2.2.1. Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service consultatif). Espace aérien où sont admis tous les vols. Dans cet espace aérien, les organismes de la circulation aérienne désignés assurent : - des espacements entre les vols CAM A, B, C ; - des espacements entre les vols CAM A, B, C et tous les autres vols connus ou détectés ; - le service consultatif de la circulation aérienne. 2.3.2.2.2. Espace aérien non contrôlé de classe G. Espace aérien où sont admis tous les vols. Dans cet espace aérien, les organismes de la circulation aérienne assurent les espacements : - entre les vols CAM A, B, C ; - entre les vols CAM A, B, C et tous les autres vols connus ou détectés. Note 1.-Quel que soit le type d'espace aérien, l'organisme désigné chargé de rendre les services du contrôle de la CAM est responsable de la prévention des abordages au profit des aéronefs qu'il contrôle par rapport à tout vol connu ou détecté. Cette prévention est assurée à l'aide des méthodes suivantes : espacement, information de trafic et information de vol. Les services d'information de vol, d'alerte et d'assistance en vol sont rendus par les organismes du contrôle de la CAM dans tous les espaces aériens. Note 2.-Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d'espace aérien sont conformes au tableau en appendice. Les conditions applicables aux vols effectués sur la limite entre des espaces aériens de classes différentes sont celles de celui de ces espaces aériens qui appartient à la classe qui vient en dernier dans l'ordre alphabétique. Note 3.-Les conditions particulières à l'espace aérien surjacent à la haute mer sont décrites au paragraphe 2.10. 2.3.3. Spécifications relatives aux espaces aériens. 2.3.3.1. Régions d'information de vol. Conforme au RCA 2. 2.3.3.2. Espaces aériens contrôlés. Conforme au RCA 2. 2.3.3.3. Espaces aériens contrôlés spécialisés. Un EACS est délimité de façon à contenir les activités spécifiques de la défense et les trajectoires des vols de la CAM qui nécessitent sa création. De plus, pour les vols de la CAG auxquels le service du contrôle est assuré, les dispositions du RCA 2 s'appliquent. 2.3.3.4. Espaces aériens à statut particulier. Un espace aérien à statut particulier est délimité de façon à protéger ou contenir des sites, des trajectoires ou des activités spécifiques à caractère permanent ou temporaire. Il doit alors englober les trajectoires ou activités qui nécessitent sa création. 2.3.3.5. Secteurs particuliers d'entraînement. Des secteurs particuliers d'entraînement, évoqués au paragraphe 2.3.1.4, sont établis au-dessus du sol ou de l'eau. Ils sont contenus pour l'essentiel en espace aérien inférieur. 2.3.4. Créations. 2.3.4.1. Régions d'information de vol, espaces aériens contrôlés, zones réglementées, zones dangereuses, zones de ségrégation temporaires. Les conditions de création, de modification et de suppression des régions d'information de vol, des espaces aériens contrôlés, des zones réglementées, des zones dangereuses et des zones de ségrégation temporaires sont fixées par décret. 2.3.4.2. Zones interdites. En complément au RCA 2, des zones " M " interdites aux aéronefs de la défense sont créées par la direction de la circulation aérienne militaire sur demande des autorités régionales compétentes. 2.3.4.3. Secteurs particuliers d'entraînement. Les créations ou modifications de secteurs particuliers d'entraînement sont proposées par les CICAM et publiées dans le MILAIP après accord de la DIRCAM. 2.3.5. Aérodromes. Conforme au RCA 2. 2.3.6. Identification. Les règles d'identification contenues au RCA 2 s'appliquent aux EACS et aux aérodromes dont le ministre de la défense est affectataire principal. 2.4. Organismes assurant les services de la CAM 2.4.1. Désignation des organismes. Tous les organismes de la CAM spécifiés au paragraphe 2.4.2 sont chargés de rendre les services de la CAM et de recueillir les renseignements aéronautiques relatifs à leurs installations. Ils peuvent également rendre les services de la CAG au profit des aéronefs de cette circulation, conformément aux arrêtés conjoints du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense (art. D. 131-9 du code de l'aviation civile). 