Code de l’aviation civile

#### Article Annexe I relative aux règles de l'air

<center><strong>CHAPITRE Ier : Définitions</strong>.</center>

Dans la présente annexe I aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile :

- le terme "service" correspond à la notion de fonction ou de service assurés alors que le terme "organisme" désigne une entité administrative chargée d'assurer un service ;

- les expressions ci-dessous employées dans les chapitres II à V ont la signification suivante :

Aérodrome : surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel) destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface.

Note. - Les règles de l'air se rapportant aux aérodromes et à leur utilisation s'appliquent également, sauf mention contraire, aux emplacements sur lesquels l'atterrissage et le décollage sont permis conformément aux articles D. 132-4 et suivants du code de l'aviation civile.

Aérodrome AFIS : aérodrome non contrôlé où le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés au bénéfice de la circulation d'aérodrome.

Aérodrome contrôlé : aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome.

Note. - L'expression aérodrome contrôlé indique que le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome, mais n'implique pas nécessairement l'existence d'une zone de contrôle.

Aérodrome de dégagement : aérodrome spécifié dans le plan de vol vers lequel le vol peut être poursuivi lorsqu'il devient inopportun d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu.

Note. - L'aérodrome de départ peut être pris comme aérodrome de dégagement.

Aérodyne : tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.

Aéronef : tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs.

Aérostat : tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.

Aire à signaux : aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au sol.

Aire d'atterrissage : partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage et au décollage des aéronefs.

Aire de manoeuvre : partie d'un aérodrome qui doit être utilisée pour les décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs, à l'exclusion des aires de trafic.

Aire de mouvement : partie d'un aérodrome qui doit être utilisée pour les décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs qui comprend l'aire de manoeuvre et la (ou les) aire(s) de trafic.

Aire de trafic : aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pour l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste et du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien.

Altitude : distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point et le niveau moyen de la mer.

Altitude de transition : altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude.

Altitude d'un aérodrome : altitude du point le plus élevé de l'aire d'atterrissage.

Altitude-pression : pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude correspondant à cette pression dans l'atmosphère type.

Approche à vue : approche effectuée par un aéronef en vol IFR qui n'exécute pas ou interrompt la procédure d'approche aux instruments et exécute l'approche par repérage visuel du sol.

Autogire : aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent librement autour d'axes sensiblement verticaux.

Autorité compétente : terme générique employé pour désigner l'autorité de l'Etat responsable de l'établissement de règles ou dispositions particulières dans les domaines qui relèvent de sa compétence.

Autorité compétente des services de la circulation aérienne :

autorité compétente responsable de l'établissement de règles ou de dispositions particulières dans les domaines qui relèvent de la fourniture des services de la circulation aérienne.

Avion : aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.

Ballon : aérostat non entraîné par un organe moteur.

Bureau de piste : organisme de la circulation aérienne chargé de recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne et des plans de vol déposés avant le départ.

Note. - Un bureau de piste peut être un organisme distinct ou être combiné avec un organisme existant.

Cap : sens dans lequel est dirigé l'axe longitudinal de l'aéronef, généralement exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou du canevas).

Caractère spécial du vol : indication précisant éventuellement si les organismes des services de la circulation aérienne doivent accorder un traitement spécial à un aéronef donné.

Centre de contrôle d'approche (APP) : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice des aéronefs évoluant dans les espaces aériens contrôlés relevant de son autorité et associés à un ou plusieurs aérodromes.

Centre de contrôle régional (ACC) : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice des aéronefs évoluant dans les espaces aériens contrôlés relevant de son autorité.

Centre de coordination de sauvetage (RCC) : organisme chargé d'assurer l'organisation du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.

Centre d'information de vol (FIC) : organisme de la circulation aérienne institué pour assurer le service d'information de vol et le service d'alerte.

Circuit d'aérodrome : trajet de principe associé à un aérodrome indiquant les manoeuvres successives que doivent effectuer en tout ou partie les aéronefs en vol utilisant l'aérodrome.

Circuit de circulation au sol : cheminements spécifiés que les aéronefs doivent suivre sur l'aire de manoeuvre.

Circulaire d'information aéronautique (AIC) : avis contenant des informations qui ne satisfont pas aux conditions d'émission d'un NOTAM ou d'insertion dans une publication d'information aéronautique, mais qui concernent la sécurité des vols, la navigation aérienne ou d'autres questions techniques, administratives, législatives ou réglementaires.

Circulation aérienne : ensemble des aéronefs évoluant dans l'espace aérien ou sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome.

La circulation aérienne comprend la circulation aérienne générale et la circulation aérienne militaire.

Note. - Dans le présent texte, sauf mention contraire, l'expression " circulation aérienne " désigne la circulation aérienne générale.

Circulation aérienne générale (CAG) : ensemble des mouvements des aéronefs civils et des aéronefs d'Etat soumis à la réglementation propre à ce type de circulation.

Circulation aérienne militaire (CAM) : circulation opérationnelle militaire (COM) et circulation d'essais et de réception (CER).

La circulation opérationnelle militaire est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d'ordre technique ou militaire, relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation.

La circulation d'essais et de réception est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs en essais ou en réception soumis, pour des raisons d'ordre technique et avec l'agrément du directeur du centre d'essais en vol, à la réglementation propre à ce type de circulation.

Circulation d'aérodrome : ensemble de la circulation des aéronefs et des véhicules sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome et des aéronefs qui se trouvent dans le ou les circuits d'aérodrome, qui y pénètrent ou qui en sortent.

Circulation en surface : déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à l'exclusion des décollages et atterrissages, à la surface d'un aérodrome, ou encore, dans le cas d'un hélicoptère, déplacement en vol rasant au-dessus de la surface de l'aérodrome à une hauteur permettant d'utiliser l'effet de sol et à une vitesse correspondant à celle de la circulation au sol.

Clairance : autorisation accordée à un aéronef de manoeuvrer dans des conditions spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne dans le but de lui fournir le service du contrôle de la circulation aérienne.

Clairance initiale : clairance délivrée avant le départ ou avant la pénétration dans un espace aérien contrôlé.

Clairance de séparation à vue : clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol contrôlé lui permettant de s'affranchir des espacements réglementaires vis-à-vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa propre séparation par rapport à celui-ci.

Clairance VMC ; clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol IFR, lui permettant, sur sa demande, en VMC, de s'affranchir des espacements réglementaires vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR et d'assurer visuellement sa propre séparation par rapport à ceux-ci.

Code transpondeur : numéro assigné à une réponse émise par un transpondeur.

Compte rendu en vol : compte rendu émanant d'un aéronef en vol et établi selon les spécifications applicables aux comptes rendus de position, d'exploitation et (ou) d'observations météorologiques.

Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) : conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue.

Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) : conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés.

Contrôle d'aérodrome : service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome.

Contrôle d'approche : service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'arrivée ou au départ.

Contrôle régional : service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur des régions de contrôle.

Croisière ascendante : technique de vol en croisière applicable à un aéronef, qui résulte en un accroissement net de l'altitude à mesure que la masse de l'aéronef diminue.

Dirigeable : aérostat entraîné par un organe moteur.

Espace aérien contrôlé : portion de région d'information de vol, ou de région supérieure d'information de vol, de dimensions déterminées, à l'intérieur de laquelle le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice des vols contrôlés.

Note 1. - " Espace aérien contrôlé " est un terme générique qui désigne l'un ou l'autre des espaces aériens contrôlés de classe A, B, C, D ou E.

Note 2. - Certains espaces aériens contrôlés dans lesquels le service du contrôle de la circulation aérienne est rendu simultanément à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire et où la cohabitation et la densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaire la mise en place de mesures complémentaires afin d'assurer les services de la circulation aérienne sont désignés " espaces aériens contrôlés spécialisés " (S/CTA, S/CTR, S/TMA, etc.).

