Code de l’aviation civile

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Version consolidée au 12 avril 1992 (version 5a2cb5a)
La précédente version était la version consolidée au 1er avril 1992.

@@ -6118,3 +6118,2703 @@ Toutefois, Aéroport de Paris peut être appelé à verser, au début de chaque
                      Les cotisations sont versées à titre de fonds de concours.
                      Les titres de perception sont établis par le ministre chargé de l'aviation civile et assignés sur la recette générale des finances de Paris.
+                    +
                     +# Annexes
+                    +
                     +## Annexe I à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)
+                    +
                     +### REGLES DE l'AIR
+                    +
                     +#### Article Annexe I relative aux règles de l'air
+                    +
                     +<center><strong>CHAPITRE Ier : Définitions</strong>.</center>
+                    +
                     +Dans la présente annexe I aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile :
+                    +
                     +- le terme "service" correspond à la notion de fonction ou de service assurés alors que le terme "organisme" désigne une entité administrative chargée d'assurer un service ;
                     +- les expressions ci-dessous employées dans les chapitres II à V ont la signification suivante :
+                    +
                     +Aérodrome : surface définie sur terre ou sur l'eau (comprenant, éventuellement, bâtiments, installations et matériel) destinée à être utilisée, en totalité ou en partie, pour l'arrivée, le départ et les évolutions des aéronefs à la surface.
+                    +
                     +Note. - Les règles de l'air se rapportant aux aérodromes et à leur utilisation s'appliquent également, sauf mention contraire, aux emplacements sur lesquels l'atterrissage et le décollage sont permis conformément aux articles D. 132-4 et suivants du code de l'aviation civile.
+                    +
                     +Aérodrome AFIS : aérodrome non contrôlé où le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés au bénéfice de la circulation d'aérodrome.
+                    +
                     +Aérodrome contrôlé : aérodrome où le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome.
+                    +
                     +Note. - L'expression aérodrome contrôlé indique que le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome, mais n'implique pas nécessairement l'existence d'une zone de contrôle.
+                    +
                     +Aérodrome de dégagement : aérodrome spécifié dans le plan de vol vers lequel le vol peut être poursuivi lorsqu'il devient inopportun d'atterrir à l'aérodrome d'atterrissage prévu.
+                    +
                     +Note. - L'aérodrome de départ peut être pris comme aérodrome de dégagement.
+                    +
                     +Aérodyne : tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des forces aérodynamiques.
+                    +
                     +Aéronef : tout appareil capable de s'élever ou de circuler dans les airs.
+                    +
                     +Aérostat : tout aéronef dont la sustentation est principalement due à sa flottabilité dans l'air.
+                    +
                     +Aire à signaux : aire d'aérodrome sur laquelle sont disposés des signaux au sol.
+                    +
                     +Aire d'atterrissage : partie d'une aire de mouvement destinée à l'atterrissage et au décollage des aéronefs.
+                    +
                     +Aire de manoeuvre : partie d'un aérodrome qui doit être utilisée pour les décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs, à l'exclusion des aires de trafic.
+                    +
                     +Aire de mouvement : partie d'un aérodrome qui doit être utilisée pour les décollages, les atterrissages et la circulation en surface des aéronefs qui comprend l'aire de manoeuvre et la (ou les) aire(s) de trafic.
+                    +
                     +Aire de trafic : aire définie, sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pour l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste et du fret, l'avitaillement ou la reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien.
+                    +
                     +Altitude : distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point et le niveau moyen de la mer.
+                    +
                     +Altitude de transition : altitude à laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale d'un aéronef est donnée par son altitude.
+                    +
                     +Altitude d'un aérodrome : altitude du point le plus élevé de l'aire d'atterrissage.
+                    +
                     +Altitude-pression : pression atmosphérique exprimée sous forme de l'altitude correspondant à cette pression dans l'atmosphère type.
+                    +
                     +Approche à vue : approche effectuée par un aéronef en vol IFR qui n'exécute pas ou interrompt la procédure d'approche aux instruments et exécute l'approche par repérage visuel du sol.
+                    +
                     +Autogire : aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent librement autour d'axes sensiblement verticaux.
+                    +
                     +Autorité compétente : terme générique employé pour désigner l'autorité de l'Etat responsable de l'établissement de règles ou dispositions particulières dans les domaines qui relèvent de sa compétence.
+                    +
                     +Autorité compétente des services de la circulation aérienne :
+                    +
                     +autorité compétente responsable de l'établissement de règles ou de dispositions particulières dans les domaines qui relèvent de la fourniture des services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Avion : aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
+                    +
                     +Ballon : aérostat non entraîné par un organe moteur.
+                    +
                     +Bureau de piste : organisme de la circulation aérienne chargé de recevoir des comptes rendus concernant les services de la circulation aérienne et des plans de vol déposés avant le départ.
+                    +
                     +Note. - Un bureau de piste peut être un organisme distinct ou être combiné avec un organisme existant.
+                    +
                     +Cap : sens dans lequel est dirigé l'axe longitudinal de l'aéronef, généralement exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique, compas ou du canevas).
+                    +
                     +Caractère spécial du vol : indication précisant éventuellement si les organismes des services de la circulation aérienne doivent accorder un traitement spécial à un aéronef donné.
+                    +
                     +Centre de contrôle d'approche (APP) : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice des aéronefs évoluant dans les espaces aériens contrôlés relevant de son autorité et associés à un ou plusieurs aérodromes.
+                    +
                     +Centre de contrôle régional (ACC) : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice des aéronefs évoluant dans les espaces aériens contrôlés relevant de son autorité.
+                    +
                     +Centre de coordination de sauvetage (RCC) : organisme chargé d'assurer l'organisation du service de recherches et de sauvetage et de coordonner les opérations à l'intérieur d'une région de recherches et de sauvetage.
+                    +
                     +Centre d'information de vol (FIC) : organisme de la circulation aérienne institué pour assurer le service d'information de vol et le service d'alerte.
+                    +
                     +Circuit d'aérodrome : trajet de principe associé à un aérodrome indiquant les manoeuvres successives que doivent effectuer en tout ou partie les aéronefs en vol utilisant l'aérodrome.
+                    +
                     +Circuit de circulation au sol : cheminements spécifiés que les aéronefs doivent suivre sur l'aire de manoeuvre.
+                    +
                     +Circulaire d'information aéronautique (AIC) : avis contenant des informations qui ne satisfont pas aux conditions d'émission d'un NOTAM ou d'insertion dans une publication d'information aéronautique, mais qui concernent la sécurité des vols, la navigation aérienne ou d'autres questions techniques, administratives, législatives ou réglementaires.
+                    +
                     +Circulation aérienne : ensemble des aéronefs évoluant dans l'espace aérien ou sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome.
+                    +
                     +La circulation aérienne comprend la circulation aérienne générale et la circulation aérienne militaire.
+                    +
                     +Note. - Dans le présent texte, sauf mention contraire, l'expression " circulation aérienne " désigne la circulation aérienne générale.
+                    +
                     +Circulation aérienne générale (CAG) : ensemble des mouvements des aéronefs civils et des aéronefs d'Etat soumis à la réglementation propre à ce type de circulation.
+                    +
                     +Circulation aérienne militaire (CAM) : circulation opérationnelle militaire (COM) et circulation d'essais et de réception (CER).
+                    +
                     +La circulation opérationnelle militaire est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs qui, pour des raisons d'ordre technique ou militaire, relèvent de la réglementation propre à ce type de circulation.
+                    +
                     +La circulation d'essais et de réception est constituée par l'ensemble des mouvements des aéronefs en essais ou en réception soumis, pour des raisons d'ordre technique et avec l'agrément du directeur du centre d'essais en vol, à la réglementation propre à ce type de circulation.
+                    +
                     +Circulation d'aérodrome : ensemble de la circulation des aéronefs et des véhicules sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome et des aéronefs qui se trouvent dans le ou les circuits d'aérodrome, qui y pénètrent ou qui en sortent.
+                    +
                     +Circulation en surface : déplacement d'un aéronef, par ses propres moyens, à l'exclusion des décollages et atterrissages, à la surface d'un aérodrome, ou encore, dans le cas d'un hélicoptère, déplacement en vol rasant au-dessus de la surface de l'aérodrome à une hauteur permettant d'utiliser l'effet de sol et à une vitesse correspondant à celle de la circulation au sol.
+                    +
                     +Clairance : autorisation accordée à un aéronef de manoeuvrer dans des conditions spécifiées par un organisme du contrôle de la circulation aérienne dans le but de lui fournir le service du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Clairance initiale : clairance délivrée avant le départ ou avant la pénétration dans un espace aérien contrôlé.
+                    +
                     +Clairance de séparation à vue : clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol contrôlé lui permettant de s'affranchir des espacements réglementaires vis-à-vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa propre séparation par rapport à celui-ci.
+                    +
                     +Clairance VMC ; clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol IFR, lui permettant, sur sa demande, en VMC, de s'affranchir des espacements réglementaires vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR et d'assurer visuellement sa propre séparation par rapport à ceux-ci.
+                    +
                     +Code transpondeur : numéro assigné à une réponse émise par un transpondeur.
+                    +
                     +Compte rendu en vol : compte rendu émanant d'un aéronef en vol et établi selon les spécifications applicables aux comptes rendus de position, d'exploitation et (ou) d'observations météorologiques.
+                    +
                     +Conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) : conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, inférieures aux minimums spécifiés pour les conditions météorologiques de vol à vue.
+                    +
                     +Conditions météorologiques de vol à vue (VMC) : conditions météorologiques, exprimées en fonction de la visibilité, de la distance par rapport aux nuages et du plafond, égales ou supérieures aux minimums spécifiés.
+                    +
                     +Contrôle d'aérodrome : service du contrôle de la circulation aérienne pour la circulation d'aérodrome.
+                    +
                     +Contrôle d'approche : service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'arrivée ou au départ.
+                    +
                     +Contrôle régional : service du contrôle de la circulation aérienne pour les aéronefs en vol contrôlé à l'intérieur des régions de contrôle.
+                    +
                     +Croisière ascendante : technique de vol en croisière applicable à un aéronef, qui résulte en un accroissement net de l'altitude à mesure que la masse de l'aéronef diminue.
+                    +
                     +Dirigeable : aérostat entraîné par un organe moteur.
+                    +
                     +Espace aérien contrôlé : portion de région d'information de vol, ou de région supérieure d'information de vol, de dimensions déterminées, à l'intérieur de laquelle le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice des vols contrôlés.
+                    +
                     +Note 1. - " Espace aérien contrôlé " est un terme générique qui désigne l'un ou l'autre des espaces aériens contrôlés de classe A, B, C, D ou E.
+                    +
                     +Note 2. - Certains espaces aériens contrôlés dans lesquels le service du contrôle de la circulation aérienne est rendu simultanément à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire et où la cohabitation et la densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaire la mise en place de mesures complémentaires afin d'assurer les services de la circulation aérienne sont désignés " espaces aériens contrôlés spécialisés " (S/CTA, S/CTR, S/TMA, etc.).
+                    +
                     +Espace aérien contrôlé de classe A : espace aérien où sont admis les vols IFR et où ne sont pas admis les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR.
+                    +
                     +Espace aérien contrôlé de classe B : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes de contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols VFR et entre les vols VFR.
+                    +
                     +Espace aérien contrôlé de classe C : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR et entre les vols IFR et les volsVFR, et fournissent des informations de trafic aux vols VFR sur les autres vols VFR.
+                    +
                     +Espace aérien contrôlé de classe D : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres vols VFR.
+                    +
                     +Espace aérien contrôlé de classe E : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR.
+                    +
                     +Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service consultatif) : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le service consultatif de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Espace aérien non contrôlé de classe G : espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent seulement le service d'information de vol et le service d'alerte.