2.4.2. Spécifications relatives aux organismes de la CAM. 2.4.2.1. Centre de détection et de contrôle (CDC). Le CDC comprend : Le centre de contrôle d'interception (CCI) qui assure le contrôle des missions de défense aérienne ; Le centre de contrôle et de coordination du trafic (CCT), articulé en deux éléments : - la section de contrôle et de coordination de la circulation opérationnelle militaire (SCCOM) ; - le bureau d'information de vol (BIV). Le CDC est chargé d'assurer les services de la CAM dans sa zone d'attribution (voir § 2.10.2.2 ci-après). 2.4.2.2. Système de détection et de commandement aéroporté (SDCA). Le SDCA peut rendre des services de la CAM de façon identique à celle d'un CDC. Ces services sont fournis en application des instructions et consignes particulières. 2.4.2.3. Centre de contrôle de la circulation d'essais et de réception (CCER). Chargés de rendre les services de la CAM aux aéronefs de la circulation d'essais et de réception, les CCER sont implantés : - sur des aérodromes dont le ministre de la défense est affectataire ; - dans les centres de la navigation aérienne civile ; - dans les centres mixtes. 2.4.2.4. Centre de coordination et de contrôle de la marine (CCMAR). Le CCMAR est chargé de rendre, dans les espaces aériens et les secteurs désignés, les services de la CAM au profit des aéronefs dont les vols ou phases de vols sont placés sous sa responsabilité. 2.4.2.5. Contrôle local d'aérodrome (CLA). Le CLA comprend : La tour de contrôle (TWR) ou vigie qui rend les services de la circulation aérienne au profit de la circulation d'aérodrome et de la circulation au sol ; Le centre de contrôle d'approche (APP) qui rend les service s de la circulation aérienne au profit des aéronefs en procédure d'arrivée ou de départ aux instruments et aux autres aéronefs en vol dans les espaces aériens associés à l'aérodrome et dans les espaces aériens désignés, avec l'accord de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné. Le centre de contrôle d'approche peut être commun à plusieurs aérodromes. En plus des organismes de la circulation aérienne ci-dessus, le CLA comprend les deux services suivants : Le bureau d'information aéronautique (BIA) qui recueille les renseignements concernant l'aérodrome et met à la disposition du pilote la documentation nécessaire à la préparation des vols ; Le bureau de piste où sont déposés, exploités et transmis les plans de vol CAM ou CAG et les messages de la circulation aérienne. 2.4.2.6. Centre militaire de contrôle (CMC). Le CMC rend les services de la CAM au profit d'une activité particulière qui se déroule dans une portion d'espace aérien définie. Il peut comprendre tout ou partie des organismes cités précédemment (CLA, CDC) pour assurer certaines de leurs missions. 2.4.2.7. Détachement militaire de coordination (DMC). Mis en place auprès de chaque CRNA, il est chargé du recueil et de la diffusion aux organismes du contrôle de la CAM des informations de circulation aérienne non transmises de façon automatique. En dehors des périodes de vacation du DCC, il retransmet au CRNA les activations d'espaces aériens nécessaires aux activités de la CAM lorsque ceux-ci interfèrent avec les espaces aériens dans lesquels des services de la circulation aérienne sont rendus par le CRNA. 2.4.2.8. Détachement militaire de circulation aérienne (DMCA). Mis en place dans certains CRNA, le DMCA rend les services de la CAM et de la CAG au profit d'une activité se déroulant dans un espace aérien désigné. Il assure en outre toutes les missions du DMC. 2.4.2.9. Les autres organismes de la CAM. Des organismes de la CAM avancés et/ ou mobiles, aéroportés ou embarqués peuvent rendre des services de la CAM et éventuellement assurer les coordinations avec les autres organismes de la circulation aérienne. 2.4.3. Désignation des organismes. Les organismes de la circulation aérienne militaire font l'objet d'une désignation par l'autorité compétente concernée relevant du ministre de la défense ou par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense pour les espaces aériens lorsqu'un organisme unique de la circulation aérienne assure simultanément des services à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire. Ils sont publiés par la voie de l'information aéronautique. &lt; RL &gt; 2.4.4. Identification. Conforme au RCA 2. De plus, un organisme de la circulation aérienne militaire peut être identifié par un indicatif opérationnel. 