Espace aérien contrôlé de classe A : espace aérien où sont admis les vols IFR et où ne sont pas admis les vols VFR.

Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR.

Espace aérien contrôlé de classe B : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.

Dans cet espace, les organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols VFR et entre les vols VFR.

Espace aérien contrôlé de classe C : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.

Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR et entre les vols IFR et les volsVFR, et fournissent des informations de trafic aux vols VFR sur les autres vols VFR.

Espace aérien contrôlé de classe D : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.

Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres vols VFR.

Espace aérien contrôlé de classe E : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.

Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR.

Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service consultatif) : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.

Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le service consultatif de la circulation aérienne.

Espace aérien non contrôlé de classe G : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.

Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent seulement le service d'information de vol et le service d'alerte.

Espacement : intervalle ménagé par un organisme du contrôle de la circulation aérienne entre les positions de deux aéronefs et exprimé en distance horizontale, en différence de niveau ou en temps de vol.

Exploitant : personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.

Hauteur : distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point et un niveau de référence.

Hélicoptère : aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d'axes sensiblement verticaux.

Heure d'approche prévue : heure à laquelle un organisme de la circulation aérienne prévoit qu'un aéronef quittera le repère d'attente à une altitude au moins égale à l'altitude minimale d'attente avant de débuter l'approche finale.

Note. - L'heure réelle à laquelle l'aéronef quitte le repère d'attente dépend de la clairance d'approche.

Heure estimée d'arrivée : pour les vols IFR, heure à laquelle il est estimé que l'aéronef arrivera à la verticale du repère d'approche initiale, défini par référence à des aides à la navigation, à partir duquel il est prévu qu'une procédure d'approche aux instruments sera amorcée ou, si l'aérodrome n'est équipé d'aucune aide à la navigation, heure à laquelle l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome. Pour les vols VFR, heure à laquelle il est estimé que l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome.

Identification d'un aéronef : groupe de lettres, de chiffres ou combinaison de lettres et de chiffres qui, soit est identique à l'indicatif d'appel de l'aéronef à utiliser dans les communications air-sol, soit en est l'équivalent en code, et qui est utilisé pour identifier l'aéronef dans les communications sol-sol des services de la circulation aérienne.

IFR : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.

IMC : abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol aux instruments.

Information de trafic : informations fournies à un pilote par un organisme de la circulation aérienne pour l'avertir que d'autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent être suffisamment près de sa position ou de sa route prévue, afin de l'aider à prévenir un abordage en appliquant les règles de l'air.

Limite de clairance : point ou instant jusqu'auquel est valable une clairance.

Niveau : terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.

Note. - Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type :

a) Calé sur le QNH, indique l'altitude ;

b) Calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE ;

c) Calé sur une pression de 1 013,2 hectopascals, indique l'altitude pression et peut être utilisé pour indiquer le niveau de vol.

Niveau de croisière : niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie appréciable d'un vol.

Niveau de transition : niveau de vol égal ou supérieur à l'altitude de transition auquel et au-dessus duquel la position verticale d'un aéronef est donnée par son niveau de vol.

Niveau de vol (FL) : surface isobare liée à une pression de référence spécifiée : 1013,2 hectopascals et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pressions spécifiés.

NOTAM : avis donnant en temps utile sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautique ou d'un danger pour la navigation aérienne des renseignements essentiels à l'exécution des vols.

Nuit : période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de 6 degrés en dessous de l'horizon.

Il est admis que :

- pour des latitudes comprises entre 30° et 60°, la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;

- pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence à 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.

Observation d'aéronef : évaluation d'un ou plusieurs éléments météorologiques effectuée à partir d'un aéronef en vol.

Organisme accepteur : le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.

Organisme AFIS : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome non contrôlé.

Organisme de la circulation aérienne : terme générique désignant soit un organisme chargé de prendre l'ensemble des services de la circulation aérienne ou certains d'entre eux, soit un bureau de piste.

Note. - Dans le présent texte, sauf mention contraire, l'expression " organisme de la circulation aérienne " recouvre également les organismes de la circulation aérienne militaire lorsque ceux-ci rendent des services à la circulation aérienne générale.

Organisme du contrôle de la circulation aérienne : terme générique désignant soit un centre de contrôle régional, soit un centre de contrôle d'approche, soit une tour de contrôle, soit un organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire.

Organisme donneur : organisme de contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.

Phase d'urgence : terme générique désignant selon le cas la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.

Phase d'alerte (ALERFA) : situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.

Phase de détresse (DETRESFA) : situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.

Phase d'incertitude (INCERFA) : situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et ses occupants.

Pilote commandant de bord : pilote responsable de la conduite et de la sécurité d'un aéronef pendant le temps de vol.

Piste : aire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au décollage et à l'atterrissage des aéronefs.

Plafond : hauteur, au-dessus du sol ou de l'eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 mètres (20 000 pieds), couvre plus de la moitié du ciel.

Plan de vol (PLN) : ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol projeté ou d'une partie d'un vol, communiqués aux organismes de la circulation aérienne.

Plan de vol déposé (FPL) : le plan de vol tel qu'il a été déposé sous une forme spécifiée auprès d'un organisme de la circulation aérienne par le pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas les éventuelles modifications ultérieures.

Plan de vol en vigueur : un plan de vol devient un plan de vol en vigueur au moment où débute le vol ou la partie de vol pour lequel il a été communiqué. Le plan de vol en vigueur comprend les éventuelles modifications postérieures à la communication du plan de vol initial.

Plan de vol réduit : éléments de vol en nombre limité communiqués en radiotéléphonie à un organisme de la circulation aérienne en vue d'obtenir une clairance.

Plan de vol répétitif (RPL) : plan de vol concernant une série de vols assurés régulièrement, souvent répétés et présentant les mêmes caractéristiques de base, fourni par un exploitant pour être conservé et utilisé, de manière répétitive, par les organismes de la circulation aérienne.

Planeur : aérodyne non entraîné par un organe moteur, et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.

Point d'arrêt : position caractéristique du circuit de circulation au sol d'un aérodrome où un aéronef ou un véhicule peut être amené à attendre pour laisser libre la piste en service.

Point de compte rendu : emplacement déterminé pouvant être identifié par des moyens visuels, radioélectriques ou autres par rapport auquel la position d'un aéronef peut être signalée.

Point significatif : emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de la navigation et des services de la circulation aérienne.

Point de transfert de contrôle : point défini sur la trajectoire de vol d'un aéronef, où la responsabilité d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne à cet aéronef est transférée d'un organisme de contrôle au suivant ou d'une position de contrôle à la suivante.

Point de transition : point où un aéronef navigant sur un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence doit en principe transférer son principal repère de navigation et d'installation située en arrière de l'aéronef à la première installation située en avant de lui.

Prévision météorologique : exposé de conditions météorologiques prévues pour une heure spécifiée ou une période définie et pour une région ou une partie d'espace aérien déterminée.

Procédure d'approche aux instruments : série de manoeuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de bord, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche initiale jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué puis, si l'atterrissage n'est pas effectué jusqu'en un point où les critères de franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent applicables.

Procédure d'attente : manoeuvre prédéterminée exécutée par un aéronef en vol pour attendre.

Publication d'information aéronautique : publication d'un Etat, ou éditée par décision d'un Etat, renfermant des informations aéronautiques de caractère durable et essentielles à la navigation aérienne.

Région de contrôle (CTA) : espace aérien contrôlé dont la limite inférieure n'est pas la surface du sol ou de l'eau.

Région de contrôle terminale (TMA) : région de contrôle établie en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes importants.