+                    +
                     +Espacement : intervalle ménagé par un organisme du contrôle de la circulation aérienne entre les positions de deux aéronefs et exprimé en distance horizontale, en différence de niveau ou en temps de vol.
+                    +
                     +Exploitant : personne, organisme ou entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs.
+                    +
                     +Hauteur : distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilé à un point et un niveau de référence.
+                    +
                     +Hélicoptère : aérodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement par la réaction de l'air sur un ou plusieurs rotors qui tournent, entraînés par un organe moteur, autour d'axes sensiblement verticaux.
+                    +
                     +Heure d'approche prévue : heure à laquelle un organisme de la circulation aérienne prévoit qu'un aéronef quittera le repère d'attente à une altitude au moins égale à l'altitude minimale d'attente avant de débuter l'approche finale.
+                    +
                     +Note. - L'heure réelle à laquelle l'aéronef quitte le repère d'attente dépend de la clairance d'approche.
+                    +
                     +Heure estimée d'arrivée : pour les vols IFR, heure à laquelle il est estimé que l'aéronef arrivera à la verticale du repère d'approche initiale, défini par référence à des aides à la navigation, à partir duquel il est prévu qu'une procédure d'approche aux instruments sera amorcée ou, si l'aérodrome n'est équipé d'aucune aide à la navigation, heure à laquelle l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome. Pour les vols VFR, heure à laquelle il est estimé que l'aéronef arrivera à la verticale de l'aérodrome.
+                    +
                     +Identification d'un aéronef : groupe de lettres, de chiffres ou combinaison de lettres et de chiffres qui, soit est identique à l'indicatif d'appel de l'aéronef à utiliser dans les communications air-sol, soit en est l'équivalent en code, et qui est utilisé pour identifier l'aéronef dans les communications sol-sol des services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +IFR : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol aux instruments.
+                    +
                     +IMC : abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol aux instruments.
+                    +
                     +Information de trafic : informations fournies à un pilote par un organisme de la circulation aérienne pour l'avertir que d'autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée, peuvent être suffisamment près de sa position ou de sa route prévue, afin de l'aider à prévenir un abordage en appliquant les règles de l'air.
+                    +
                     +Limite de clairance : point ou instant jusqu'auquel est valable une clairance.
+                    +
                     +Niveau : terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.
+                    +
                     +Note. - Un altimètre barométrique étalonné d'après l'atmosphère type :
+                    +
                     +a) Calé sur le QNH, indique l'altitude ;
+                    +
                     +b) Calé sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE ;
+                    +
                     +c) Calé sur une pression de 1 013,2 hectopascals, indique l'altitude pression et peut être utilisé pour indiquer le niveau de vol.
+                    +
                     +Niveau de croisière : niveau auquel un aéronef se maintient pendant une partie appréciable d'un vol.
+                    +
                     +Niveau de transition : niveau de vol égal ou supérieur à l'altitude de transition auquel et au-dessus duquel la position verticale d'un aéronef est donnée par son niveau de vol.
+                    +
                     +Niveau de vol (FL) : surface isobare liée à une pression de référence spécifiée : 1013,2 hectopascals et séparée des autres surfaces analogues par des intervalles de pressions spécifiés.
+                    +
                     +NOTAM : avis donnant en temps utile sur l'établissement, l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautique ou d'un danger pour la navigation aérienne des renseignements essentiels à l'exécution des vols.
+                    +
                     +Nuit : période pendant laquelle le centre du disque solaire se trouve à plus de 6 degrés en dessous de l'horizon.
+                    +
                     +Il est admis que :
+                    +
                     +- pour des latitudes comprises entre 30° et 60°, la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ;
                     +- pour des latitudes inférieures ou égales à 30° la nuit commence à 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil.
+                    +
                     +Observation d'aéronef : évaluation d'un ou plusieurs éléments météorologiques effectuée à partir d'un aéronef en vol.
+                    +
                     +Organisme accepteur : le prochain organisme du contrôle de la circulation aérienne à prendre en charge un aéronef.
+                    +
                     +Organisme AFIS : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice de la circulation d'aérodrome d'un aérodrome non contrôlé.
+                    +
                     +Organisme de la circulation aérienne : terme générique désignant soit un organisme chargé de prendre l'ensemble des services de la circulation aérienne ou certains d'entre eux, soit un bureau de piste.
+                    +
                     +Note. - Dans le présent texte, sauf mention contraire, l'expression " organisme de la circulation aérienne " recouvre également les organismes de la circulation aérienne militaire lorsque ceux-ci rendent des services à la circulation aérienne générale.
+                    +
                     +Organisme du contrôle de la circulation aérienne : terme générique désignant soit un centre de contrôle régional, soit un centre de contrôle d'approche, soit une tour de contrôle, soit un organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire.
+                    +
                     +Organisme donneur : organisme de contrôle de la circulation aérienne en train de transférer à l'organisme suivant, le long de la route, la responsabilité d'assurer à un aéronef le service du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Phase d'urgence : terme générique désignant selon le cas la phase d'incertitude, la phase d'alerte ou la phase de détresse.
+                    +
                     +Phase d'alerte (ALERFA) : situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
+                    +
                     +Phase de détresse (DETRESFA) : situation dans laquelle il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
+                    +
                     +Phase d'incertitude (INCERFA) : situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d'un aéronef et ses occupants.
+                    +
                     +Pilote commandant de bord : pilote responsable de la conduite et de la sécurité d'un aéronef pendant le temps de vol.
+                    +
                     +Piste : aire définie, sur un aérodrome terrestre, aménagée afin de servir au décollage et à l'atterrissage des aéronefs.
+                    +
                     +Plafond : hauteur, au-dessus du sol ou de l'eau, de la plus basse couche de nuages qui, au-dessous de 6 000 mètres (20 000 pieds), couvre plus de la moitié du ciel.
+                    +
                     +Plan de vol (PLN) : ensemble de renseignements spécifiés au sujet d'un vol projeté ou d'une partie d'un vol, communiqués aux organismes de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Plan de vol déposé (FPL) : le plan de vol tel qu'il a été déposé sous une forme spécifiée auprès d'un organisme de la circulation aérienne par le pilote ou son représentant désigné, ne comportant pas les éventuelles modifications ultérieures.
+                    +
                     +Plan de vol en vigueur : un plan de vol devient un plan de vol en vigueur au moment où débute le vol ou la partie de vol pour lequel il a été communiqué. Le plan de vol en vigueur comprend les éventuelles modifications postérieures à la communication du plan de vol initial.
+                    +
                     +Plan de vol réduit : éléments de vol en nombre limité communiqués en radiotéléphonie à un organisme de la circulation aérienne en vue d'obtenir une clairance.
+                    +
                     +Plan de vol répétitif (RPL) : plan de vol concernant une série de vols assurés régulièrement, souvent répétés et présentant les mêmes caractéristiques de base, fourni par un exploitant pour être conservé et utilisé, de manière répétitive, par les organismes de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Planeur : aérodyne non entraîné par un organe moteur, et dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol.
+                    +
                     +Point d'arrêt : position caractéristique du circuit de circulation au sol d'un aérodrome où un aéronef ou un véhicule peut être amené à attendre pour laisser libre la piste en service.
+                    +
                     +Point de compte rendu : emplacement déterminé pouvant être identifié par des moyens visuels, radioélectriques ou autres par rapport auquel la position d'un aéronef peut être signalée.
+                    +
                     +Point significatif : emplacement géographique spécifié utilisé pour définir une route ATS ou la trajectoire d'un aéronef, ainsi que pour les besoins de la navigation et des services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Point de transfert de contrôle : point défini sur la trajectoire de vol d'un aéronef, où la responsabilité d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne à cet aéronef est transférée d'un organisme de contrôle au suivant ou d'une position de contrôle à la suivante.
+                    +
                     +Point de transition : point où un aéronef navigant sur un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence doit en principe transférer son principal repère de navigation et d'installation située en arrière de l'aéronef à la première installation située en avant de lui.
+                    +
                     +Prévision météorologique : exposé de conditions météorologiques prévues pour une heure spécifiée ou une période définie et pour une région ou une partie d'espace aérien déterminée.
+                    +
                     +Procédure d'approche aux instruments : série de manoeuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de bord, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche initiale jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué puis, si l'atterrissage n'est pas effectué jusqu'en un point où les critères de franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent applicables.
+                    +
                     +Procédure d'attente : manoeuvre prédéterminée exécutée par un aéronef en vol pour attendre.
+                    +
                     +Publication d'information aéronautique : publication d'un Etat, ou éditée par décision d'un Etat, renfermant des informations aéronautiques de caractère durable et essentielles à la navigation aérienne.
+                    +
                     +Région de contrôle (CTA) : espace aérien contrôlé dont la limite inférieure n'est pas la surface du sol ou de l'eau.
+                    +
                     +Région de contrôle terminale (TMA) : région de contrôle établie en principe, au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes importants.
+                    +
                     +Région supérieure de contrôle (UTA) : région de contrôle, établie à l'intérieur d'une région supérieure d'information de vol, et qui n'est pas une voie aérienne.
+                    +
                     +Région d'information de vol (FIR) : espace aérien de dimensions latérales définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés.
+                    +
                     +Note. - Cet espace aérien n'a de limite supérieure que s'il est surmonté par une région supérieure d'information de vol.
+                    +
                     +Région supérieure d'information de vol (UIR) : espace aérien de dimensions latérales définies à l'intérieur duquel le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés au-dessus d'une limite spécifiée.
+                    +
                     +Région à service consultatif : région définie à l'intérieur d'une région d'information de vol, où le service consultatif de la circulation aérienne est assuré.
+                    +
                     +Régulation du débit : mesures destinées à adapter le débit de la circulation qui pénètre ou est appelée à pénétrer dans un espace aérien donné, à se déplacer sur une route donnée ou à se diriger vers un aérodrome donné, en vue de la meilleure utilisation de l'espace aérien disponible.
+                    +
                     +Renseignements météorologiques : message d'observations, analyses, prévisions et tous autres éléments d'information relatifs à des conditions météorologiques existantes ou prévues.
+                    +
                     +Renseignements SIGMET : renseignements établis par un centre de veille météorologique, concernant l'apparition ou la prévision d'un ou plusieurs phénomènes météorologiques spécifiés qui peuvent affecter la sécurité de l'exploitation aérienne.
+                    +
                     +Repère d'attente : emplacement déterminé pouvant être identifié par des moyens visuels, radioélectriques ou autres et au voisinage duquel un aéronef en vol doit se maintenir pour attendre.
+                    +
                     +Répondeur automatique d'information : système automatique de radiocommunication fonctionnant en principe sur la fréquence normale d'appel d'un organisme désigné de la circulation aérienne et diffusant des renseignements appropriés et actualisés concernant un espace aérien.
+                    +
                     +Route : projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef, trajectoire dont le sens en un point quelconque est généralement exprimé en degrés par rapport au nord (vrai, magnétique ou du canevas).
+                    +
                     +Route ATS : route destinée à canaliser la circulation aérienne pour permettre d'assurer les services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Note. - L'expression route ATS est utilisée pour désigner à la fois les voies aériennes, les routes contrôlées et non contrôlées, les routes d'arrivée et de départ, etc.
+                    +
                     +Séparation : distance entre deux aéronefs, deux niveaux, deux trajectoires.
+                    +
                     +Service d'alerte : service assuré dans le but d'alerter les organismes appropriés lorsque les aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherche et de sauvetage et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
+                    +
                     +Service automatique d'information de région terminale (ATIS) :
+                    +
                     +service assuré dans le cadre du service d'information de vol dans le but de fournir régulièrement des renseignements appropriés et actualisés pour les aéronefs à l'arrivée et au départ au moyen d'émissions continues et répétées.
+                    +
                     +Services de la circulation aérienne : terme générique désignant à la fois le service du contrôle de la circulation aérienne, le service d'information de vol et le service d'alerte.