2.5. Routes et points significatifs 2.5.1. Routes TACAN. Le réseau de routes TACAN (routes CAG) est défini à l'usage des aéronefs militaires évoluant en régime IFR en circulation aérienne générale (voir MILAIP). 2.5.2. Itinéraires de la circulation opérationnelle militaire (ITICOM). Les ITICOM sont définis à l'usage des aéronefs militaires évoluant en CAM contrôlée. Ces itinéraires et les points de report COM sont répertoriés au MILAIP. 2.6. Altitudes minimales de vol Des altitudes minimales de vol sont déterminées pour chacune des routes TACAN. Les ITICOM sont normalement inclus en espace aérien supérieur. Ils sont utilisables en espace aérien inférieur sous certaines conditions comme support de navigation. 2.7. Information aéronautique Tous les renseignements nécessaires aux usagers de la CAM et relatifs, notamment : - aux espaces aériens ; - aux aérodromes ; - aux moyens de radionavigation et de radiocommunication ; - aux organismes de la circulation aérienne chargés d'assurer les services de la CAM, sont portés à leur connaissance par la voie de l'information aéronautique et, en ce qui concerne les renseignements spécifiques à la défense, par la voie de l'information aéronautique militaire. 2.8. Importance de l'heure Conforme au RCA 2. 2.9. Conservation des données Conforme au RCA 2. 2.10. Espaces aériens au-dessus de la mer 2.10.1. Au-dessus des mers territoriales. L'espace aérien au-dessus des mers territoriales d'un Etat fait partie du territoire de cet Etat. Les aéronefs relevant de la CAM se conforment donc aux règles propres à cet Etat. 2.10.2. Au-dessus de la haute mer en FIR française. L'espace aérien situé au-dessus de la haute mer exclut les espaces aériens situés au-dessus des mers territoriales des Etats. Un aéronef relevant de la CAM se conforme aux règles objet du chapitre VI du RCAM 1. 2.10.2.1. Dans les espaces aériens réservés pour la CAM en espace aérien contrôlé. Des secteurs particuliers d'entraînement (voir RCAM 2, paragraphe 2.3.1.4), situés dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer, peuvent être réservés pour les aéronefs en CAM contrôlée effectuant des évolutions rendant impossible la coordination avec les organismes du contrôle de la CAG concernés (voir RCAM 1, paragraphe 5.4.2). Le contrôle de la CAM s'effectue selon les conditions habituelles adoptées sur le territoire national. 2.10.2.2. Dans les zones d'attribution des CCT. Les zones d'attribution des CCT (centres de contrôle et de coordination du trafic) sont publiées dans la documentation aéronautique militaire. Leurs limites latérales diffèrent des limites des FIR françaises ; elles englobent néanmoins les secteurs définis en 2.10.2.1. Dans l'ensemble de l'espace aérien (inférieur et supérieur) qui leur est attribué, les CCT rendent les services de la CAM : - en dehors des espaces aériens affectés à d'autres organismes de la CAM ; - dans la limite de leur plancher de contrôle pour les vols contrôlés au radar. Nota.-Certains espaces aériens ou secteurs cités en 2.10.2.1 et 2.10.2.2 peuvent se situer en totalité ou en partie à l'intérieur de l'espace aérien de classe A à D. 2.10.2.3. Dans les zones dangereuses d'entraînement en Atlantique et en Méditerranée. Les aéronefs de la défense effectuent des vols CAM dans les parties maritimes des FIR Brest, Bordeaux et Marseille en toutes conditions de vol, dans des zones dangereuses publiées dans la documentation aéronautique. Ces zones peuvent être également utilisées pour des activités de tirs. Ces zones dangereuses ne garantissent pas l'imperméabilité, en particulier pour les vols non contrôlés. En conséquence, la protection des vols CAM évoluant dans celles-ci ne sera assurée par l'organisme chargé d'assurer des services de la circulation aérienne (CCT, CCMAR), vis-à-vis des autres vols, que dans la mesure où ils sont connus ou détectés. Pour certaines de