Région supérieure de contrôle (UTA) : région de contrôle, établie à l'intérieur d'une région supérieure d'information de vol, et qui n'est pas une voie aérienne.

Région d'information de vol (FIR) : espace aérien de dimensions latérales définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés.

Note. - Cet espace aérien n'a de limite supérieure que s'il est surmonté par une région supérieure d'information de vol.

Région supérieure d'information de vol (UIR) : espace aérien de dimensions latérales définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés au-dessus d'une limite spécifiée.

Région à service consultatif : région définie à l'intérieur d'une région d'information de vol, où le service consultatif de la circulation aérienne est assuré.

Régulation du débit : mesures destinées à adapter le débit de la circulation qui pénètre ou est appelée à pénétrer dans un espace aérien donné, à se déplacer sur une route donnée ou à se diriger vers un aérodrome donné, en vue de la meilleure utilisation de l'espace aérien disponible.

Renseignements météorologiques : message d'observations, analyses, prévisions et tous autres éléments d'information relatifs à des conditions météorologiques existantes ou prévues.

Renseignements SIGMET : renseignements établis par un centre de veille météorologique, concernant l'apparition ou la prévision d'un ou plusieurs phénomènes météorologiques spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de l'exploitation aérienne.

Repère d'attente : emplacement déterminé pouvant être identifié par des moyens visuels, radioélectriques ou autres et au voisinage duquel un aéronef en vol doit se maintenir pour attendre.

Répondeur automatique d'information : système automatique de radiocommunication fonctionnant en principe sur la fréquence normale d'appel d'un organisme désigné de la circulation aérienne et diffusant des renseignements appropriés et actualisés concernant un espace aérien.

Route : projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef, trajectoire dont le sens en un point quelconque est généralement exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou du canevas).

Route ATS : route destinée à canaliser la circulation aérienne pour permettre d'assurer les services de la circulation aérienne.

Note. - L'expression route ATS est utilisée pour désigner à la fois les voies aériennes, les routes contrôlées et non contrôlées, les routes d'arrivée et de départ, etc.

Séparation : distance entre deux aéronefs, deux niveaux, deux trajectoires.

Service d'alerte : service assuré dans le but d'alerter les organismes appropriés lorsque les aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherche et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.

Service automatique d'information de région terminale (ATIS) :

service assuré dans le cadre du service d'information de vol dans le but de fournir régulièrement des renseignements appropriés et actualisés pour les aéronefs à l'arrivée et au départ au moyen d'émissions continues et répétées.

Services de la circulation aérienne : terme générique désignant à la fois le service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol et le service d'alerte.

Service du contrôle de la circulation aérienne : service assuré dans le but de :

1. Prévenir :

a) Les abordages entre aéronefs ;

b) Les collisions, sur l'aire de manoeuvre, entre les aéronefs et les obstacles ;

2. Accélérer et ordonner la circulation aérienne.

Service consultatif de la circulation aérienne : service assuré dans le cadre du service d'information de vol, à l'intérieur de l'espace aérien à service consultatif, afin d'assurer autant que possible l'espacement des aéronefs en vol IFR qui décident d'utiliser ce service.

Service de gestion d'aire de trafic : service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des véhicules sur une aire de trafic.

Service d'information de vol : service assuré dans le but de fournir les avis et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols.

Service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) : service d'information de vol pour la circulation d'aérodrome.

Tour de contrôle (TWR) : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice de la circulation d'aérodrome.

Visibilité : distance, déterminée par les conditions atmosphériques et exprimée en unités de longueur, à laquelle on peut voir et identifier, de jour, des objets remarquables non éclairés et, de nuit, des objets remarquables éclairés.

Visibilité au sol : visibilité sur un aérodrome communiquée par un observateur accrédité.

Visibilité en vol : visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol.

VFR : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.

VMC : abréviation utilisée pour désigner les conditions météoro-logiques de vol à vue.

Voie aérienne (AWY) : région de contrôle ou portion de région de contrôle présentant la forme d'un couloir et dotée d'aides radio à la navigation.

Voie de circulation : voie définie, sur un aérodrome terrestre, choisie ou aménagée pour la circulation au sol des aéronefs.

Voie de l'information aéronautique : moyen permettant de porter à la connaissance des usagers sous la forme de publication d'information aéronautique, de notam ou de circulaire d'information aéronautique, des informations vérifiées, mises en forme et diffusées sous l'autorité du ministre chargé de l'aviation civile.

Vol contrôlé : vol dont les évolutions sont subordonnées à une clairance.

Note. - Les vols suivants sont des vols contrôlés :

- vols IFR évoluant dans un espace aérien contrôlé ;

- vols VFR évoluant dans un espace aérien contrôlé de classe B, C ou D ;

- vols VFR et vols IFR appartenant à la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ;

- vols VFR spécial.

Vol IFR : vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.

Vol VFR : vol effectué conformément aux règles de vol à vue.

Vol VFR spécial : vol VFR autorisé par un organisme de contrôle de la circulation aérienne dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions météorologiques de vol à vue.

Voltige aérienne : vol au cours duquel un aéronef effectue intentionnellement des manoeuvres comportant un changement brusque d'assiette, une position inhabituelle ou une variation inhabituelle de la vitesse, généralement associées à des variations importantes de niveau.

Zone de contrôle (CTR) : espace aérien contrôlé s'étendant à partir de la surface du sol ou de l'eau jusqu'à une limite supérieure spécifiée.

Zone dangereuse : espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées.

Zone interdite : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit.

Zone réglementée : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.

#### Article Annexe I : Chapitre II

<center>

</center><center><strong>CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air</strong></center><center>

</center><center> </center><center>2.1. Application territoriale des règles de l'air. </center>Les règles de l'air s'appliquent :

a) A tous les aéronefs civils évoluant dans les espaces aériens exploités par l'administration française et à tous les aéronefs d'Etat, évoluant dans les mêmes espaces, dont les conditions d'exécution de la mission sont compatibles avec ces règles générales ;

b) Aux aéronefs portant les marques de nationalité et d'immatriculation françaises, où qu'ils se trouvent, dans la mesure où ces règles ne contreviennent pas aux règles édictées par l'Etat sous l'autorité duquel le territoire survolé se trouve placé.

<center>2.2. Règles à appliquer.</center>

En vol, comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef sera utilisé conformément aux règles générales (chapitre III) et, en vol, suivant le cas :

a) Conformément aux règles de vol à vue (chapitre IV) ;

b) Ou conformément aux règles de vol aux instruments (chapitre V).

<center>2.3. Responsabilité pour l'application des règles de l'air.</center>Le pilote commandant de bord, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef. Il ne peut déroger à ces règles que s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.

Pour les aéronefs non habités, cette responsabilité est exercée par la personne mettant en oeuvre l'appareil. Des règles particulières concernant les aéronefs non habités peuvent être établies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.

<center>2.4. Autorité du pilote commandant de bord. </center>2.4.1. Le pilote commandant de bord est responsable de la conduite de l'aéronef et décide en dernier ressort de son utilisation tant qu'il en a le commandement.

2.4.2. Le pilote commandant de bord est responsable de l'application des clairances émanant d'un organisme de la circulation aérienne.

Si une clairance n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord, celui-ci peut demander une modification à cette clairance, demande à laquelle il sera, dans la mesure du possible, donné suite.

2.4.3. Les clairances ne peuvent servir de prétexte à un pilote commandant de bord pour enfreindre un règlement quelconque établi.

2.4.4. Un pilote commandant de bord peut demander une priorité spéciale :

a) Pour des raisons intéressant la sécurité du vol ou celle d'une personne se trouvant à bord ;

b) Pour participer à une opération concernant la sauvegarde des personnes et des biens.