+                    +
                     +Service du contrôle de la circulation aérienne : service assuré dans le but de :
+                    +
                     +1. Prévenir :
+                    +
                     +a) Les abordages entre aéronefs ;
+                    +
                     +b) Les collisions, sur l'aire de manoeuvre, entre les aéronefs et les obstacles ;
+                    +
                     +2. Accélérer et ordonner la circulation aérienne.
+                    +
                     +Service consultatif de la circulation aérienne : service assuré dans le cadre du service d'information de vol, à l'intérieur de l'espace aérien à service consultatif, afin d'assurer autant que possible l'espacement des aéronefs en vol IFR qui décident d'utiliser ce service.
+                    +
                     +Service de gestion d'aire de trafic : service fourni pour assurer la régulation des activités et des mouvements des aéronefs et des véhicules sur une aire de trafic.
+                    +
                     +Service d'information de vol : service assuré dans le but de fournir les avis et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols.
+                    +
                     +Service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) : service d'information de vol pour la circulation d'aérodrome.
+                    +
                     +Tour de contrôle (TWR) : organisme de la circulation aérienne chargé d'assurer les services de la circulation aérienne au bénéfice de la circulation d'aérodrome.
+                    +
                     +Visibilité : distance, déterminée par les conditions atmosphériques et exprimée en unités de longueur, à laquelle on peut voir et identifier, de jour, des objets remarquables non éclairés et, de nuit, des objets remarquables éclairés.
+                    +
                     +Visibilité au sol : visibilité sur un aérodrome communiquée par un observateur accrédité.
+                    +
                     +Visibilité en vol : visibilité vers l'avant à partir du poste de pilotage d'un aéronef en vol.
+                    +
                     +VFR : abréviation utilisée pour désigner les règles de vol à vue.
+                    +
                     +VMC : abréviation utilisée pour désigner les conditions météoro-logiques de vol à vue.
+                    +
                     +Voie aérienne (AWY) : région de contrôle ou portion de région de contrôle présentant la forme d'un couloir et dotée d'aides radio à la navigation.
+                    +
                     +Voie de circulation : voie définie, sur un aérodrome terrestre, choisie ou aménagée pour la circulation au sol des aéronefs.
+                    +
                     +Voie de l'information aéronautique : moyen permettant de porter à la connaissance des usagers sous la forme de publication d'information aéronautique, de notam ou de circulaire d'information aéronautique, des informations vérifiées, mises en forme et diffusées sous l'autorité du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +Vol contrôlé : vol dont les évolutions sont subordonnées à une clairance.
+                    +
                     +Note. - Les vols suivants sont des vols contrôlés :
+                    +
                     +- vols IFR évoluant dans un espace aérien contrôlé ;
                     +- vols VFR évoluant dans un espace aérien contrôlé de classe B, C ou D ;
                     +- vols VFR et vols IFR appartenant à la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé ;
                     +- vols VFR spécial.
+                    +
                     +Vol IFR : vol effectué conformément aux règles de vol aux instruments.
+                    +
                     +Vol VFR : vol effectué conformément aux règles de vol à vue.
+                    +
                     +Vol VFR spécial : vol VFR autorisé par un organisme de contrôle de la circulation aérienne dans des conditions météorologiques inférieures aux conditions météorologiques de vol à vue.
+                    +
                     +Voltige aérienne : vol au cours duquel un aéronef effectue intentionnellement des manoeuvres comportant un changement brusque d'assiette, une position inhabituelle ou une variation inhabituelle de la vitesse, généralement associées à des variations importantes de niveau.
+                    +
                     +Zone de contrôle (CTR) : espace aérien contrôlé s'étendant à partir de la surface du sol ou de l'eau jusqu'à une limite supérieure spécifiée.
+                    +
                     +Zone dangereuse : espace aérien, de dimensions définies, à l'intérieur duquel des activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant des périodes spécifiées.
+                    +
                     +Zone interdite : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit.
+                    +
                     +Zone réglementée : espace aérien, de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales, dans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.
+                    +
                     +#### Article Annexe I : Chapitre II
+                    +
                     +<center>
+                    +
                     +</center><center><strong>CHAPITRE II : Domaine d'application des règles de l'air</strong></center><center>
+                    +
                     +</center><center> </center><center>2.1. Application territoriale des règles de l'air. </center>Les règles de l'air s'appliquent :
+                    +
                     +a) A tous les aéronefs civils évoluant dans les espaces aériens exploités par l'administration française et à tous les aéronefs d'Etat, évoluant dans les mêmes espaces, dont les conditions d'exécution de la mission sont compatibles avec ces règles générales ;
+                    +
                     +b) Aux aéronefs portant les marques de nationalité et d'immatriculation françaises, où qu'ils se trouvent, dans la mesure où ces règles ne contreviennent pas aux règles édictées par l'Etat sous l'autorité duquel le territoire survolé se trouve placé.
+                    +
                     +<center>2.2. Règles à appliquer.</center>
+                    +
                     +En vol, comme sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, un aéronef sera utilisé conformément aux règles générales (chapitre III) et, en vol, suivant le cas :
+                    +
                     +a) Conformément aux règles de vol à vue (chapitre IV) ;
+                    +
                     +b) Ou conformément aux règles de vol aux instruments (chapitre V).
+                    +
                     +<center>2.3. Responsabilité pour l'application des règles de l'air.</center>Le pilote commandant de bord, qu'il tienne ou non les commandes, est responsable de l'application des règles de l'air à la conduite de son aéronef. Il ne peut déroger à ces règles que s'il le juge absolument nécessaire pour des motifs de sécurité.
+                    +
                     +Pour les aéronefs non habités, cette responsabilité est exercée par la personne mettant en oeuvre l'appareil. Des règles particulières concernant les aéronefs non habités peuvent être établies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +<center>2.4. Autorité du pilote commandant de bord. </center>2.4.1. Le pilote commandant de bord est responsable de la conduite de l'aéronef et décide en dernier ressort de son utilisation tant qu'il en a le commandement.
+                    +
                     +2.4.2. Le pilote commandant de bord est responsable de l'application des clairances émanant d'un organisme de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Si une clairance n'est pas jugée satisfaisante par le pilote commandant de bord, celui-ci peut demander une modification à cette clairance, demande à laquelle il sera, dans la mesure du possible, donné suite.
+                    +
                     +2.4.3. Les clairances ne peuvent servir de prétexte à un pilote commandant de bord pour enfreindre un règlement quelconque établi.
+                    +
                     +2.4.4. Un pilote commandant de bord peut demander une priorité spéciale :
+                    +
                     +a) Pour des raisons intéressant la sécurité du vol ou celle d'une personne se trouvant à bord ;
+                    +
                     +b) Pour participer à une opération concernant la sauvegarde des personnes et des biens.
+                    +
                     +2.4.5. Lorsque le pilote commandant de bord demande une clairance comportant une priorité, il peut être tenu de fournir un rapport exposant les motifs de cette demande.
+                    +
                     +2.4.6. Le pilote commandant de bord est responsable du respect des mesures de régulation de débit prescrites.
+                    +
                     +#### Article Annexe I : Chapitre III
+                    +
                     +<center><strong>CHAPITRE III : Règles générales</strong>
+                    +
                     +</center>
+                    +
                     +3.1. Protection des personnes et des biens.
+                    +
                     +3.1.1. Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs.
+                    +
                     +Un aéronef ne doit pas être conduit d'une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens des tiers.
+                    +
                     +3.1.2. Usage de boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de médicaments.
+                    +
                     +Nul ne doit piloter un aéronef ou ne doit assurer une fonction de membre de l'équipage de conduite d'un aéronef s'il se trouve sous l'influence de boissons alcoolisées, de narcotiques, de stupéfiants ou de médicaments qui puissent compromettre les facultés nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
+                    +
                     +3.1.3. Fatigue des équipages.
+                    +
                     +Tout membre de l'équipage doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dès qu'il ressent une déficience quelconque de nature à lui faire croire qu'il ne remplit pas les conditions d'aptitude nécessaires à l'exercice de ses fonctions.
+                    +
                     +3.1.4. Niveau minimal.
+                    +
                     +3.1.4.1. Sauf pour les besoins du décollage et de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, les aéronefs doivent voler à un niveau supérieur ou égal au plus haut des niveaux suivants :
+                    +
                     +a) Niveau minimal imposé par les règles de vol appliquées (IFR ou VFR ; cf. 4.5, et 5.1 ci-après) ;
+                    +
                     +b) Hauteur suffisante permettant, en cas d'urgence, lors du survol des villes ou autres agglomérations, d'effectuer un atterrissage sans mettre indûment en danger les personnes et les biens à la surface ;
+                    +
                     +c) Hauteurs minimales qui peuvent être fixées par arrêté pour le survol des villes ou autres agglomérations, ou des rassemblements de personnes ou d'animaux en plein air, ainsi que le survol de certaines installations ou établissements.
+                    +
                     +3.1.4.2. Si les conditions d'exécution du vol peuvent être fixées afin de ne pas mettre en cause la sécurité des personnes et des biens à la surface des dérogations aux dispositions de 3.1.4.1 ci-dessus peuvent être accordées :
+                    +
                     +a) Par le ministre de l'intérieur ou le préfet du département, après avis technique favorable du ministre chargé de l'aviation civile ou du directeur régional de l'aviation civile, s'il s'agit du survol d'une agglomération ou d'un rassemblement de personnes ou d'animaux en plein air ;
+                    +
                     +b) Par le ministre chargé de l'aviation civile ou le directeur régional de l'aviation civile dans les autres cas, après accord le cas échéant des autorités responsables des installations ou établissements cités en 3.1.4.1.c ci-dessus.
+                    +
                     +3.1.4.3. Les aéronefs doivent également, sauf dérogation accordée par l'autorité compétente, respecter les hauteurs minimales de survol édictées par d'autres textes réglementaires et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +3.1.5. Jet d'objets ou pulvérisation.
+                    +
                     +Rien ne doit être jeté ou pulvérisé d'un aéronef en vol sauf dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et de la manière indiquée par celle-ci.
+                    +
                     +3.1.6. Remorquage.
+                    +
                     +Un aéronef ou autre objet ne peut être remorqué par un aéronef qu'en conformité avec les dispositions prescrites par l'autorité compétente. Il en est de même en ce qui concerne un aéronef remorqué par un véhicule à la surface.
+                    +
                     +3.1.7. Parachutage.
+                    +
                     +Les parachutages ne peuvent être effectués, sauf en cas de force majeure, qu'en conformité avec les dispositions prescrites par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +3.1.8. Voltige aérienne.
+                    +
                     +3.1.8.1. Sauf autorisation spéciale des autorités compétentes, aucune voltige aérienne ne doit être exécutée au-dessus des zones urbaines ou autres agglomérations à forte densité ou des rassemblements de personnes.
+                    +
                     +3.1.8.2. La voltige aérienne ne peut être effectuée que dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +3.1.9. Vol supersonique.
+                    +
                     +Sauf autorisation de l'autorité compétente, un aéronef ne doit pas voler à des vitesses transsoniques et supersoniques.
+                    +
                     +3.1.10. Zone interdite.
+                    +
                     +Aucun aéronef ne doit pénétrer, sauf autorisation de l'autorité compétente, dans une zone interdite dont l'existence a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +3.1.11. Zone réglementée.
+                    +
                     +Un aéronef ne peut voler à l'intérieur d'une zone réglementée que s'il se conforme aux conditions spécifiées portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +3.2. Action préliminaire au vol.
+                    +
                     +3.2.1. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord doit prendre connaissance de tous les renseignements disponibles utiles à la bonne exécution du vol projeté. Il doit s'assurer du fonctionnement satisfaisant de son appareil et des équipements nécessaires à la bonne exécution de ce vol.
+                    +
                     +3.2.2. Pour les vols hors du circuit d'un aérodrome et pour tous les vols IFR, l'action préliminaire au vol doit comprendre l'étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant, au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu.