ces zones dangereuses, les procédures d'utilisation, les conditions de pénétration ainsi que la désignation des organismes chargés de rendre des services (coordination, contrôle, régulation...) font, si nécessaire, l'objet de publications par la voie de l'information aéronautique militaire. Les aéronefs évoluent dans ces zones dangereuses selon l'une des règles suivantes : 1° Règles de la CAM V ; 2° Règles de la CAM A, B ou C, sous contrôle radar d'un organisme de la circulation aérienne (CCT, CCMAR, SDCA, bâtiment marine...) ; 3° Dans un secteur réservé auprès des seuls utilisateurs militaires : La réservation de secteurs dans certaines zones s'effectue suivant des modalités précisées dans des instructions permanentes ZONEX ; Les aéronefs rencontrant des conditions IMC suivent les procédures suivantes : - rejointe du niveau de sécurité défini dans les ordres de vol ; - recherche des conditions VMC ; - établissement d'une liaison radio si possible avec le centre de contrôle approprié ; - veille attentive avec les équipements de bord disponibles (radar, transpondeur...). Une circulaire DIRCAM fixe les procédures de coordination des vols CAM dans les zones dangereuses d'entraînement maritimes. 2.10.2.4. Autres espaces aériens. Hors des espaces aériens et secteurs répertoriés ci-dessus, les activités de la CAM s'exercent : - soit en CAM V selon les règles définies au RCAM 1, chapitre VI ; - soit sous contrôle d'un organisme de la circulation aérienne. Le cas échéant, lorsqu'elles présentent un danger potentiel pour les aéronefs civils en vol, ces activités sont coordonnées selon les procédures générales en vigueur applicables au plan national : réservation d'espace aérien par NOTAM, coordination par l'AMC. 2.10.3. Au-dessus de la haute mer hors FIR françaises. Hors des FIR françaises, les activités de la CAM s'exercent selon les mêmes dispositions que celles définies au paragraphe 2.10.2.4. Lorsque ces activités sont susceptibles de présenter un danger potentiel pour les aéronefs civils en vol, outre les règles définies au paragraphe 6.3 du RCAM 1, elles sont coordonnées : - en Europe selon les procédures définies régionalement (coordination via l'AMC compétente) ; - hors de l'Europe avec l'autorité ATS compétente, conformément aux dispositions de l'annexe 11 de la convention relative à l'aviation civile internationale susvisée. Chapitre III Service du contrôle de la CAM 3.1. Bénéficiaires Le service du contrôle de la circulation aérienne militaire n'est pas nécessairement lié à une structure ou à un statut d'espace aérien déterminé. Il est assuré au bénéfice : 3.1.1. de tous les vols en CAM A, B ou C et peut être rendu dans la totalité de l'espace aérien ; 3.1.2. de tous les vols en CAM V dans les espaces de classe A, B, C et D ainsi que dans les espaces de classe E pour certaines conditions météorologiques ou couleurs terrains pour les aéronefs utilisateurs du code couleurs ; 3.1.3. de l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés. En outre, les aéronefs évoluant selon les règles de la CAM peuvent bénéficier du service du contrôle de la part des organismes du contrôle de la circulation aérienne générale selon des modalités fixées par des arrêtés conjoints et précisées, si nécessaire, par des lettres d'accords ou protocoles passés entre les administrations pour des espaces aériens désignés. 3.2. Mise en oeuvre du service du contrôle de la CAM Les différentes fonctions du service du contrôle de la CAM décrites au paragraphe 2.2.2 sont assurées par les organismes du contrôle de la CAM de la manière suivante : 3.2.1. Contrôle en route ou activités particulières : a) Par un centre de détection et de contrôle (CDC) ; b) Par un système de détection et de commandement aéroporté (SDCA) ; c) Par un centre militaire de contrôle (CMC) ; d) Par un centre de contrôle de la CER (CCER) ; e) Par un centre de coordination et de contrôle de la marine (CCMAR) ; f) Par un détachement militaire de circulation aérienne (DMCA) ; g) Par un centre de contrôle d'approche (APP) dans certains cas définis ; h) Par d'autres organismes désignés (unités avancées et/ ou mobiles, aéroportées ou embarquées...). 