2.4.5. Lorsque le pilote commandant de bord demande une clairance comportant une priorité, il peut être tenu de fournir un rapport exposant les motifs de cette demande.

2.4.6. Le pilote commandant de bord est responsable du respect des mesures de régulation de débit prescrites.

#### Article Annexe I : Chapitre III

<center><strong>CHAPITRE III : Règles générales</strong>

</center>

3.1. Protection des personnes et des biens.

3.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs.

Un aéronef ne doit pas être conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens des tiers.

3.1.2. Usage de boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de médicaments.

Nul ne doit piloter un aéronef ou ne doit assurer une fonction de membre de l'équipage de conduite d'un aéronef s'il se trouve sous l'influence de boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de médicaments qui puissent compromettre les facultés nécessaires à l'exercice de ses fonctions.

3.1.3. Fatigue des équipages.

Tout membre de l'équipage doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dès qu'il ressent une déficience quelconque de nature à lui faire croire qu'il ne remplit pas les conditions d'aptitude nécessaires à l'exercice de ses fonctions.

3.1.4. Niveau minimal.

3.1.4.1. Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, les aéronefs doivent voler à un niveau supérieur ou égal au plus haut des niveaux suivants :

a) Niveau minimal imposé par les règles de vol appliquées (IFR ou VFR ; cf. 4.5, et 5.1 ci-après) ;

b) Hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou autres agglomérations, d'effectuer un atterrissage sans mettre indûment en danger les personnes et les biens à la surface ;

c) Hauteurs minimales qui peuvent être fixées par arrêté pour le survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou établissements.

3.1.4.2. Si les conditions d'exécution du vol peuvent être fixées afin de ne pas mettre en cause la sécurité des personnes et des biens à la surface des dérogations aux dispositions de 3.1.4.1 ci-dessus peuvent être accordées :

a) Par le ministre de l'intérieur ou le préfet du département, après avis technique favorable du ministre chargé de l'aviation civile ou du directeur régional de l'aviation civile, s'il s'agit du survol d'une agglomération ou d'un rassemblement de personnes ou d'animaux en plein air ;

b) Par le ministre chargé de l'aviation civile ou le directeur régional de l'aviation civile dans les autres cas, après accord le cas échéant des autorités responsables des installations ou établissements cités en 3.1.4.1.c ci-dessus.

3.1.4.3. Les aéronefs doivent également, sauf dérogation accordée par l'autorité compétente, respecter les hauteurs minimales de survol édictées par d'autres textes réglementaires et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

3.1.5. Jet d'objets ou pulvérisation.

Rien ne doit être jeté ou pulvérisé d'un aéronef en vol sauf dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée par celle-ci.

3.1.6. Remorquage.

Un aéronef ou autre objet ne peut être remorqué par un aéronef qu'en conformité avec les dispositions prescrites par l'autorité compétente. Il en est de même en ce qui concerne un aéronef remorqué par un véhicule à la surface.

3.1.7. Parachutage.

Les parachutages ne peuvent être effectués, sauf en cas de force majeure, qu'en conformité avec les dispositions prescrites par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.

3.1.8. Voltige aérienne.

3.1.8.1. Sauf autorisation spéciale des autorités compétentes, aucune voltige aérienne ne doit être exécutée au-dessus des zones urbaines ou autres agglomérations à forte densité ou des rassemblements de personnes.

3.1.8.2. La voltige aérienne ne peut être effectuée que dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.

3.1.9. Vol supersonique.

Sauf autorisation de l'autorité compétente, un aéronef ne doit pas voler à des vitesses transsoniques et supersoniques.

3.1.10. Zone interdite.

Aucun aéronef ne doit pénétrer, sauf autorisation de l'autorité compétente, dans une zone interdite dont l'existence a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

3.1.11. Zone réglementée.

Un aéronef ne peut voler à l'intérieur d'une zone réglementée que s'il se conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

3.2. Action préliminaire au vol.

3.2.1. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord doit prendre connaissance de tous les renseignements disponibles utiles à la bonne exécution du vol projeté. Il doit s'assurer du fonctionnement satisfaisant de son appareil et des équipements nécessaires à la bonne exécution de ce vol.

3.2.2. Pour les vols hors du circuit d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action préliminaire au vol doit comprendre l'étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.

3.3. Prévention des abordages et des collisions.

La vigilance visuelle ne doit pas être relâchée à bord des aéronefs en vol ou en évolution au sol ou sur l'eau afin d'éviter un abordage avec un autre aéronef ou une collision avec un obstacle, un véhicule ou une personne sur l'aire de mouvement d'un aérodrome.

3.3.1. Proximité.

3.3.1.1. Un aéronef ne doit pas évoluer à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulter un risque d'abordage.

3.3.1.2. Des aéronefs ne peuvent voler en formation qu'après entente entre les pilotes commandants de bord et conformément aux conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.

3.3.2. Priorité de passage.

Sauf clairance contraire, l'aéronef qui a la priorité de passage doit conserver son cap et sa vitesse, mais aucune des dispositions des présentes règles ne dispense le pilote commandant de bord d'un aéronef de l'obligation de prendre les dispositions les plus propres à éviter un abordage.

Un aéronef qui, aux termes des règles qui suivent, se trouve dans l'obligation de céder le passage à un autre aéronef doit éviter de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins qu'il ne passe à bonne distance, et :

a) Qu'il ne crée pas un danger du fait de sa turbulence de sillage ;

b) Qu'il tienne compte de la turbulence de sillage de l'autre aéronef.

Dès qu'ils ont connaissance de sa présence les aéronefs doivent évoluer pour laisser toute liberté de manoeuvre à un aéronef en difficulté ou à un aéronef participant à une opération de sauvegarde des vies humaines et des biens.

3.3.2.1. Aéronefs se rapprochant de face.

Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a risque d'abordage, chacun d'eux doit obliquer vers sa droite. Toutefois, dans le cas d'aérodynes évoluant à proximité d'un versant montagneux et parallèlement à celui-ci, la priorité revient à celui qui a la pente à sa droite, et seul l'autre appareil doit infléchir sa trajectoire.

3.3.2.2. Routes convergentes.

Lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près au même niveau, suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit s'en écarter, toutefois :

a) Les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;

b) Les dirigeables doivent céder le passage aux planeurs et aux ballons ;

c) Les planeurs doivent céder le passage aux ballons ;

d) Les aéronefs motopropulsés doivent céder le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d'autres aéronefs ou des objets, aux aéronefs en opération de ravitaillement en vol et aux formations de plus de deux aéronefs.

3.3.2.3. Dépassement.

Un aéronef dépassant est un aéronef qui s'approche d'un autre aéronef par l'arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan de symétrie de ce dernier, c'est-à-dire dans une position telle par rapport à l'autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l'impossibilité de voir l'un quelconque des feux de position gauche ou droit.

Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l'aéronef dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en palier doit s'écarter de la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers la droite.

Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l'aéronef dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait entièrement dépassé et distancé l'autre aéronef.

3.3.2.4. Atterrissage.

3.3.2.4.1. Un aéronef en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau doit céder le passage aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases finales d'une approche.

3.3.2.4.2. Un aéronef sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir doit céder le passage à celui-ci.

3.3.2.4.3. Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome afin d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé doit céder le passage à l'autre aérodyne mais ce dernier ne doit pas se prévaloir de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les phases finales d'une approche ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux planeurs.

3.3.2.5. Décollage.

Un aéronef qui circule sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome doit céder le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.

3.3.2.6. Aéronefs circulant en surface.

En cas de risque d'abordage entre deux aéronefs circulant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent :

a) Lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu près de front, chacun d'eux doit s'arrêter ou, dans la mesure du possible, obliquer vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l'autre ;

b) Lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit céder le passage ;

c) Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l'aéronef dépassant doit se tenir à bonne distance de l'aéronef dépassé.