+                    +
                     +3.3. Prévention des abordages et des collisions.
+                    +
                     +La vigilance visuelle ne doit pas être relâchée à bord des aéronefs en vol ou en évolution au sol ou sur l'eau afin d'éviter un abordage avec un autre aéronef ou une collision avec un obstacle, un véhicule ou une personne sur l'aire de mouvement d'un aérodrome.
+                    +
                     +3.3.1. Proximité.
+                    +
                     +3.3.1.1. Un aéronef ne doit pas évoluer à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulter un risque d'abordage.
+                    +
                     +3.3.1.2. Des aéronefs ne peuvent voler en formation qu'après entente entre les pilotes commandants de bord et conformément aux conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +3.3.2. Priorité de passage.
+                    +
                     +Sauf clairance contraire, l'aéronef qui a la priorité de passage doit conserver son cap et sa vitesse, mais aucune des dispositions des présentes règles ne dispense le pilote commandant de bord d'un aéronef de l'obligation de prendre les dispositions les plus propres à éviter un abordage.
+                    +
                     +Un aéronef qui, aux termes des règles qui suivent, se trouve dans l'obligation de céder le passage à un autre aéronef doit éviter de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins qu'il ne passe à bonne distance, et :
+                    +
                     +a) Qu'il ne crée pas un danger du fait de sa turbulence de sillage ;
+                    +
                     +b) Qu'il tienne compte de la turbulence de sillage de l'autre aéronef.
+                    +
                     +Dès qu'ils ont connaissance de sa présence les aéronefs doivent évoluer pour laisser toute liberté de manoeuvre à un aéronef en difficulté ou à un aéronef participant à une opération de sauvegarde des vies humaines et des biens.
+                    +
                     +3.3.2.1. Aéronefs se rapprochant de face.
+                    +
                     +Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face ou presque de face et qu'il y a risque d'abordage, chacun d'eux doit obliquer vers sa droite. Toutefois, dans le cas d'aérodynes évoluant à proximité d'un versant montagneux et parallèlement à celui-ci, la priorité revient à celui qui a la pente à sa droite, et seul l'autre appareil doit infléchir sa trajectoire.
+                    +
                     +3.3.2.2. Routes convergentes.
+                    +
                     +Lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près au même niveau, suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit s'en écarter, toutefois :
+                    +
                     +a) Les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;
+                    +
                     +b) Les dirigeables doivent céder le passage aux planeurs et aux ballons ;
+                    +
                     +c) Les planeurs doivent céder le passage aux ballons ;
+                    +
                     +d) Les aéronefs motopropulsés doivent céder le passage aux aéronefs qui sont vus remorquant d'autres aéronefs ou des objets, aux aéronefs en opération de ravitaillement en vol et aux formations de plus de deux aéronefs.
+                    +
                     +3.3.2.3. Dépassement.
+                    +
                     +Un aéronef dépassant est un aéronef qui s'approche d'un autre aéronef par l'arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70° avec le plan de symétrie de ce dernier, c'est-à-dire dans une position telle par rapport à l'autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l'impossibilité de voir l'un quelconque des feux de position gauche ou droit.
+                    +
                     +Au moment où un aéronef en dépasse un autre, ce dernier a la priorité de passage et l'aéronef dépassant, qu'il soit en montée, en descente ou en palier doit s'écarter de la trajectoire de l'autre aéronef en obliquant vers la droite.
+                    +
                     +Aucune modification ultérieure des positions relatives des deux aéronefs ne dispense l'aéronef dépassant de cette obligation jusqu'à ce qu'il ait entièrement dépassé et distancé l'autre aéronef.
+                    +
                     +3.3.2.4. Atterrissage.
+                    +
                     +3.3.2.4.1. Un aéronef en vol ou manoeuvrant au sol ou sur l'eau doit céder le passage aux aéronefs en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases finales d'une approche.
+                    +
                     +3.3.2.4.2. Un aéronef sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir doit céder le passage à celui-ci.
+                    +
                     +3.3.2.4.3. Lorsque deux ou plusieurs aérodynes se rapprochent d'un aérodrome afin d'y atterrir, l'aérodyne se trouvant au niveau le plus élevé doit céder le passage à l'autre aérodyne mais ce dernier ne doit pas se prévaloir de cette règle pour se placer devant un autre aérodyne en train d'exécuter les phases finales d'une approche ou pour le dépasser. Toutefois, les aérodynes motopropulsés doivent céder le passage aux planeurs.
+                    +
                     +3.3.2.5. Décollage.
+                    +
                     +Un aéronef qui circule sur l'aire de manoeuvre d'un aérodrome doit céder le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.
+                    +
                     +3.3.2.6. Aéronefs circulant en surface.
+                    +
                     +En cas de risque d'abordage entre deux aéronefs circulant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, les règles suivantes s'appliquent :
+                    +
                     +a) Lorsque deux aéronefs se rapprochent l'un de l'autre de front, ou à peu près de front, chacun d'eux doit s'arrêter ou, dans la mesure du possible, obliquer vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l'autre ;
+                    +
                     +b) Lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit céder le passage ;
+                    +
                     +c) Un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef a la priorité, et l'aéronef dépassant doit se tenir à bonne distance de l'aéronef dépassé.
+                    +
                     +3.3.2.7. Manoeuvres à flot.
+                    +
                     +3.3.2.7.1. En plus des dispositions ci-après les aéronefs à flot doivent respecter les règlements de navigation applicables aux navires en mer ou sur les eaux intérieures.
+                    +
                     +3.3.2.7.2. Lorsque deux aéronefs ou un aéronef et un navire approchent l'un de l'autre et qu'il y a risque d'abordage le pilote de l'aéronef doit évoluer avec précaution en tenant compte des circonstances, notamment des possibilités des aéronefs ou des navires.
+                    +
                     +a) Routes convergentes. Un aéronef ayant un autre aéronef ou un navire à sa droite doit céder le passage à celui-ci et se tenir à distance.
+                    +
                     +b) Approche de face. Un aéronef qui se rapproche de face ou presque de face d'un autre aéronef ou d'un navire doit modifier son cap vers la droite et se tenir à distance.
+                    +
                     +c) Dépassement. L'aéronef ou le navire dépassé a la priorité de passage. L'aéronef dépassant doit modifier son cap vers la droite et se tenir à distance.
+                    +
                     +d) Amerrissage et décollage. Un aéronef décollant ou amerrissant à la surface de l'eau doit se tenir, dans la mesure du possible, à distance de tous les navires et doit éviter d'entraver leur navigation.
+                    +
                     +3.3.3. Feux réglementaires des aéronefs.
+                    +
                     +Les feux réglementaires des aéronefs sont décrits à l'appendice B.
+                    +
                     +3.3.3.1 Aéronef en vol ou au sol.
+                    +
                     +3.3.3.1.1. De nuit.
+                    +
                     +Tout aéronef en vol doit allumer :
+                    +
                     +- des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui ;
                     +- des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur ; aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux ne doit être allumé.
+                    +
                     +Tout aéronef qui se déplace, de façon autonome ou non, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome doit allumer des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur et il ne doit allumer aucun autre feu susceptible d'être confondu avec ces feux.
+                    +
                     +Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer des feux indiquant cette situation.
+                    +
                     +3.3.3.1.2 De jour.
+                    +
                     +Tout aéronef en vol doit allumer, s'il en est doté, des feux anticollision destinés à attirer l'attention sur lui.
+                    +
                     +Tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche ou qui est sur le point de les mettre en marche doit allumer, s'il en est doté, des feux indiquant cette situation.
+                    +
                     +3.3.3.1.3. Un pilote peut éteindre les feux à éclats dont l'aéronef est doté ou réduire l'intensité de ces feux si ces derniers :
+                    +
                     +- le gênent ou risquent de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ;
                     +- causent ou risquent de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.
+                    +
                     +3.3.3.2 Aéronef à flot.
+                    +
                     +Tout aéronef à flot doit allumer les feux prescrits par les règlements de navigation applicables aux navires en mer ou sur les eaux intérieures.
+                    +
                     +3.3.4. Vol aux instruments dans des conditions fictives.
+                    +
                     +Un aéronef ne doit pas voler dans des conditions fictives de vol aux instruments à moins :
+                    +
                     +a) que l'aéronef ne soit équipé de doubles commandes en parfait état de fonctionnement ; et
+                    +
                     +b) qu'un pilote compétent n'occupe un siège aux commandes lui permettant d'intervenir comme pilote de sécurité suppléant la personne qui pilote dans les conditions fictives de vol aux instruments. Le pilote de sécurité doit avoir un champ de vision satisfaisant vers l'avant et de chaque côté de l'aéronef, sinon un observateur compétent, en communication avec le pilote de sécurité, devra occuper à bord un emplacement d'où son champ de vision complète, de façon satisfaisante, celui du pilote de sécurité.
+                    +
                     +3.3.5. Règles concernant la circulation d'aérodrome.
+                    +
                     +3.3.5.1. Pénétration dans la circulation d'aérodrome.
+                    +
                     +Sauf clairance contraire, un aéronef n'utilisant pas un aérodrome doit se tenir à l'écart des circuits d'aérodrome de l'aérodrome considéré.
+                    +
                     +Cette règle ne s'applique qu'aux aérodromes mentionnés sur les cartes aéronautiques de navigation, toutefois, le pilote doit se tenir à l'écart de la circulation d'aérodrome des autres aérodromes ou emplacements où l'atterrissage et le décollage sont permis, dont il pourrait avoir connaissance.
+                    +
                     +3.3.5.2. Manoeuvres générales.
+                    +
                     +Un aéronef faisant partie de la circulation d'aérodrome doit, qu'il évolue ou non en espace aérien contrôlé :
+                    +
                     +a) Se conformer aux procédures générales de circulation pour l'utilisation des aérodromes fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;
+                    +
                     +b) Se conformer aux consignes particulières éventuelles, définies pour l'aérodrome considéré et portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
+                    +
                     +c) Surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les abordages ;
+                    +
                     +d) En l'absence de consignes particulières ou de clairance contraire, effectuer tous les virages à gauche en cours d'approche et après décollage ;
+                    +
                     +e) Atterrir et décoller face au vent sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.
+                    +
                     +3.3.5.3. Atterrissage.
+                    +
                     +Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord dans le cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef à l'atterrissage et en approche finale ne doit pas franchir le seuil de la piste utilisée, tant que l'aéronef au départ qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.
+                    +
                     +3.3.5.4. Décollage.
+                    +
                     +3.3.5.4.1. Sauf clairance contraire, ou entente préalable des commandants de bord en cas d'aérodrome non contrôlé, un aéronef au départ ne doit pas commencer son décollage tant que l'aéronef qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de piste, ou amorcé un virage, ou tant que les aéronefs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste.
+                    +
                     +3.3.5.4.2. Lorsqu'une clairance pour un décollage immédiat a été acceptée par le commandant de bord avant qu'il ne pénètre sur la piste, celui-ci doit pénétrer et décoller sans délai.
+                    +
                     +3.4. Expression de la position d'un aéronef dans le plan vertical.
+                    +
                     +3.4.1. Lorsqu'une altitude de transition a été établie et portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, un aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical :
+                    +
                     +- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous de l'altitude de transition ;
                     +- en niveau de vol lorsqu'il vole à et au-dessus du niveau de transition.
+                    +
                     +3.4.2. Le passage des altitudes aux niveaux de vol et vice-versa a lieu à l'altitude de transition pendant la montée et au niveau de transition pendant la descente.
+                    +
                     +3.4.3. Lorsqu'aucune altitude de transition n'a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique pour une région particulière, l'aéronef doit exprimer sa position dans le plan vertical :
+                    +
                     +- en altitude lorsqu'il vole à et au-dessous du plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface ;
                     +- en niveau de vol lorsqu'il vole au-dessus du plus haut des deux niveaux précédents.