3.2.2. Contrôle d'approche : a) Par un centre de contrôle d'approche ; b) Par un centre de détection et de contrôle dans certains cas définis ; c) Par d'autres organismes désignés. 3.2.3. Contrôle d'aérodrome : a) Par une tour de contrôle ; b) Par d'autres organismes désignés. 3.3. Fonctionnement du service du contrôle de la CAM 3.3.1. Rôle des organismes du contrôle de la CAM. Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne militaire, un organisme du contrôle de la circulation aérienne désigné doit : a) Recevoir des renseignements concernant des mouvements prévus de chaque aéronef et des modifications qui leur sont apportées ; b) Connaître en permanence la position de chaque aéronef, à l'aide d'un ensemble radar ou de tout autre moyen équivalent ou à l'aide de procédures préétablies ; c) Délivrer des clairances et des informations afin de prévenir les abordages entre les aéronefs placés sous son contrôle, d'ordonner et d'accélérer la circulation aérienne ; d) Se mettre d'accord avec les autres organismes de la circulation aérienne : - chaque fois qu'un aéronef risque d'entraver la circulation aérienne placée sous le contrôle de ces autres organismes ; - avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef. 3.3.2. Prévention des abordages. Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne désignés pour prévenir les abordages entre les aéronefs en vol sont : L'information de trafic ; L'espacement. 3.3.2.1. Information de trafic. Les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés fournissent l'information de trafic : a) Aux vols IFR et/ ou CAM A, B, C sur les vols connus évoluant en VFR et/ ou en CAM V en espace aérien contrôlé (EAC) ou en espace aérien contrôlé spécialisé (EACS) de classe D ; b) Aux vols VFR et/ ou CAM V sur les vols IFR et/ ou CAM A, B ou C en EAC ou en EACS de classe D ; c) Aux vols VFR et/ ou CAM V sur les autres vols VFR et/ ou CAM V en EAC ou en EACS de classe C ou D ; d) Aux vols VFR spécial et/ ou CAM V, évoluant sous certaines conditions météorologiques définies, sur les autres vols VFR spécial et/ ou CAM V en EAC ou en EACS de classe C, D ou E ; e) A tous les vols appartenant à la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés. Nota.-Lorsqu'il s'agit, dans un EACS, de fournir une information de trafic sur un dispositif comportant plusieurs aéronefs évoluant dans cet espace aérien selon les règles de la CAM, l'information de trafic fournie aux autres aéronefs concerne l'ensemble du dispositif. 3.3.2.2. Espacement. Les organismes du contrôle de la circulation aérienne désignés pour rendre les services de la CAM assurent l'espacement : a) Entre les vols CAM A, B, C contrôlés radar et les vols non connus mais détectés dans l'ensemble de l'espace aérien ; b) Entre les vols CAM A, B, C contrôlés sans radar et les autres aéronefs connus évoluant dans un EACS ou dans les espaces à statut particulier ; c) Entre les vols IFR dans l'espace aérien contrôlé ; d) Entre tous les vols dans l'espace aérien contrôlé de classe B ; e) Entre les vols IFR et les vols VFR et/ ou CAM V dans l'espace aérien contrôlé de classe C ; f) Entre les vols CAM A, B, C, les vols IFR, les vols VFR spécial et/ ou CAM V évoluant sous certaines conditions météorologiques définies ; g) Entre tous les vols sur la piste d'un aérodrome contrôlé. Les organismes de la circulation aérienne désignés respectent les règles et appliquent les normes définies aux paragraphes 3.3.2.2.1 et 3.3.2.2.2 du RCA 2. 3.3.2.3. Dérogations. Les dispositions du RCA 2 s'appliquent aux EACS. 3.4. Responsabilité du contrôle 3.4.1. Responsabilité du contrôle d'un vol donné. A tout moment un vol donné ne peut être sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne générale ou de la circulation aérienne militaire. 3.4.2. Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien. Le contrôle de tous les aéronefs évoluant en CAM dans une portion d'espace aérien donné incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne désigné pour rendre des services dans cet espace aérien. Cet organisme peut déléguer le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs, dans tout ou partie de cet espace aérien, à d'autres organismes du contrôle, à condition que soit prévue et assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés. Les conditions dans lesquelles est assurée la compatibilité entre les deux circulations aériennes, militaire et générale, contrôlées par un organisme unique ou des organismes distincts sont précisées par un décret fixant les règles destinées à assurer la compatibilité des règles applicables à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire, complété, le cas échéant, par des protocoles particuliers entre organismes de la circulation aérienne. 3.5. Clairance Conforme au RCA 2. De plus un aéronef évoluant selon les règles de la CAM est tenu d'exécuter une clairance reçue. 3.6. Transfert de contrôle Transférer un aéronef, c'est transmettre la responsabilité d'un organisme du contrôle (perdant) à un autre organisme du contrôle (gagnant). Le transfert de contrôle entre un organisme chargé de rendre les services de la CAM et un organisme rendant le service du contrôle de la circulation aérienne générale et inversement est défini au RCA 2. 3.6.1. Transfert d'un organisme CAM à un autre organisme CAM rendant le service du contrôle radar. Le transfert implique : - le préavis : le perdant transmet au gagnant les éléments de vol et de contrôle ; - l'identification radar par le gagnant. Le transfert est réalisé lorsque le gagnant a donné son accord et a établi la liaison radio avec l'aéronef. 3.6.2. Transfert d'un organisme CAM à un autre organisme CAM rendant le service du contrôle sans radar. Le transfert implique un préavis : l'organisme perdant transmet à l'organisme gagnant les éléments de vol et de contrôle, la localisation du point de transfert, l'heure estimée et le niveau de vol sur ce point. Le transfert est réalisé lorsque l'organisme gagnant a donné son accord et a établi la liaison radio avec l'aéronef. 3.6.3. Autotransfert. La procédure d'autotransfert s'applique à des aéronefs évoluant selon les règles de la CAM et devant être transférés entre deux organismes du contrôle de la circulation aérienne militaire. Si la liaison ne peut être établie entre les organismes concernés, le pilote, sur autorisation de l'organisme perdant, prend contact avec l'organisme gagnant. Il maintient l'écoute de la fréquence radio de l'organisme perdant qui conserve la responsabilité du contrôle. L'autotransfert est terminé lorsque le pilote annonce à l'organisme perdant sa prise en compte par l'organisme gagnant. 3.7. Régulation du débit de la circulation aérienne Conforme au RCA 2, notamment en ce qui concerne les mesures spécifiques de régulation du débit qui peuvent être mises en place par les organismes chargés d'assurer des services de la circulation aérienne militaire dans les régions de contrôle spécialisées ou les zones de contrôle spécialisées en raison des impératifs de la défense. Chapitre IV Service d'information de vol 4.1. Bénéficiaires Conformément au chapitre 2, paragraphe 2.1, le service d'information de vol est rendu aux aéronefs évoluant selon les règles de la CAM. Ce service a pour but de fournir au pilote les avis et renseignements disponibles nécessaires à l'exécution de sa mission. 4.2. Domaine couvert par le service d'information de vol 4.2.1. Renseignements relevant du service d'information de vol. Conforme au RCA 2. 4.2.2. Les paramètres. Conforme au RCA 2. 4.3. Mise en oeuvre du service d'information de vol 4.3.1. Le service d'information de vol est assuré : a) Aux aéronefs qui bénéficient du service du contrôle de la CAM par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne chargé d'assurer le service du contrôle de la CAM ; b) Au bénéfice des autres aéronefs par tous les organismes chargés de rendre les services de la CAM. 4.3.2. Priorité du service du contrôle. Conforme au RCA 2, paragraphe 4.3.2. 4.3.3. Emissions ATIS. Conforme au RCA 2, paragraphe 4.3.3. 4.3.4. Le service d'information de vol est assuré. - à la demande du pilote ; - spontanément par l'organisme concerné chargé de rendre les services de la CAM. 4.3.4.1. Parmi les renseignements qui font l'objet du paragraphe 4.2.1, certains doivent être communiqués à l'initiative des organismes chargés de rendre les services de la CAM. Ces renseignements, ainsi que les conditions dans lesquelles ils doivent être communiqués, sont précisés dans l'arrêté visé au paragraphe 2.2.4. 