3.3.2.7. Manoeuvres à flot.

3.3.2.7.1. En plus des dispositions ci-après les aéronefs à flot doivent respecter les règlements de navigation applicables aux navires en mer ou sur les eaux intérieures.

3.3.2.7.2. Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un de l'autre et qu'il y a risque d'abordage le pilote de l'aéronef doit évoluer avec précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des aéronefs ou des navires.

a) Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite doit céder le passage à celui-ci et se tenir à distance.

b) Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face ou presque de face d'un autre aéronef ou d'un navire doit modifier son cap vers la droite et se tenir à distance.

c) Dépassement. L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L'aéronef dépassant doit modifier son cap vers la droite et se tenir à distance.

d) Amerrissage et décollage. Un aéronef décollant ou amerrissant à la surface de l'eau doit se tenir, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires et doit éviter d'entraver leur navigation.

3.3.3. Feux réglementaires des aéronefs.

Les feux réglementaires des aéronefs sont décrits à l'appendice B.

3.3.3.1 Aéronef en vol ou au sol.

3.3.3.1.1. De nuit.

Tout aéronef en vol doit allumer :

- des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui ;

- des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur ; aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux ne doit être allumé.

Tout aéronef qui se déplace, de façon autonome ou non, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome doit allumer des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il ne doit allumer aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux.

Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer des feux indiquant cette situation.

3.3.3.1.2 De jour.

Tout aéronef en vol doit allumer, s'il en est doté, des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui.

Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer, s'il en est doté, des feux indiquant cette situation.

3.3.3.1.3. Un pilote peut éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est doté ou réduire l'intensité de ces feux si ces derniers :

- le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ;

- causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.

3.3.3.2 Aéronef à flot.

Tout aéronef à flot doit allumer les feux prescrits par les règlements de navigation applicables aux navires en mer ou sur les eaux intérieures.

3.3.4. Vol aux instruments dans des conditions fictives.

Un aéronef ne doit pas voler dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins :

a) que l'aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement ; et

b) qu'un pilote compétent n'occupe un siège aux commandes lui permettant d'intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité doit avoir un champ de vision satisfaisant vers l'avant et de chaque côté de l'aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, devra occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision complète, de façon satisfaisante, celui du pilote de sécurité.

3.3.5. Règles concernant la circulation d'aérodrome.

3.3.5.1. Pénétration dans la circulation d'aérodrome.

Sauf clairance contraire, un aéronef n'utilisant pas un aérodrome doit se tenir à l'écart des circuits d'aérodrome de l'aérodrome considéré.

Cette règle ne s'applique qu'aux aérodromes mentionnés sur les cartes aéronautiques de navigation, toutefois, le pilote doit se tenir à l'écart de la circulation d'aérodrome des autres aérodromes ou emplacements où l'atterrissage et le décollage sont permis, dont il pourrait avoir connaissance.

3.3.5.2. Manoeuvres générales.

Un aéronef faisant partie de la circulation d'aérodrome doit, qu'il évolue ou non en espace aérien contrôlé :

a) Se conformer aux procédures générales de circulation pour l'utilisation des aérodromes fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;

b) Se conformer aux consignes particulières éventuelles, définies pour l'aérodrome considéré et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;

c) Surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les abordages ;

d) En l'absence de consignes particulières ou de clairance contraire, effectuer tous les virages à gauche en cours d'approche et après décollage ;

e) Atterrir et décoller face au vent sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.

3.3.5.3. Atterrissage.

Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord dans le cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef à l'atterrissage et en approche finale ne doit pas franchir le seuil de la piste utilisée, tant que l'aéronef au départ qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.

3.3.5.4. Décollage.

3.3.5.4.1. Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord en cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne doit pas commencer son décollage tant que l'aéronef qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste, ou amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.

3.3.5.4.2. Lorsqu'une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par le commandant de bord avant qu'il ne pénètre sur la piste, celui-ci doit pénétrer et décoller sans délai.

3.4. Expression de la position d'un aéronef dans le plan vertical.

3.4.1. Lorsqu'une altitude de transition a été établie et portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, un aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical :

- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous de l'altitude de transition ;

- en niveau de vol lorsqu'il vole à et au-dessus du niveau de transition.

3.4.2. Le passage des altitudes aux niveaux de vol et vice-versa a lieu à l'altitude de transition pendant la montée et au niveau de transition pendant la descente.

3.4.3. Lorsqu'aucune altitude de transition n'a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique pour une région particulière, l'aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical :

- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous du plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface ;

- en niveau de vol lorsqu'il vole au-dessus du plus haut des deux niveaux précédents.

3.4.4. L'autorité compétente des services de la circulation aérienne peut définir des procédures particulières au bénéfice des planeurs leur permettant d'exprimer leur position dans le plan vertical uniquement par l'altitude.

3.4.5. Emploi du QFE.

Sauf dispositions contraires portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, la position d'un aéronef dans le plan vertical peut être exprimée par la hauteur lorsqu'il évolue dans un circuit d'aérodrome ou lorsqu'il effectue une approche finale aux instruments. La mention QFE doit être obligatoirement ajoutée à l'indication de hauteur. Le QFE utilisé est celui de l'aérodrome sauf dans le cas où les modalités d'exécution d'une procédure d'approche aux instruments prévoient l'utilisation d'un QFE seuil de piste.

3.5. Renseignements sur les vols - Plans de vol.

L'expression " plan de vol " est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une clairance concernant une brève partie d'un vol, par exemple la traversée d'un espace aérien contrôlé, le décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé.

3.5.1. Communication du plan de vol.

3.5.1.1. Généralités.

3.5.1.1.1. Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes de la circulation aérienne sont communiqués sous forme de plan de vol.

3.5.1.1.2. Un plan de vol peut être communiqué :

- sous forme de plan de vol répétitif (RPL) avant le vol ;

- sous forme de plan de vol déposé (FPL) avant ou pendant le vol. Un FPL ne peut être communiqué pendant le vol que si le pilote commandant de bord se trouve placé dans des circonstances imprévues qui le conduisent à prendre une telle décision ;

- sous forme de plan de vol réduit, pendant le vol, en communiquant à l'organisme de la circulation aérienne intéressé les éléments de vol appropriés.

3.5.1.1.3. Les procédures de rédaction et de communication des RPL et FPL sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.

3.5.1.2. Obligation de communiquer un plan de vol.

Un plan de vol doit être communiqué sous la forme prescrite en 3.5.1.3 avant :

a) Tout vol IFR ;

b) Tout vol ou partie de vol appelé à bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne ;

c) Tout vol devant franchir des frontières ;

d) Tout vol devant évoluer dans des régions, sur des routes ou pendant des périodes désignées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour faciliter la fourniture du service d'alerte ou les opérations de recherche et de sauvetage ;

e) Tout vol devant évoluer dans des régions ou sur des routes désignées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour faciliter la coordination avec les organismes militaires ou les organismes de la circulation aérienne d'Etats voisins et éviter la nécessité éventuelle d'une interception aux fins d'identification.

3.5.1.3. Formes et délais de communication du plan de vol.

3.5.1.3.1. Vol IFR.

Sauf dans les cas prévus par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne et sauf si un RPL est utilisé, un vol IFR doit communiquer un FPL. Ce FPL doit être communiqué au moins soixante minutes avant :

- l'heure estimée de départ du poste de stationnement ; ou

- l'heure estimée à laquelle l'aéronef débutera son vol IFR pour les vols se déroulant partiellement selon les règles de vol aux instruments.

Un délai inférieur peut être prescrit par arrêté prévu en 3.5.1.1.3.

Si le FPL est communiqué pendant le vol, le délai est réduit à dix minutes. Un délai supérieur peut être nécessaire pour l'obtention d'une clairance si elle est exigée conformément à 3.6.2.1.