+                    +
                     +3.4.4. L'autorité compétente des services de la circulation aérienne peut définir des procédures particulières au bénéfice des planeurs leur permettant d'exprimer leur position dans le plan vertical uniquement par l'altitude.
+                    +
                     +3.4.5. Emploi du QFE.
+                    +
                     +Sauf dispositions contraires portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, la position d'un aéronef dans le plan vertical peut être exprimée par la hauteur lorsqu'il évolue dans un circuit d'aérodrome ou lorsqu'il effectue une approche finale aux instruments. La mention QFE doit être obligatoirement ajoutée à l'indication de hauteur. Le QFE utilisé est celui de l'aérodrome sauf dans le cas où les modalités d'exécution d'une procédure d'approche aux instruments prévoient l'utilisation d'un QFE seuil de piste.
+                    +
                     +3.5. Renseignements sur les vols - Plans de vol.
+                    +
                     +L'expression " plan de vol " est utilisée pour désigner aussi bien des renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une clairance concernant une brève partie d'un vol, par exemple la traversée d'un espace aérien contrôlé, le décollage ou l'atterrissage sur un aérodrome contrôlé.
+                    +
                     +3.5.1. Communication du plan de vol.
+                    +
                     +3.5.1.1. Généralités.
+                    +
                     +3.5.1.1.1. Les renseignements concernant un vol ou une partie de vol projeté qui doivent être fournis aux organismes de la circulation aérienne sont communiqués sous forme de plan de vol.
+                    +
                     +3.5.1.1.2. Un plan de vol peut être communiqué :
+                    +
                     +- sous forme de plan de vol répétitif (RPL) avant le vol ;
                     +- sous forme de plan de vol déposé (FPL) avant ou pendant le vol. Un FPL ne peut être communiqué pendant le vol que si le pilote commandant de bord se trouve placé dans des circonstances imprévues qui le conduisent à prendre une telle décision ;
                     +- sous forme de plan de vol réduit, pendant le vol, en communiquant à l'organisme de la circulation aérienne intéressé les éléments de vol appropriés.
+                    +
                     +3.5.1.1.3. Les procédures de rédaction et de communication des RPL et FPL sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +3.5.1.2. Obligation de communiquer un plan de vol.
+                    +
                     +Un plan de vol doit être communiqué sous la forme prescrite en 3.5.1.3 avant :
+                    +
                     +a) Tout vol IFR ;
+                    +
                     +b) Tout vol ou partie de vol appelé à bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne ;
+                    +
                     +c) Tout vol devant franchir des frontières ;
+                    +
                     +d) Tout vol devant évoluer dans des régions, sur des routes ou pendant des périodes désignées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour faciliter la fourniture du service d'alerte ou les opérations de recherche et de sauvetage ;
+                    +
                     +e) Tout vol devant évoluer dans des régions ou sur des routes désignées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile pour faciliter la coordination avec les organismes militaires ou les organismes de la circulation aérienne d'Etats voisins et éviter la nécessité éventuelle d'une interception aux fins d'identification.
+                    +
                     +3.5.1.3. Formes et délais de communication du plan de vol.
+                    +
                     +3.5.1.3.1. Vol IFR.
+                    +
                     +Sauf dans les cas prévus par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne et sauf si un RPL est utilisé, un vol IFR doit communiquer un FPL. Ce FPL doit être communiqué au moins soixante minutes avant :
+                    +
                     +- l'heure estimée de départ du poste de stationnement ; ou
                     +- l'heure estimée à laquelle l'aéronef débutera son vol IFR pour les vols se déroulant partiellement selon les règles de vol aux instruments.
+                    +
                     +Un délai inférieur peut être prescrit par arrêté prévu en 3.5.1.1.3.
+                    +
                     +Si le FPL est communiqué pendant le vol, le délai est réduit à dix minutes. Un délai supérieur peut être nécessaire pour l'obtention d'une clairance si elle est exigée conformément à 3.6.2.1.
+                    +
                     +Les FPL concernant des vols IFR doivent également respecter les règles de 3.5.1.3.3, le cas échéant.
+                    +
                     +3.5.1.3.2. Vols VFR bénéficiant du service de contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Dans les cas où un FPL n'est pas requis, un plan de vol réduit doit être communiqué dès que possible avant que l'aéronef ne pénètre dans l'espace aérien contrôlé de classe B, C ou D, ou avant d'évoluer dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome contrôlé, ou avant d'évoluer en VFR spécial.
+                    +
                     +3.5.1.3.3. Vol franchissant des frontières.
+                    +
                     +Un FPL doit être communiqué au moins trente minutes avant l'heure estimée de départ du poste de stationnement. Dans ce cas, un FPL ne peut pas être communiqué pendant le vol.
+                    +
                     +3.5.1.3.4. Vol soumis à un autre cas d'obligation du FPL.
+                    +
                     +Les arrêtés prévus en 3.5.1.2.d) et e) peuvent préciser un délai spécifique pour la communication du FPL.
+                    +
                     +3.5.1.3.5. Vol pour lequel un plan de vol n'est pas obligatoire.
+                    +
                     +Si un plan de vol n'est pas obligatoire pour un vol VFR, il peut communiquer un FPL. Dans ce cas, aucun délai n'est requis.
+                    +
                     +3.5.2. Teneur du plan de vol.
+                    +
                     +3.5.2.1. Un plan de vol doit comprendre ceux des renseignements ci-après définis dans l'arrêté prévu en 3.5.1.1.3 pour le FPL ou RPL, ou jugés nécessaires par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne dans le cas du plan de vol réduit :
+                    +
                     +Identification de l'aéronef ;
+                    +
                     +Règles de vol et type de vol ;
+                    +
                     +Nombre et type(s) d'aéronefs et catégorie de turbulence de sillage ;
+                    +
                     +Equipement ;
+                    +
                     +Aérodrome de départ ;
+                    +
                     +Heure estimée de départ du poste de stationnement (cf. note) ;
+                    +
                     +Vitesse(s) de croisière ;
+                    +
                     +Niveau(x) de croisière ;
+                    +
                     +Route à suivre ;
+                    +
                     +Aérodrome de destination et durée totale estimée ;
+                    +
                     +Aérodrome(s) de dégagement ;
+                    +
                     +Autonomie ;
+                    +
                     +Nombre de personnes à bord ;
+                    +
                     +Equipement de secours et de survie ;
+                    +
                     +Renseignements divers ;
+                    +
                     +Note. - Pour les plans de vol transmis en cours de vol, le renseignement à fournir au sujet de cet élément est l'heure de passage au-dessus du premier point de la route à laquelle s'applique le plan de vol.
+                    +
                     +3.5.2.2. Si avant le départ, le pilote commandant de bord prévoit que, selon l'autonomie de l'aéronef et sous réserve d'une modification de clairance en cours de vol, il pourrait être décidé de faire route vers un nouvel aérodrome de destination situé au-delà de l'aérodrome de destination initialement prévu, les organismes appropriés de la circulation aérienne en seront avisés par insertion dans le FPL de renseignements concernant la nouvelle route et la nouvelle destination.
+                    +
                     +3.5.3. Respect du plan de vol en vigueur.
+                    +
                     +3.5.3.1. Règles générales.
+                    +
                     +3.5.3.1.1. Un aéronef doit se conformer au plan de vol en vigueur sauf en cas de force majeure nécessitant une action immédiate ; en ce cas, dès que possible après que les dispositions d'urgence ont été prises, l'organisme intéressé de la circulation aérienne doit être informé des mesures prises et du fait qu'il s'agit de dispositions d'urgence.
+                    +
                     +3.5.3.1.2. Sauf clairance contraire, les vols contrôlés doivent suivre, dans la mesure du possible :
+                    +
                     +a) Sur une route ATS établie, l'axe défini sur cette route ;
+                    +
                     +b) Sur toute autre route, la trajectoire directe entre les aides à la navigation ou les points de compte rendu qui définissent cette route.
+                    +
                     +3.5.3.1.3. Un aéronef qui suit un tronçon de route ATS défini par référence à des radiophares omnidirectionnels à très haute fréquence (VOR) doit transférer son principal repère de navigation de l'installation situé en arrière de l'aéronef à cette située en avant de lui, au point de transition ou aussi près que possible, du point de vue opérationnel, de ce point, lorsqu'il est établi.
+                    +
                     +3.5.3.2. Ecart involontaire.
+                    +
                     +En cas d'écart involontaire d'un aéronef en vol contrôlé par rapport au plan de vol en vigueur, les mesures suivantes doivent être prises :
+                    +
                     +a) Ecart par rapport à la route : si l'aéronef s'est écarté de sa route, le pilote doit aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné et rejoindre la route le plus tôt possible ;
+                    +
                     +b) Variation de la vitesse vraie : si la vitesse vraie moyenne au niveau de croisière, entre points de compte rendu, diffère ou risque de différer de plus ou moins cinq pour cent (5 p. 100) par rapport à la valeur indiquée dans le plan de vol, l'organisme de la circulation aérienne doit en être avisé ;
+                    +
                     +c) Modification de temps estimé : s'il est constaté que le temps estimé relatif au premier des points suivants : point de compte rendu réglementaire suivant, limite de région d'information de vol ou aérodrome de destination, est entaché d'une erreur dépassant trois minutes par rapport au temps notifié aux organismes de la circulation aérienne, l'heure prévue corrigée doit être notifiée le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.
+                    +
                     +3.5.4. Modifications au plan de vol.
+                    +
                     +3.5.4.1. Généralités.
+                    +
                     +3.5.4.1.1. Toutes les modifications au plan de vol communiqué pour un vol IFR ou pour un vol VFR bénéficiant du service du contrôle de la circulation aérienne doivent être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.
+                    +
                     +3.5.4.1.2. Les modifications importantes au plan de vol communiqué pour un vol VFR ne bénéficiant pas du service du contrôle de la circulation aérienne doivent être signalées le plus tôt possible à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.
+                    +
                     +Le fait que les renseignements fournis avant le départ au sujet de l'autonomie et du nombre de personnes à bord sont devenus erronés au moment du départ constitue une modification importante au plan de vol et doit, à ce titre, être signalé.
+                    +
                     +3.5.4.2. Modification de niveau de croisière.
+                    +
                     +Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de niveau de croisière doivent comporter les renseignements ci-après : identification de l'aéronef ; niveau de croisière demandé et vitesse de croisière à ce niveau ; temps estimés révisés aux limites des régions d'information de vol suivantes (s'il y a lieu).
+                    +
                     +3.5.4.3. Modification de route.
+                    +
                     +Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de route sans changement de destination doivent comporter les renseignements ci-après : identification de l'aéronef ; identification de la nouvelle route avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés ; tous autres renseignements appropriés.
+                    +
                     +3.5.4.4. Modification de destination.
+                    +
                     +3.5.4.4.1. Les demandes de modification au plan de vol concernant un changement de destination doivent comporter les renseignements ci-après : identification de l'aéronef ; règles de vol ; indication de la route révisée jusqu'à l'aérodrome de destination avec données de plan de vol correspondantes à partir du lieu où l'aéronef doit changer de route ; temps estimés révisés, aérodrome(s) de dégagement ; tous autres renseignements appropriés.
+                    +
                     +3.5.4.4.2. Sauf cas d'urgence déclaré par le commandant de bord, le changement de destination vers un aérodrome étranger d'un aéronef ayant décollé d'un aérodrome du territoire français et dont la destination initiale prévue au plan de vol était un aérodrome de ce territoire est interdit si les obligations en matière de douane et de police exigées pour la sortie du territoire français n'ont pas été remplies.
+                    +
                     +3.5.5. Clôture du plan de vol.
+                    +
                     +Afin d'éviter de graves perturbations dans la marche des organismes de la circulation aérienne et des frais considérables résultant de l'exécution d'opérations de recherches superflues, tous les plans de vol doivent être clos.