4.3.4.2. Les organismes chargés de rendre les services de la circulation aérienne militaire peuvent transmettre à leur initiative tout renseignement en leur possession lorsqu'ils estiment que ces informations peuvent aider les pilotes dans la conduite du vol. 4.4. L'auto-information L'auto-information est basée sur un compte rendu de position émis par un aéronef dans le but d'orienter la surveillance du ciel et de faciliter la prévention des abordages entre aéronefs dans le même secteur. Les secteurs, les procédures et les conditions de l'auto-information sont publiés dans le MILAIP. Chapitre V Service d'alerte 5.1. Bénéficiaires Conforme au RCA 2. 5.2. Organismes chargés d'assurer le service d'alerte 5.2.1. Les centres de détection et de contrôle (CDC) et les centres de coordination et de contrôle de la marine (CCMAR) servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef se trouvant en difficulté dans leur zone de compétence et transmettent ces renseignements au centre de coordination de sauvetage (CCS) du centre de détection et de contrôle concerné. 5.2.2. Lorsqu'un aéronef se trouvant en contact avec un organisme chargé de rendre les services de la CAM est en difficulté, cet organisme avertit immédiatement le CDC concerné qui prévient à son tour le CCS intéressé. 5.2.3. Si l'urgence de la situation l'exige, l'organisme local concerné chargé de rendre les services de la CAM alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur intervention. 5.3. Mise en alerte des centres de coordination de sauvetage Les modalités contenues dans le RCA 2, paragraphe 5.3, sont applicables aux organismes chargés de rendre les services de la circulation aérienne militaire. Toutefois, en complément au paragraphe 5.3.2 du RCA 2, ces organismes sont habilités à déclencher les procédures de mise en alerte. 5.4. Notification à l'exploitant 5.4.1. Lorsqu'un organisme chargé de rendre les services de la CAM estime qu'un aéronef se trouve dans une phase d'incertitude ou d'alerte il en avise l'exploitant, lorsque cela est possible, avant d'alerter le CCS. Si l'aéronef se trouve dans une phase de détresse c'est le CCS qui doit être averti immédiatement en premier. 5.4.2. Tous les renseignements communiqués au CCS par l'organisme chargé de rendre les services de la CAM sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible. 5.5. Notification aux aéronefs évoluant à proximité d'un aéronef en état d'urgence Conforme au RCA 2. Chapitre VI Le service d'assistance aux aéronefs en vol 6.1. But et bénéficiaires Le service d'assistance a pour but d'aider à la conduite d'un aéronef en difficulté. Ce service est assuré aux aéronefs évoluant selon les règles de la CAM dont les difficultés sont signalées à un organisme de la CAM. L'assistance au profit d'aéronefs évoluant selon les règles de la CAG qui se signale en difficulté est effectuée dans le cadre de l'assistance à personne en danger. 6.2. Organismes chargés d'assurer le service d'assistance aux aéronefs en vol Tous les organismes du contrôle de la CAM rendent le service d'assistance aux aéronefs en vol en fonction des moyens dont ils disposent. 6.3. Mise en oeuvre du service d'assistance aux aéronefs en vol 6.3.1. Engagement d'une opération d'assistance. Les pilotes et organismes du contrôle de la CAM sont amenés à opérer une distinction entre une situation simplement préoccupante (état d'urgence) et une situation justifiant une assistance immédiate (état de détresse). 6.3.1.1. Un aéronef est en état d'urgence lorsque sa sécurité ou celle d'une personne se trouvant à bord est menacée sans qu'une assistance immédiate lui soit nécessaire. L'opération d'assistance n'est engagée que sur demande du pilote. L'état d'urgence entraîne le déclenchement de la phase d'alerte-ALERFA. 6.3.1.2. Un aéronef est en état de détresse lorsqu'il court un danger grave et/ ou imminent et qu'une assistance immédiate lui est nécessaire. L'opération d'assistance est engagée immédiatement. L'état de détresse entraîne le déclenchement de la phase de détresse-DETRESFA. 