Les FPL concernant des vols IFR doivent également respecter les règles de 3.5.1.3.3, le cas échéant.

3.5.1.3.2. Vols VFR bénéficiant du service de contrôle de la circulation aérienne.

Dans les cas où un FPL n'est pas requis, un plan de vol réduit doit être communiqué dès que possible avant que l'aéronef ne pénètre dans l'espace aérien contrôlé de classe B, C ou D, ou avant d'évoluer dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, ou avant d'évoluer en VFR spécial.

3.5.1.3.3. Vol franchissant des frontières.

Un FPL doit être communiqué au moins trente minutes avant l'heure estimée de départ du poste de stationnement. Dans ce cas, un FPL ne peut pas être communiqué pendant le vol.

3.5.1.3.4. Vol soumis à un autre cas d'obligation du FPL.

Les arrêtés prévus en 3.5.1.2.d) et e) peuvent préciser un délai spécifique pour la communication du FPL.

3.5.1.3.5. Vol pour lequel un plan de vol n'est pas obligatoire.

Si un plan de vol n'est pas obligatoire pour un vol VFR, il peut communiquer un FPL. Dans ce cas, aucun délai n'est requis.

3.5.2. Teneur du plan de vol.

3.5.2.1. Un plan de vol doit comprendre ceux des renseignements ci-après définis dans l'arrêté prévu en 3.5.1.1.3 pour le FPL ou RPL, ou jugés nécessaires par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne dans le cas du plan de vol réduit :

Identification de l'aéronef ;

Règles de vol et type de vol ;

Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage ;

Equipement ;

Aérodrome de départ ;

Heure estimée de départ du poste de stationnement (cf. note) ;

Vitesse(s) de croisière ;

Niveau(x) de croisière ;

Route à suivre ;

Aérodrome de destination et durée totale estimée ;

Aérodrome(s) de dégagement ;

Autonomie ;

Nombre de personnes à bord ;

Equipement de secours et de survie ;

Renseignements divers ;

Note. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir au sujet de cet élément est l'heure de passage au-dessus du premier point de la route à laquelle s'applique le plan de vol.

3.5.2.2. Si avant le départ, le pilote commandant de bord prévoit que, selon l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination situé au-delà de l'aérodrome de destination initialement prévu, les organismes appropriés de la circulation aérienne en seront avisés par insertion dans le FPL de renseignements concernant la nouvelle route et la nouvelle destination.

3.5.3. Respect du plan de vol en vigueur.

3.5.3.1. Règles générales.

3.5.3.1.1. Un aéronef doit se conformer au plan de vol en vigueur sauf en cas de force majeure nécessitant une action immédiate ; en ce cas, dès que possible après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme intéressé de la circulation aérienne doit être informé des mesures prises et du fait qu'il s'agit de dispositions d'urgence.

3.5.3.1.2. Sauf clairance contraire, les vols contrôlés doivent suivre, dans la mesure du possible :

a) Sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ;

b) Sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation ou les points de compte rendu qui définissent cette route.

3.5.3.1.3. Un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) doit transférer son principal repère de navigation de l'installation situé en arrière de l'aéronef à cette située en avant de lui, au point de transition ou aussi près que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est établi.

3.5.3.2. Ecart involontaire.

En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes doivent être prises :

a) Ecart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le pilote doit aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné et rejoindre la route le plus tôt possible ;

b) Variation de la vitesse vraie : si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus ou moins cinq pour cent (5 p. 100) par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l'organisme de la circulation aérienne doit en être avisé ;

c) Modification de temps estimé : s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants : point de compte rendu réglementaire suivant, limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux organismes de la circulation aérienne, l'heure prévue corrigée doit être notifiée le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.

3.5.4. Modifications au plan de vol.

3.5.4.1. Généralités.

3.5.4.1.1. Toutes les modifications au plan de vol communiqué pour un vol IFR ou pour un vol VFR bénéficiant du service du contrôle de la circulation aérienne doivent être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.

3.5.4.1.2. Les modifications importantes au plan de vol communiqué pour un vol VFR ne bénéficiant pas du service du contrôle de la circulation aérienne doivent être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.

Le fait que les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie et du nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce titre, être signalé.

3.5.4.2. Modification de niveau de croisière.

Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de niveau de croisière doivent comporter les renseignements ci-après : identification de l'aéronef ; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau ; temps estimés révisés aux limites des régions d'information de vol suivantes (s'il y a lieu).

3.5.4.3. Modification de route.

Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de route sans changement de destination doivent comporter les renseignements ci-après : identification de l'aéronef ; identification de la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés ; tous autres renseignements appropriés.

3.5.4.4. Modification de destination.

3.5.4.4.1. Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de destination doivent comporter les renseignements ci-après : identification de l'aéronef ; règles de vol ; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés, aérodrome(s) de dégagement ; tous autres renseignements appropriés.

3.5.4.4.2. Sauf cas d'urgence déclaré par le commandant de bord, le changement de destination vers un aérodrome étranger d'un aéronef ayant décollé d'un aérodrome du territoire français et dont la destination initiale prévue au plan de vol était un aérodrome de ce territoire est interdit si les obligations en matière de douane et de police exigées pour la sortie du territoire français n'ont pas été remplies.

3.5.5. Clôture du plan de vol.

Afin d'éviter de graves perturbations dans la marche des organismes de la circulation aérienne et des frais considérables résultant de l'exécution d'opérations de recherches superflues, tous les plans de vol doivent être clos.

3.5.5.1. Clôture à l'arrivée.

3.5.5.1.1. Pour tout vol pour lequel un plan de vol a été communiqué pour la totalité ou pour la partie finale du vol, un compte rendu d'arrivée doit être remis directement au bureau de piste de l'aérodrome d'arrivée ou transmis par radio le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé de la circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée.

3.5.5.1.2. Lorsque l'aérodrome d'arrivée est l'aérodrome de destination indiqué au plan de vol, l'échange de radiocommunications avec la tour de contrôle ou l'organisme AFIS de l'aérodrome d'arrivée, une fois l'atterrissage effectué, équivaut à la fourniture d'un compte rendu d'arrivée.

3.5.5.1.3. S'il n'existe pas d'organisme de la circulation aérienne à l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée doit être établi le plus tôt possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à un organisme de la circulation aérienne. Si le commandant de bord sait que les moyens de communications à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants pour permettre l'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il doit si possible transmettre par radio, juste avant l'atterrissage un message, tenant lieu de compte rendu d'arrivée, à un organisme de la circulation aérienne.

3.5.5.1.4. Le compte rendu d'arrivée comporte les renseignements suivants :

a) Identification de l'aéronef ;

b) Aérodrome de départ ;

c) Aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;

d) Aérodrome d'arrivée ;

e) Heure d'arrivée.

3.5.5.2. Clôture pendant le vol.

3.5.5.2.1. Lorsqu'un plan de vol n'a été communiqué que pour une partie du vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il doit être clos par un compte rendu approprié à l'organisme de la circulation aérienne concerné.

3.5.5.2.2. Dans le cas du plan de vol réduit, l'échange de radiocommunications avec l'organisme de la circulation aérienne concerné, dès que l'aéronef cesse de bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne, vaut clôture du plan de vol.

3.5.5.2.3. Un FPL concernant un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsque ce FPL n'est pas ou plus obligatoire, par un compte rendu approprié à l'organisme de la circulation aérienne concerné.

3.5.6. Annulation du plan de vol.

3.5.6.1. Un plan de vol peut être annulé tant que le vol ou la partie du vol pour lequel il a été communiqué n'est pas commencé.