+                    +
                     +3.5.5.1. Clôture à l'arrivée.
+                    +
                     +3.5.5.1.1. Pour tout vol pour lequel un plan de vol a été communiqué pour la totalité ou pour la partie finale du vol, un compte rendu d'arrivée doit être remis directement au bureau de piste de l'aérodrome d'arrivée ou transmis par radio le plus tôt possible après l'atterrissage à l'organisme intéressé de la circulation aérienne de l'aérodrome d'arrivée.
+                    +
                     +3.5.5.1.2. Lorsque l'aérodrome d'arrivée est l'aérodrome de destination indiqué au plan de vol, l'échange de radiocommunications avec la tour de contrôle ou l'organisme AFIS de l'aérodrome d'arrivée, une fois l'atterrissage effectué, équivaut à la fourniture d'un compte rendu d'arrivée.
+                    +
                     +3.5.5.1.3. S'il n'existe pas d'organisme de la circulation aérienne à l'aérodrome d'arrivée, le compte rendu d'arrivée doit être établi le plus tôt possible après l'atterrissage et communiqué par les moyens les plus rapides à un organisme de la circulation aérienne. Si le commandant de bord sait que les moyens de communications à l'aérodrome d'arrivée sont insuffisants pour permettre l'acheminement au sol du compte rendu d'arrivée, il doit si possible transmettre par radio, juste avant l'atterrissage un message, tenant lieu de compte rendu d'arrivée, à un organisme de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.5.5.1.4. Le compte rendu d'arrivée comporte les renseignements suivants :
+                    +
                     +a) Identification de l'aéronef ;
+                    +
                     +b) Aérodrome de départ ;
+                    +
                     +c) Aérodrome de destination (en cas de déroutement seulement) ;
+                    +
                     +d) Aérodrome d'arrivée ;
+                    +
                     +e) Heure d'arrivée.
+                    +
                     +3.5.5.2. Clôture pendant le vol.
+                    +
                     +3.5.5.2.1. Lorsqu'un plan de vol n'a été communiqué que pour une partie du vol, autre que la partie du vol restant à effectuer jusqu'à destination, il doit être clos par un compte rendu approprié à l'organisme de la circulation aérienne concerné.
+                    +
                     +3.5.5.2.2. Dans le cas du plan de vol réduit, l'échange de radiocommunications avec l'organisme de la circulation aérienne concerné, dès que l'aéronef cesse de bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne, vaut clôture du plan de vol.
+                    +
                     +3.5.5.2.3. Un FPL concernant un vol VFR peut être clos pendant le vol lorsque ce FPL n'est pas ou plus obligatoire, par un compte rendu approprié à l'organisme de la circulation aérienne concerné.
+                    +
                     +3.5.6. Annulation du plan de vol.
+                    +
                     +3.5.6.1. Un plan de vol peut être annulé tant que le vol ou la partie du vol pour lequel il a été communiqué n'est pas commencé.
+                    +
                     +3.5.6.2. Lorsqu'un plan de vol est annulé, il n'est plus pris en compte par les organismes de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.5.6.3. Le commandant de bord qui renonce à entreprendre un vol ou une partie de vol pour lequel un plan de vol a été communiqué doit immédiatement faire connaître sa décision à l'organisme concerné.
+                    +
                     +3.5.6.4. Si une notification de retard n'as pas été faite dans les soixantes minutes qui suivent l'heure estimée de départ du poste de stationnement, le plan de vol sera considéré comme annulé par les organismes de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.6. Clairance.
+                    +
                     +3.6.1. Généralités.
+                    +
                     +3.6.1.1. Les clairances sont délivrées dans le seul but d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.6.1.2. Les clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du commandant de bord vis-à-vis :
+                    +
                     +- de l'exercice d'une vigilance constante en vue d'éviter les abordages avec d'autres aéronefs et les collisions avec les obstacles ou le sol ;
                     +- du respect des règlements et procédures en vigueur.
+                    +
                     +3.6.1.3. Si un pilote commandant de bord n'est pas ou n'est plus en mesure de respecter une clairance qui lui a été délivrée, il doit en informer au plus tôt l'organisme de contrôle concerné.
+                    +
                     +3.6.2. Obtention d'une clairance.
+                    +
                     +3.6.2.1. Une clairance doit être obtenue avant d'effectuer un vol contrôlé ou la partie contrôlée d'un vol. Dans toute la mesure du possible, cette clairance doit être une clairance générale valable pour tout le vol ou la partie du vol où l'aéronef doit bénéficier du service de contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.6.2.2. Avant le départ, la communication d'un plan de vol équivaut à une demande de clairance.
+                    +
                     +3.6.2.3. En vol, lorsque aucune clairance préalable n'a été obtenue avant le départ, le pilote commandant de bord doit, sauf dispositions contraires portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, demander une clairance à l'organisme concerné, au plus tard :
+                    +
                     +- soit lors du passage d'un point ou d'une limite spécifiée ;
                     +- soit dès que possible avant l'heure prévue de franchissement de la limite de l'espace aérien où lui sera rendu le service du contrôle.
+                    +
                     +3.6.3. Limite de clairance.
+                    +
                     +3.6.3.1. Lorsqu'un aéronef arrive à un point significatif après avoir été explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans avoir reçu de clairance complémentaire, il doit se mettre en attente :
+                    +
                     +- en respectant le circuit d'attente particulier si un tel circuit a été porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
                     +- sinon, il doit effectuer en ce point une attente orientée suivant sa route d'arrivée.
+                    +
                     +3.6.3.2. Dans le cas où un aéronef arrive à un point significatif sans avoir été explicitement informé que celui-ci constitue sa limite de clairance et sans avoir reçu de clairance complémentaire :
+                    +
                     +- si ce point significatif est le repère d'attente associé à la procédure d'approche aux instruments utilisée sur l'aérodrome de destination, il doit se mettre en attente en respectant le circuit publié ;
                     +- dans le cas contraire, il poursuit son vol conformément au plan de vol en vigueur en informant dès que possible l'organisme de contrôle intéressé.
+                    +
                     +3.6.4. Clairance de séparation de vue.
+                    +
                     +3.6.4.1. Un aéronef en vol contrôlé peut recevoir une clairance complémentaire dénommée " clairance de séparation à vue ".
+                    +
                     +Une telle clairance lui permet de s'affranchir des espacements réglementaires vis à vis d'un seul autre aéronef contrôlé et d'assurer visuellement sa propre séparation par rapport à celui-ci.
+                    +
                     +3.6.4.2. Une clairance de séparation à vue ne peut être demandée ou acceptée par le pilote de l'aéronef devant maintenir la séparation à vue que si les conditions suivantes sont remplies :
+                    +
                     +- il voit l'autre l'aéronef ; et
                     +- il peut le garder en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne sont plus assurés par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.7. Communications.
+                    +
                     +3.7.1. Les procédures de radiotéléphonie, et notamment les expressions conventionnelles et la phraséologie devant être respectées dans les communications radiotéléphoniques entre aéronefs et entre un aéronef et un organisme au sol sont définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +3.7.2. Un aéronef en vol contrôlé doit établir une communication bilatérale directe avec l'organisme intéressé du contrôle de la circulation aérienne et garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
+                    +
                     +Note. - Le système SELCAL ou des systèmes analogues de signalisation automatique répondent normalement au besoin d'une écoute permanente. Toutefois, les aéronefs dotés de cet équipement peuvent également être tenus de garder l'écoute.
+                    +
                     +3.7.3. Lorsque certains organismes, portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique, diffusent des renseignements relevant du service d'information de vol sous forme d'émissions continues et répétées transmises par un système automatique, notamment l'ATIS, les aéronefs doivent prendre connaissance de ces informations avant d'établir un contact radio bilatéral avec l'organisme concerné.
+                    +
                     +3.7.4. Lorsque sur une fréquence d'appel un répondeur automatique d'information diffuse des renseignements, les aéronefs doivent tenir compte de ceux-ci pour la poursuite du vol.
+                    +
                     +3.7.5. Interruption des communications radio.
+                    +
                     +3.7.5.1. En cas d'interruption des radiocommunications, l'aéronef doit se conformer aux procédures prévues dans ce cas par les procédures de radiotéléphonie. En outre, il doit veiller à recevoir les éventuelles clairances qui pourraient lui être transmises par signaux visuels.
+                    +
                     +3.7.5.2. En cas d'interruption des communications radio entre un aéronef et un organisme de la circulation aérienne, le pilote commandant de bord doit, dès que possible, après l'atterrissage, avertir les organismes de la circulation aérienne dans les cas où un échange de messages aurait dû avoir lieu ou se poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite.
+                    +
                     +3.8. Transpondeur.
+                    +
                     +3.8.1. Utilisation du transpondeur.
+                    +
                     +3.8.1. Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, le pilote commandant de bord doit :
+                    +
                     +- afficher les codes transpondeur assignés par l'organisme de la circulation aérienne ou portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
                     +- afficher, le cas échéant, selon les modalités définies pour son usage, le code spécifique approprié associé soit au cas d'urgence, soit à la panne de radiocommunications, soit à l'intervention illicite.
+                    +
                     +3.8.1.2. Lorsque l'équipement transpondeur n'est pas prescrit, des consignes peuvent être établies pour les aéronefs dotés de cet équipement. Ces consignes sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +3.8.2. Panne du transpondeur.
+                    +
                     +Lorsque l'équipement transpondeur est prescrit, et en cas de panne de cet équipement, le commandant de bord doit respecter les consignes et procédures portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +3.9. Comptes rendus en vol.
+                    +
                     +3.9.1. Compte rendu de position.
+                    +
                     +3.9.1.1. Vols contrôlés.
+                    +
                     +3.9.1.1.1. Points de compte rendu.
+                    +
                     +A moins d'en être exempté par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne ou par l'organisme intéressé de la circulation aérienne dans des conditions spécifiées par ladite autorité, un aéronef en vol contrôlé doit transmettre à cet organisme, dès que possible, un compte rendu de position au passage de chaque point de compte rendu obligatoire porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +3.9.1.1.2. Points de compte rendu supplémentaires.
+                    +
                     +Des comptes rendus de position doivent être transmis au passage des points de compte rendu supplémentaires à la demande de l'organisme intéressé de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.9.1.1.3. Absence de point de compte rendu.
+                    +
                     +En l'absence de point de compte rendu, l'autorité compétente des services de la circulation aérienne ou l'organisme de la circulation aérienne intéressé peut prescrire la transmission de messages de compte rendu de position à des intervalles de temps déterminés ou au passage de lignes de compte rendu de position.
+                    +
                     +3.9.1.2. Vols non contrôlés.
+                    +
                     +L'autorité compétente de services de la circulation aérienne peut prescrire la transmission de comptes rendus de position dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +3.9.1.3. Contenu des comptes rendus.
+                    +
                     +Sauf clairance contraire ou consignes publiées dans les publications d'information aéronautique, les comptes rendus de position transmis en radiotéléphonie contiennent les éléments suivants dans l'ordre :
+                    +
                     +a) Identification de l'aéronef ;
+                    +
                     +b) Position ;
+                    +
                     +c) Heure ;
+                    +
                     +d) Niveau ;
+                    +
                     +e) Prochaine position et heure prévue de passage ;
+                    +
                     +f) Point significatif suivant.
+                    +
                     +3.9.2. Communication de renseignements d'exploitation, de renseignements météorologiques et de renseignements relatifs aux activités volcaniques.
+                    +
                     +3.9.2.1. Lorsqu'un aéronef en route doit communiquer des renseignements intéressant l'exploitation, ou des renseignements météorologiques ou des renseignements relatifs aux activités volcaniques aux points et aux heures où des comptes rendus de position doivent être transmis, ceux-ci sont fournis sous forme de comptes rendus en vol dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et de la météorologie nationale.