6.3.2. Opérations d'assistance. L'assistance est fournie sous la forme du service d'information de vol ou sous une forme du service du contrôle CAM suivant les dispositions réglementaires définies pour ces services. L'assistance consiste à entreprendre les opérations suivantes : 6.3.2.1. Communiquer à l'aéronef assisté, avec ou sans le concours d'un autre aéronef, des éléments nécessaires à la poursuite ou à l'interruption du vol en l'aidant à effectuer certaines manoeuvres : - transmission de renseignements relatifs à la sécurité et de consignes appropriées : météo, aides à la navigation, altitude de sécurité, utilisation de manuels de procédures de secours, etc. ; - localisation suivie éventuellement de guidage, quel que soit le type d'espace aérien. 6.3.2.2. Faire intercepter l'aéronef assisté par un autre aéronef et le cas échéant le faire assister jusqu'à l'atterrissage en un lieu choisi ou imposé par les circonstances. Ces opérations sont exécutées en totalité ou en partie suivant l'évolution de la situation de détresse ou d'urgence. 6.3.2.3. Hormis le cas de force majeure, l'assistance n'est interrompue qu'à la demande du pilote assisté ou lorsque l'assistance a été menée à son terme. 6.3.2.4. L'opération d'assistance étant susceptible de se transformer en opération SAR, le CCS de la zone concernée est tenu informé du déroulement de l'opération. APPENDICE Classification des espaces aériens CLASSES d'espaces VOLS admis (1) SERVICES FOURNIS PAR LES ORGANISMES DE LA CAM Contrôle Information Alerte Assistance OBLIGATION radio (2) SOUMIS à clairance QUALITÉ du vol A IFR Espacement : IFR/ IFR et CAM A, B, C Oui Oui Oui Oui Oui Contrôlé CAM A, B, C (3) Espacement : CAM A, B, C/ tous les vols connus ou détectés (3) B IFR CAM A, B, C VRF CAM V Espacement : Entre tous les vols connus ou détectés Oui Oui Oui Oui Oui Contrôlé C IFR Espacement : IFR/ IFR et CAM A, B, C IFR/ VFR et CAM V Oui Oui Oui Oui Oui Contrôlé CAM A, B, C Espacement : CAM A, B, C/ tous les vols connus ou détectés VFR Espacement : VFR/ IFR et CAM A, B, C Information de trafic : VFR/ VFR et CAM V CAM V Espacement : CAM V/ CAM A, B, C et IFR Information de trafic : CAM V/ CAM V et VFR D IFR Espacement : IFR/ IFR et CAM A, B, C Information de trafic : IFR/ VRF et CAM V Oui Oui Oui Oui Oui Contrôlé CAM A, B, C Espacement : CAM A, B, C/ CAM A, B, C et IFR CAM A, B, C/ tous les autres vols non connus mais détectés Information de trafic : CAM A, B, C/ CAM V et VFR VFR Information de trafic : VFR/ IFR et CAM A, B, C VFR/ VFR et CAM V CAM V Information de trafic : CAM V/ CAM A, B, C et IFR CAM V/ CAM V et VFR E IFR Espacement : IFR/ IFR et CAM A, B, C Oui Oui Oui Oui Oui Contrôlé CAM A, B, C Espacement : CAM A, B, C/ tous les vols connus ou détectés CAM V Non Oui Oui Oui Oui Non Non contrôlé VFR Non Non F CAM A, B, C Espacement : CAM A, B, C/ tous les vols connus ou détectés Oui Oui Oui Oui Oui Contrôlé IFR Non (service consultatif) Espacement : IFR/ IFR si possible Oui (service consultatif) Oui Non Non contrôlé CAM V Non Oui Oui Oui Oui Non VFR Non Non G CAM A, B, C Espacement : CAM A, B, C/ tous les vols connus ou détectés Oui Oui Oui Oui Oui Contrôlé IFR Non Oui Oui Oui Oui Non Non contrôlé CAM V Non VFR Non Non (1) En haute mer, certains vols font l'objet des dérogations définies au chapitre VI du RCAM 1. (2) Etablissement d'une liaison radio bilatérale avec l'organisme ATS concerné ou veille d'une fréquence spécifiée. (3) Les vols CAM V ou VFR admis par dérogation en EAC ou EACS de classe A peuvent être contrôlés et espacés dans des conditions explicitement définies dans cette dérogation. (4) VFR spécial et CAM V (5). a) En espace aérien contrôlé de classe A à E, espacement entre : - IFR et VFR spécial ou CAM V (5) ; - VFR S ou VFR spécial et CAM V (5) ou CAM V (5) dans des conditions qui peuvent être prescrites par arrêté ou par directives d'état-major ou direction. b) En espace aérien contrôlé de classe C, D et E, information de trafic entre : - VFR spécial ou VFR spécial et CAM V (5) ou CAM V (5). (5) CAM V évoluant sous certaines conditions météorologiques spécifiées ou sur terrain BLANC ou VERT (voir MILAIP).