3.5.6.2. Lorsqu'un plan de vol est annulé, il n'est plus pris en compte par les organismes de la circulation aérienne.

3.5.6.3. Le commandant de bord qui renonce à entreprendre un vol ou une partie de vol pour lequel un plan de vol a été communiqué doit immédiatement faire connaître sa décision à l'organisme concerné.

3.5.6.4. Si une notification de retard n'as pas été faite dans les soixantes minutes qui suivent l'heure estimée de départ du poste de stationnement, le plan de vol sera considéré comme annulé par les organismes de la circulation aérienne.

3.6. Clairance.

3.6.1. Généralités.

3.6.1.1. Les clairances sont délivrées dans le seul but d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.

3.6.1.2. Les clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du commandant de bord vis-à-vis :

- de l'exercice d'une vigilance constante en vue d'éviter les abordages avec d'autres aéronefs et les collisions avec les obstacles ou le sol ;

- du respect des règlements et procédures en vigueur.

3.6.1.3. Si un pilote commandant de bord n'est pas ou n'est plus en mesure de respecter une clairance qui lui a été délivrée, il doit en informer au plus tôt l'organisme de contrôle concerné.

3.6.2. Obtention d'une clairance.

3.6.2.1. Une clairance doit être obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou la partie contrôlée d'un vol. Dans toute la mesure du possible, cette clairance doit être une clairance générale valable pour tout le vol ou la partie du vol où l'aéronef doit bénéficier du service de contrôle de la circulation aérienne.

3.6.2.2. Avant le départ, la communication d'un plan de vol équivaut à une demande de clairance.

3.6.2.3. En vol, lorsque aucune clairance préalable n'a été obtenue avant le départ, le pilote commandant de bord doit, sauf dispositions contraires portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, demander une clairance à l'organisme concerné, au plus tard :

- soit lors du passage d'un point ou d'une limite spécifiée ;

- soit dès que possible avant l'heure prévue de franchissement de la limite de l'espace aérien où lui sera rendu le service du contrôle.

3.6.3. Limite de clairance.

3.6.3.1. Lorsqu'un aéronef arrive à un point significatif après avoir été explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans avoir reçu de clairance complémentaire, il doit se mettre en attente :

- en respectant le circuit d'attente particulier si un tel circuit a été porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;

- sinon, il doit effectuer en ce point une attente orientée suivant sa route d'arrivée.

3.6.3.2. Dans le cas où un aéronef arrive à un point significatif sans avoir été explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans avoir reçu de clairance complémentaire :

- si ce point significatif est le repère d'attente associé à la procédure d'approche aux instruments utilisée sur l'aérodrome de destination, il doit se mettre en attente en respectant le circuit publié ;

- dans le cas contraire, il poursuit son vol conformément au plan de vol en vigueur en informant dès que possible l'organisme de contrôle intéressé.

3.6.4. Clairance de séparation de vue.

3.6.4.1. Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance complémentaire dénommée " clairance de séparation à vue ".

Une telle clairance lui permet de s'affranchir des espacements réglementaires vis à vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa propre séparation par rapport à celui-ci.

3.6.4.2. Une clairance de séparation à vue ne peut être demandée ou acceptée par le pilote de l'aéronef devant maintenir la séparation à vue que si les conditions suivantes sont remplies :

- il voit l'autre l'aéronef ; et

- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne sont plus assurés par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne.

3.7. Communications.

3.7.1. Les procédures de radiotéléphonie, et notamment les expressions conventionnelles et la phraséologie devant être respectées dans les communications radiotéléphoniques entre aéronefs et entre un aéronef et un organisme au sol sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.

3.7.2. Un aéronef en vol contrôlé doit établir une communication bilatérale directe avec l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne et garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.

Note. - Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation automatique répondent normalement au besoin d'une écoute permanente. Toutefois, les aéronefs dotés de cet équipement peuvent également être tenus de garder l'écoute.

3.7.3. Lorsque certains organismes, portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, diffusent des renseignements relevant du service d'information de vol sous forme d'émissions continues et répétées transmises par un système automatique, notamment l'ATIS, les aéronefs doivent prendre connaissance de ces informations avant d'établir un contact radio bilatéral avec l'organisme concerné.

3.7.4. Lorsque sur une fréquence d'appel un répondeur automatique d'information diffuse des renseignements, les aéronefs doivent tenir compte de ceux-ci pour la poursuite du vol.

3.7.5. Interruption des communications radio.

3.7.5.1. En cas d'interruption des radiocommunications, l'aéronef doit se conformer aux procédures prévues dans ce cas par les procédures de radiotéléphonie. En outre, il doit veiller à recevoir les éventuelles clairances qui pourraient lui être transmises par signaux visuels.

3.7.5.2. En cas d'interruption des communications radio entre un aéronef et un organisme de la circulation aérienne, le pilote commandant de bord doit, dès que possible, après l'atterrissage, avertir les organismes de la circulation aérienne dans les cas où un échange de messages aurait dû avoir lieu ou se poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite.

3.8. Transpondeur.

3.8.1. Utilisation du transpondeur.

3.8.1. Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, le pilote commandant de bord doit :

- afficher les codes transpondeur assignés par l'organisme de la circulation aérienne ou portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;

- afficher, le cas échéant, selon les modalités définies pour son usage, le code spécifique approprié associé soit au cas d'urgence, soit à la panne de radiocommunications, soit à l'intervention illicite.

3.8.1.2. Lorsque l'équipement transpondeur n'est pas prescrit, des consignes peuvent être établies pour les aéronefs dotés de cet équipement. Ces consignes sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

3.8.2. Panne du transpondeur.

Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, et en cas de panne de cet équipement, le commandant de bord doit respecter les consignes et procédures portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

3.9. Comptes rendus en vol.

3.9.1. Compte rendu de position.

3.9.1.1. Vols contrôlés.

3.9.1.1.1. Points de compte rendu.

A moins d'en être exempté par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne ou par l'organisme intéressé de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé doit transmettre à cet organisme, dès que possible, un compte rendu de position au passage de chaque point de compte rendu obligatoire porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.

3.9.1.1.2. Points de compte rendu supplémentaires.

Des comptes rendus de position doivent être transmis au passage des points de compte rendu supplémentaires à la demande de l'organisme intéressé de la circulation aérienne.

3.9.1.1.3. Absence de point de compte rendu.

En l'absence de point de compte rendu, l'autorité compétente des services de la circulation aérienne ou l'organisme de la circulation aérienne intéressé peut prescrire la transmission de messages de compte rendu de position à des intervalles de temps déterminés ou au passage de lignes de compte rendu de position.

3.9.1.2. Vols non contrôlés.

L'autorité compétente de services de la circulation aérienne peut prescrire la transmission de comptes rendus de position dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.

3.9.1.3. Contenu des comptes rendus.

Sauf clairance contraire ou consignes publiées dans les publications d'information aéronautique, les comptes rendus de position transmis en radiotéléphonie contiennent les éléments suivants dans l'ordre :

a) Identification de l'aéronef ;

b) Position ;

c) Heure ;

d) Niveau ;

e) Prochaine position et heure prévue de passage ;

f) Point significatif suivant.

3.9.2. Communication de renseignements d'exploitation, de renseignements météorologiques et de renseignements relatifs aux activités volcaniques.

3.9.2.1. Lorsqu'un aéronef en route doit communiquer des renseignements intéressant l'exploitation, ou des renseignements météorologiques ou des renseignements relatifs aux activités volcaniques aux points et aux heures où des comptes rendus de position doivent être transmis, ceux-ci sont fournis sous forme de comptes rendus en vol dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et de la météorologie nationale.

3.9.2.2. Les conditions météorologiques dangereuses et les activités volcaniques dangereuses rencontrées au cours d'un vol doivent être signalées aussitôt que possible à la station aéronautique appropriée avec tous les détails susceptibles d'être utiles à la sécurité des autres aéronefs.