+                    +
                     +3.9.2.2. Les conditions météorologiques dangereuses et les activités volcaniques dangereuses rencontrées au cours d'un vol doivent être signalées aussitôt que possible à la station aéronautique appropriée avec tous les détails susceptibles d'être utiles à la sécurité des autres aéronefs.
+                    +
                     +3.9.2.3. Les incidents constatés au cours d'un vol et de nature à entraîner des dangers ou des difficultés pour la circulation aérienne doivent être signalés dès que possible aux organismes de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.9.3. Compte rendu d'auto-information.
+                    +
                     +3.9.3.1. Un compte rendu d'auto-information est un compte rendu de position émis sur la fréquence appropriée par un aéronef dans le but d'informer les autres aéronefs se trouvant à proximité de sa position et de ses intentions.
+                    +
                     +3.9.3.2. Des comptes rendus d'auto-information doivent être transmis par les aéronefs dotés d'équipement de radiocommunication évoluant dans la circulation d'aérodrome des aérodromes non contrôlés.
+                    +
                     +3.10 Heure.
+                    +
                     +3.10.1. Le temps utilisé pour l'expression de l'heure dans les communications air-sol, le plan de vol et les messages de la circulation aérienne est le temps universel coordonné (UTC).
+                    +
                     +3.10.2. L'heure doit être vérifiée avant le début d'un vol et toutes les fois que cela est nécessaire au cours du vol.
+                    +
                     +3.11 Signaux.
+                    +
                     +3.11.1. Lorsqu'il aperçoit ou reçoit l'un quelconque des signaux décrits à l'appendice A, le pilote doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour se conformer aux instructions ou tenir compte des informations correspondant à ce signal.
+                    +
                     +3.11.2. Lorsque les signaux décrits à l'appendice A sont utilisés, ceux-ci auront le sens indiqué dans cet appendice. Ils ne doivent être utilisés qu'aux fins indiquées et aucun autre signal qui risque d'être confondu avec ces signaux ne doit être utilisé.
+                    +
                     +3.12 Urgence en vol.
+                    +
                     +3.12.1. Cas général.
+                    +
                     +Dans l'éventualité où un cas d'urgence se déclare en vol, le pilote commandant de bord doit prendre toute mesure qu'il estime nécessaire dans de telles circonstances pour éviter tout danger immédiat. La nature du cas d'urgence ainsi que toute modification apportée au plan de vol en vigueur et nécessitée par cette urgence doivent être notifiées, aussitôt que possible, à l'organisme de la circulation aérienne intéressé.
+                    +
                     +Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur et si le pilote commandant de bord a été préalablement invité par un organisme de la circulation aérienne à régler le transpondeur sur un code particulier, il doit normalement continuer à utiliser ce code, sauf clairance contraire ou décision contraire du pilote.
+                    +
                     +Lorsque l'organisme de la circulation aérienne ne lui a assigné aucun code, il doit régler son transpondeur sur le code spécifié indiquant l'urgence en vol.
+                    +
                     +3.12.2. Intervention illicite.
+                    +
                     +3.12.2.1. Un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit s'efforcer d'en aviser l'organisme de la circulation aérienne intéressé en lui indiquant toutes circonstances importantes associées à cette intervention et tout écart par rapport au plan de vol en vigueur qu'exigeraient les circonstances, afin de permettre à cet organisme de lui accorder la priorité et de réduire le plus possible toute incompatibilité avec la circulation des autres aéronefs.
+                    +
                     +3.12.2.2. Si l'aéronef est équipé d'un transpondeur, le pilote commandant de bord d'un aéronef qui fait l'objet d'une intervention illicite doit s'efforcer d'afficher le code spécifié indiquant l'intervention illicite, à moins que les circonstances justifient l'emploi du code spécifié indiquant l'urgence en vol.
+                    +
                     +3.13 Interception.
+                    +
                     +3.13.1. Mesures à prendre par l'aéronef intercepté.
+                    +
                     +3.13.1.1. Un aéronef qui est intercepté par un autre aéronef doit immédiatement :
+                    +
                     +a) Suivre les instructions de l'aéronef intercepteur, en interprétant les signaux visuels et en y répondant conformément aux spécifications de l'appendice A ;
+                    +
                     +b) Aviser, si possible, l'organisme compétent des services de la circulation aérienne ;
+                    +
                     +c) Essayer d'établir des radiocommunications avec l'aéronef intercepteur ou avec l'organisme approprié de contrôle d'interception en lançant un appel général sur la fréquence d'urgence 121,5 MHz, en indiquant l'identité de l'aéronef intercepté et la nature du vol ; et, si le contact n'a pas été établi et si cela est possible, en répétant cet appel sur la fréquence d'urgence 243 MHz ;
+                    +
                     +d) S'il est doté d'un transpondeur, émettre le groupe codé 7700 sur le mode A, à moins qu'il ne reçoive des instructions contraires de l'organisme compétent des services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.13.1.2. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par l'aéronef intercepteur au moyen de signaux visuels, l'aéronef intercepté doit demander immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions visuelles données par l'aéronef intercepteur.
+                    +
                     +3.13.1.3. Si des instructions reçues par radio et émanant d'une source quelconque sont contraires à celles qui ont été données par radio par l'aéronef intercepteur, l'aéronef intercepté doit demander immédiatement des éclaircissements, tout en continuant de se conformer aux instructions radio données par l'aéronef intercepteur.
+                    +
                     +3.13.2. Radiocommunications pendant l'interception.
+                    +
                     +Si le contact radio est établi pendant l'interception, mais qu'il est impossible de communiquer dans une langue commune, on doit essayer de communiquer les instructions, accusés de réception des instructions et renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles et leur prononciation figurant dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +3.14 Compte rendu d'incident de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Un compte rendu d'incident de la circulation aérienne est établi et transmis dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile dans les cas suivants :
+                    +
                     +a) Lorsqu'un pilote commandant de bord estime que la sécurité de son aéronef a été ou aurait pu être compromise par un risque d'abordage avec un autre aéronef ou un risque de collision sur l'aire de manoeuvre ;
+                    +
                     +b) Lorsqu'un usager des installations ou services de la circulation aérienne constate un incident en rapport avec le fonctionnement ou l'utilisation de ces installations ou services, autre qu'un risque d'abordage entre aéronefs ;
+                    +
                     +c) Lorsqu'un agent d'un organisme de la circulation aérienne constate un incident qui concerne plus particulièrement un commandant de bord, et qu'il estime nécessaire d'obtenir des informations ou des précisions au sujet d'une situation ou des circonstances particulières rencontrées au cours du vol.
+                    +
                     +#### Article Annexe I : Chapitre IV
+                    +
                     +<center><strong>CHAPITRE IV : Règles de vol à vue (VFR)</strong>
+                    +
                     +</center>
+                    +
                     +4.1. Conditions météorologiques de vol à vue et limitations de vitesse
+                    +
                     +Sauf clairance contraire en ce qui concerne le vol VFR spécial, les vols VFR doivent être effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau ci-après.
+                    +
                     +(Tableau non reproduit, consulter le fac-similé du décret n° 91-660 page 9394).
+                    +
                     +4.2. Vol VFR spécial.
+                    +
                     +4.2.1. Sauf clairance (VFR spécial) accordée par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne intéressé, un aéronef en vol VFR ne doit pas décoller d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ni atterrir sur cet aérodrome ni évoluer dans la zone de contrôle si la visibilité au sol est inférieure à 8 kilomètres ou le plafond inférieur à 450 mètres (1 500 pieds).
+                    +
                     +4.2.2. Une clairance de vol VFR spécial peut être délivrée dans des espaces aériens contrôlés autres que les zones de contrôle dans des conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des armées pour les espaces aériens contrôlés spécialisés autres que les zones de contrôle spécialisées.
+                    +
                     +4.3. Vol VFR de nuit.
+                    +
                     +Pour voler selon les règles de vol à vue de nuit, un aéronef doit respecter les dispositions fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cet arrêté peut fixer des conditions météorologiques supérieures à celles de 4.1 et 4.2.
+                    +
                     +4.4. Abaissement des conditions météorologiques : au-dessous des conditions météorologiques de vol à vue (VMC).
+                    +
                     +4.4.1. Dans un espace aérien contrôlé de classe B ou C.
+                    +
                     +Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :
+                    +
                     +a) Compte tenu des modifications aux éléments de vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC, demander une nouvelle clairance qui lui permette :
+                    +
                     +- soit de poursuivre le vol à destination ;
                     +- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;
                     +- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe B ou C ; ou
+                    +
                     +b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ; ou
+                    +
                     +c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions de 4.11.
+                    +
                     +4.4.2. Dans un espace aérien contrôlé de classe D.
+                    +
                     +Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC conformément au plan de vol en vigueur, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :
+                    +
                     +a) Informer l'organisme de la circulation aérienne des modifications des éléments du vol qu'il juge nécessaire d'effectuer pour maintenir VMC et qui lui permettent :
+                    +
                     +- soit de poursuivre le vol à destination ;
                     +- soit de se dérouter vers un aérodrome de dégagement ;
                     +- soit de quitter l'espace aérien contrôlé de classe D ; ou
+                    +
                     +b) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ; ou
+                    +
                     +c) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux intruments appliquer les dispositions de 4.11.
+                    +
                     +4.4.3. Dans un espace aérien de classe E.
+                    +
                     +Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :
+                    +
                     +a) Demander une clairance de VFR spécial conformément aux dispositions de 4.2 ; ou
+                    +
                     +b) S'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions de 4.11.
+                    +
                     +4.4.4. Dans un espace aérien non contrôlé de classe F ou G.
+                    +
                     +Lorsqu'il est impossible de poursuivre le vol en VMC, le pilote commandant de bord d'un aéronef en vol VFR doit :
+                    +
                     +- s'il désire passer à l'application des règles de vol aux instruments appliquer les dispositions de 4.11 ;
+                    +
                     +4.5 Niveau minimal.
+                    +
                     +Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, aucun vol VFR ne doit être effectué :
+                    +
                     +a) Au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600 mètres autour de l'aéronef ;
+                    +
                     +b) Ailleurs qu'aux endroits spécifiés en 4.5 (a), à une hauteur de moins de 150 mètres (500 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau et à une distance de moins de 150 mètres de toute personne, de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout obstacle artificiel. Les aéronefs non motopropulsés effectuant des vols de pente peuvent faire exception à cette règle sous réserve de n'entraîner aucun risque pour les personnes ou les biens à la surface.
+                    +
                     +4.6. Niveau maximal.
+                    +
                     +Sauf autorisation de l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, un aéronef ne doit pas voler selon les règles de vol à vue au niveau de vol 200 et au-dessus.
+                    +
                     +4.7. Niveau de croisière.
+                    +
                     +4.7.1. Sous réserve des dispositions de 4.5 et sauf dans les cas prévus en 4.7.2 et 4.7.3, les vols VFR, lorsqu'ils évoluent en croisière au-dessus du plus élevé des deux niveaux suivants :
+                    +
                     +900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, doivent choisir l'un des niveaux de croisière spécifiés à l'appendice C.
+                    +
                     +4.7.2. En espace aérien contrôlé de classe B ou C, la correspondance entre les niveaux et la route ne s'applique pas lorsque des indications contraires figurent dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique. Les organismes du contrôle de la circulation aérienne peuvent, en outre, délivrer à l'intention des vols VFR des clairances qui utilisent des niveaux IFR.
+                    +
                     +4.7.3. En espace aérien contrôlé de classe D, les niveaux ne correspondant pas à la route suivie peuvent être utilisés lorsque cette disposition a été portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou sur demande du pilote commandant de bord.
+                    +
                     +4.7.4. Dans le cas où une altitude de transition est établie et est applicable aux vols VFR, la valeur de l'altitude de transition et les méthodes de détermination du niveau de transition et du premier niveau de vol utilisable en croisière au-dessus du niveau de transition sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +4.8. Vol VFR dans un espace aérien contrôlé : de classe A, B, C ou D.