3.9.2.3. Les incidents constatés au cours d'un vol et de nature à entraîner des dangers ou des difficultés pour la circulation aérienne doivent être signalés dès que possible aux organismes de la circulation aérienne.

3.9.3. Compte rendu d'auto-information.

3.9.3.1. Un compte rendu d'auto-information est un compte rendu de position émis sur la fréquence appropriée par un aéronef dans le but d'informer les autres aéronefs se trouvant à proximité de sa position et de ses intentions.

3.9.3.2. Des comptes rendus d'auto-information doivent être transmis par les aéronefs dotés d'équipement de radiocommunication évoluant dans la circulation d'aérodrome des aérodromes non contrôlés.

3.10 Heure.

3.10.1. Le temps utilisé pour l'expression de l'heure dans les communications air-sol, le plan de vol et les messages de la circulation aérienne est le temps universel coordonné (UTC).

3.10.2. L'heure doit être vérifiée avant le début d'un vol et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol.

3.11 Signaux.

3.11.1. Lorsqu'il aperçoit ou reçoit l'un quelconque des signaux décrits à l'appendice A, le pilote doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions ou tenir compte des informations correspondant à ce signal.

3.11.2. Lorsque les signaux décrits à l'appendice A sont utilisés, ceux-ci auront le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne doivent être utilisés qu'aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d'être confondu avec ces signaux ne doit être utilisé.

3.12 Urgence en vol.

3.12.1. Cas général.

Dans l'éventualité où un cas d'urgence se déclare en vol, le pilote commandant de bord doit prendre toute mesure qu'il estime nécessaire dans de telles circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas d'urgence ainsi que toute modification apportée au plan de vol en vigueur et nécessitée par cette urgence doivent être notifiées, aussitôt que possible, à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.

Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur et si le pilote commandant de bord a été préalablement invité par un organisme de la circulation aérienne à régler le transpondeur sur un code particulier, il doit normalement continuer à utiliser ce code, sauf clairance contraire ou décision contraire du pilote.

Lorsque l'organisme de la circulation aérienne ne lui a assigné aucun code, il doit régler son transpondeur sur le code spécifié indiquant l'urgence en vol.

3.12.2. Intervention illicite.

3.12.2.1. Un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit s'efforcer d'en aviser l'organisme de la circulation aérienne intéressé en lui indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances, afin de permettre à cet organisme de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs.

3.12.2.2. Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur, le pilote commandant de bord d'un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit s'efforcer d'afficher le code spécifié indiquant l'intervention illicite, à moins que les circonstances justifient l'emploi du code spécifié indiquant l'urgence en vol.

3.13 Interception.

3.13.1. Mesures à prendre par l'aéronef intercepté.

3.13.1.1. Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement :

a) Suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice A ;

b) Aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;

c) Essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec l'organisme approprié de contrôle d'interception en lançant un appel général sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ;

d) S'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.

3.13.1.2. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté doit demander immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur.

3.13.1.3. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur, l'aéronef intercepté doit demander immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions radio données par l'aéronef intercepteur.

3.13.2. Radiocommunications pendant l'interception.

Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.

3.14 Compte rendu d'incident de la circulation aérienne.

Un compte rendu d'incident de la circulation aérienne est établi et transmis dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile dans les cas suivants :

a) Lorsqu'un pilote commandant de bord estime que la sécurité de son aéronef a été ou aurait pu être compromise par un risque d'abordage avec un autre aéronef ou un risque de collision sur l'aire de manoeuvre ;

b) Lorsqu'un usager des installations ou services de la circulation aérienne constate un incident en rapport avec le fonctionnement ou l'utilisation de ces installations ou services, autre qu'un risque d'abordage entre aéronefs ;

c) Lorsqu'un agent d'un organisme de la circulation aérienne constate un incident qui concerne plus particulièrement un commandant de bord, et qu'il estime nécessaire d'obtenir des informations ou des précisions au sujet d'une situation ou des circonstances particulières rencontrées au cours du vol.

#### Article Annexe I : Chapitre IV

<center><strong>CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)</strong>

</center>

4.1. Conditions météorologiques de vol à vue et limitations de vitesse

Sauf clairance contraire en ce qui concerne le vol VFR spécial, les vols VFR doivent être effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau ci-après.

(Tableau non reproduit, consulter le fac-similé du décret n° 91-660 page 9394).

4.2. Vol VFR spécial.

4.2.1. Sauf clairance (VFR spécial) accordée par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne intéressé, un aéronef en vol VFR ne doit pas décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome ni évoluer dans la zone de contrôle si la visibilité au sol est inférieure à 8 kilomètres ou le plafond inférieur à 450 mètres (1 500 pieds).

4.2.2. Une clairance de vol VFR spécial peut être délivrée dans des espaces aériens contrôlés autres que les zones de contrôle dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des armées pour les espaces aériens contrôlés spécialisés autres que les zones de contrôle spécialisées.

4.3. Vol VFR de nuit.

Pour voler selon les règles de vol à vue de nuit, un aéronef doit respecter les dispositions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cet arrêté peut fixer des conditions météorologiques supérieures à celles de 4.1 et 4.2.

4.4. Abaissement des conditions météorologiques : au-dessous des conditions météorologiques de vol à vue (VMC).

4.4.1. Dans un espace aérien contrôlé de classe B ou C.

Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :

a) Compte tenu des modifications aux éléments de vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC, demander une nouvelle clairance qui lui permette :

- soit de poursuivre le vol à destination ;

- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;

- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe B ou C ; ou

b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ; ou

c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions de 4.11.

4.4.2. Dans un espace aérien contrôlé de classe D.

Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :

a) Informer l'organisme de la circulation aérienne des modifications des éléments du vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC et qui lui permettent :

- soit de poursuivre le vol à destination ;

- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;

- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe D ; ou

b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ; ou

c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux intruments appliquer les dispositions de 4.11.

4.4.3. Dans un espace aérien de classe E.

Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :

a) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ; ou

b) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions de 4.11.

4.4.4. Dans un espace aérien non contrôlé de classe F ou G.

Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :

- s'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions de 4.11 ;

4.5 Niveau minimal.

Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, aucun vol VFR ne doit être effectué :

a) Au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 mètres autour de l'aéronef ;

b) Ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.5 (a), à une hauteur de moins de 150 mètres (500 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau et à une distance de moins de 150 mètres de toute personne, de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout obstacle artificiel. Les aéronefs non motopropulsés effectuant des vols de pente peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.

4.6. Niveau maximal.

Sauf autorisation de l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, un aéronef ne doit pas voler selon les règles de vol à vue au niveau de vol 200 et au-dessus.

4.7. Niveau de croisière.

4.7.1. Sous réserve des dispositions de 4.5 et sauf dans les cas prévus en 4.7.2 et 4.7.3, les vols VFR, lorsqu'ils évoluent en croisière au-dessus du plus élevé des deux niveaux suivants :

900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, doivent choisir l'un des niveaux de croisière spécifiés à l'appendice C.

4.7.2. En espace aérien contrôlé de classe B ou C, la correspondance entre les niveaux et la route ne s'applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Les organismes du contrôle de la circulation aérienne peuvent, en outre, délivrer à l'intention des vols VFR des clairances qui utilisent des niveaux IFR.

4.7.3. En espace aérien contrôlé de classe D, les niveaux ne correspondant pas à la route suivie peuvent être utilisés lorsque cette disposition a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou sur demande du pilote commandant de bord.

4.7.4. Dans le cas où une altitude de transition est établie et est applicable aux vols VFR, la valeur de l'altitude de transition et les méthodes de détermination du niveau de transition et du premier niveau de vol utilisable en croisière au-dessus du niveau de transition sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.