+                    +
                     +Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé de classe B, C, D ou A s'il a obtenu une dérogation, un aéronef en vol VFR doit obtenir une clairance, conformément aux dispositions de 3.6.2.1.
+                    +
                     +4.8.1. Espace aérien contrôlé de classe A.
+                    +
                     +Sauf dérogation accordée par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, un aéronef en vol VFR ne doit pas pénétrer dans un espace aérien contrôlé de classe A.
+                    +
                     +4.8.2. Espace aérien contrôlé de classe B ou C.
+                    +
                     +Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée avant toute modification des éléments de vol.
+                    +
                     +4.8.3. Espace aérien contrôlé de classe D.
+                    +
                     +Outre les dispositions de 3.6.2.1., le pilote commandant de bord doit informer l'organisme de la circulation aérienne concerné avant toute modification des éléments de vol.
+                    +
                     +4.9. Radiocommunications.
+                    +
                     +4.9.1. Equipement.
+                    +
                     +Un aéronef évoluant en VFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés :
+                    +
                     +- lorsqu'il effectue un vol contrôlé ;
                     +- lorsqu'il évolue dans des portions d'espace aérien ou sur des itinéraires portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
                     +- lorsqu'il utilise certains aérodromes portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
                     +- lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau.
+                    +
                     +4.9.2. Communications.
+                    +
                     +4.9.2.1. Obligation.
+                    +
                     +Lorsque l'équipement de radiocommunication est prescrit, outre le respect de 3.7, l'établissement de communications bilatérales directes avec l'organisme de la circulation aérienne concerné ainsi que l'écoute permanente sur une fréquence radio définie peuvent être imposés aux aéronefs qui volent en VFR dans les portions d'espace aérien, sur les itinéraires ou qui utilisent les aérodromes visés en 4.9.1.
+                    +
                     +Cette obligation est portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +4.9.2.2. Interruption des communications radio.
+                    +
                     +4.9.2.2.1. Espace aérien contrôlé de classe B, C ou D.
+                    +
                     +En cas d'interruption des communications radio :
+                    +
                     +a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer dans l'espace, l'aéronef ne doit pas y pénétrer ;
+                    +
                     +b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer, ou lorsqu'il évolue dans l'espace, l'aéronef doit atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche en suivant, lorsqu'elles existent, les consignes particulières portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
+                    +
                     +c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux dispositions de 3.7.4.2.
+                    +
                     +4.9.2.2.2. Autres cas.
+                    +
                     +Lorsqu'un échange de messages et des comptes rendus de position auraient dû avoir lieu ou se poursuivre si l'interruption ne s'était pas produite, l'aéronef doit :
+                    +
                     +a) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;
+                    +
                     +b) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux dispositions de 3.7.4.2.
+                    +
                     +4.9.2.2.3. VFR spécial dans une CTR.
+                    +
                     +Si une panne de l'équipement survient :
+                    +
                     +a) Avant d'avoir reçu la clairance de pénétrer en VFR spécial dans la CTR, l'aéronef ne doit pas y pénétrer ;
+                    +
                     +b) Après avoir reçu la clairance de pénétrer ou lorsqu'il évolue déjà en VFR spécial dans la CTR, l'aéronef doit suivre la dernière clairance reçue ou se conformer, lorsqu'elles existent, aux consignes particulières portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +4.10 Radionavigation.
+                    +
                     +Un aéronef en VFR doit être muni de l'équipement de radionavigation adapté à la route à suivre :
+                    +
                     +- lorsqu'il quitte la vue du sol ou de l'eau ;
                     +- dans les autres cas où un tel équipement est utile.
+                    +
                     +4.11. Poursuite en IFR d'un vol VFR
+                    +
                     +Un pilote commandant de bord qui exécute un vol conformément aux règles de vol à vue et qui désire passer à l'application des règles de vol aux instruments doit :
+                    +
                     +- transmettre à l'organisme intéressé de la circulation aérienne un FPL ou les modifications et adjonctions à apporter au FPL antérieurement déposé pour le vol VFR ;
                     +- dans l'espace aérien contrôlé, obtenir une clairance avant de passer à l'exécution du vol IFR.
+                    +
                     +#### Article Annexe I : Chapitre V
+                    +
                     +<center>
+                    +
                     +<strong>CHAPITRE V : Règles de vol aux instruments (IFR)</strong></center>
+                    +
                     +5.1. Niveau minimal.
+                    +
                     +Outre le respect de 3.1.4, sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent et sous réserve des dispositions de 5.2.2 pour les vols IFR hors de l'espace aérien contrôlé, un vol IFR doit être effectué à un niveau qui n'est pas inférieur au niveau minimal fixé par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou, lorsqu'aucun niveau minimal n'a été établi, à un niveau qui est au moins de 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 kilomètres autour de la position estimée de l'aéronef. Cette valeur est portée à 600 mètres (2 000 pieds) dans les régions accidentées ou montagneuses.
+                    +
                     +La position estimée de l'aéronef doit tenir compte de la précision de la navigation qui peut être obtenue sur le tronçon de route correspondant, eu égard aux moyens de navigation disponibles au sol et à bord de l'aéronef.
+                    +
                     +5.2. Niveau de croisière.
+                    +
                     +5.2.1. En espace aérien contrôlé.
+                    +
                     +Sauf pour les besoins de l'atterrissage, du décollage et des manoeuvres qui s'y rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière à l'intérieur de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un niveau de croisière, ou s'il est autorisé à appliquer les techniques de croisière ascendante, doit évoluer entre deux niveaux ou au-dessus d'un niveau qui sont choisis dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice C.
+                    +
                     +Toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +5.2.2. Hors espace aérien contrôlé.
+                    +
                     +Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent et sous réserve des dispositions de 5.1, un aéronef en vol IFR dans la phase de croisière hors de l'espace aérien contrôlé doit utiliser un niveau de croisière choisi dans le tableau des niveaux de croisière de l'appendice C.
+                    +
                     +Le premier niveau utilisable doit ménager une marge d'au moins 150 mètres (500 pieds) au-dessus du plus haut des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface.
+                    +
                     +5.2.3. Altitude et niveau de transition.
+                    +
                     +Dans le cas où une altitude de transition est établie, la valeur de l'altitude de transition et les méthodes de détermination du niveau de transition et du premier niveau de vol utilisable en croisière au-dessus du niveau de transition sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +5.3. Vols IFR en espace aérien contrôlé.
+                    +
                     +Pour pénétrer et évoluer dans un espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR doit obtenir une clairance conformément aux dispositions de 3.6.2.1.
+                    +
                     +Outre les dispositions de 3.6.2.1, une nouvelle clairance doit être demandée avant toute modification des éléments de vol.
+                    +
                     +5.4. Clairance VMC.
+                    +
                     +5.4.1. Après l'avoir demandée, un aéronef en vol IFR qui évolue de jour en VMC peut recevoir une clairance complémentaire dénommée " clairance VMC ".
+                    +
                     +Une telle clairance lui permet de poursuivre son vol en VMC en s'affranchissant des espacements réglementaires tout en assurant visuellement sa propre séparation vis-à-vis de tous les autres aéronefs en vol IFR.
+                    +
                     +5.4.2. Une clairance VMC :
+                    +
                     +- ne vaut que pour une partie déterminée du vol ;
                     +- ne peut être délivrée qu'à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé de classe D ou E ;
                     +- ne peut pas être délivrée à un aéronef pour effectuer une procédure d'approche.
+                    +
                     +5.4.3. Quand un aéronef a reçu une clairance VMC, il doit :
+                    +
                     +a) Informer l'organisme approprié de la circulation aérienne dès qu'il observe une aggravation des conditions météorologiques susceptibles de l'empêcher de poursuivre son vol en VMC ;
+                    +
                     +b) Obtenir une clairance complémentaire avant de voler en IMC.
+                    +
                     +5.5. Utilisation d'un aérodrome en vol IFR.
+                    +
                     +5.5.1. Règles générales.
+                    +
                     +a) En espace aérien contrôlé sauf clairance contraire, un aéronef en vol IFR doit :
+                    +
                     +- à l'arrivée, se conformer aux procédures d'approche aux instruments publiées ou approuvées pour l'aérodrome utilisé, à moins que le pilote n'ait demandé et obtenu une clairance pour effectuer une approche à vue conformément à 5.5.2. ;
                     +- au départ, se conformer aux procédures de départ publiées ou approuvées et notamment aux itinéraires de départ normalisés lorsqu'ils existent.
+                    +
                     +b) Hors espace aérien contrôlé, un aéronef en vol IFR ne peut évoluer en dessous du plus haut des deux niveaux suivants :
+                    +
                     +900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus de la surface, que pour des besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent. En dessous ce niveau :
+                    +
                     +- si une procédure d'approche aux instruments est publiée ou approuvée pour l'aérodrome utilisé, l'aéronef doit s'y conformer à moins qu'il n'évolue en VMC et qu'il ne décide d'effectuer une approche à vue conformément à 5.5.2 ;
                     +- en l'absence de procédure de départ ou d'approche aux instruments publiée ou approuvée, l'aéronef doit maintenir VMC.
+                    +
                     +5.5.2. Approche à vue.
+                    +
                     +Un aéronef en vol IFR peut ne pas exécuter une procédure d'approche aux instruments publiée ou approuvée ou ne pas en poursuivre l'exécution pour effectuer une approche à vue par repérage visuel du sol si les conditions suivantes sont réunies :
+                    +
                     +a) Le pilote voit l'aérodrome ;
+                    +
                     +b) Le pilote peut garder le contact visuel avec le sol ;
+                    +
                     +c) Le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à vue et estime l'atterrissage possible ;
+                    +
                     +d) De nuit, le plafond n'est pas inférieur à l'altitude minimale de secteur ou, le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée, sous réserve du respect des éventuelles consignes particulières propres à l'approche à vue de nuit sur l'aérodrome considéré.
+                    +
                     +5.6. Radiocommunications.
+                    +
                     +5.6.1. Equipement.
+                    +
                     +Un aéronef évoluant en IFR doit être muni de l'équipement de radiocommunication permettant une liaison bilatérale permanente avec les organismes au sol désignés.
+                    +
                     +5.6.2. Communications.
+                    +
                     +5.6.2.1. Obligation.
+                    +
                     +Outre le respect de 3.7, un aéronef en vol IFR doit établir une communication bilatérale directe avec l'organisme de la circulation aérienne intéressé et garder une écoute permanente sur la fréquence radio appropriée.
+                    +
                     +5.6.2.2. Interruption des communications radio.
+                    +
                     +Lorsqu'une interruption des communications radio survient, un aéronef doit se conformer aux procédures suivantes selon le cas.
+                    +
                     +5.6.2.2.1. Dans les conditions météorologiques de vol à vue, l'aéronef doit :
+                    +
                     +a) Poursuivre son vol en VMC ;
+                    +
                     +b) Atterrir sur l'aérodrome approprié le plus proche ;
+                    +
                     +c) Informer les organismes de la circulation aérienne conformément aux dispositions de 3.7.4.2.
+                    +
                     +5.6.2.2.2. Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, ou lorsque les conditions météorologiques sont telles qu'il juge impossible de poursuivre son vol conformément aux dispositions de 5.6.2.2.1, l'aéronef doit :
+                    +
                     +a) Poursuivre son vol jusqu'au repère d'attente desservant l'aérodrome de destination en se conformant au plan de vol en vigueur. Si la clairance relative aux niveaux ne concerne qu'une partie de la route, l'aéronef doit rester au dernier niveau ou aux derniers niveaux assignés dont il a accusé réception, jusqu'au point spécifié dans la clairance, et ensuite au niveau ou aux niveaux de croisière spécifiés dans le plan de vol en vigueur ;
+                    +
                     +b) Se mettre en attente selon le circuit publié ou approuvé par l'autorité compétente, lorsqu'il doit le faire pour se conformer aux dispositions du c ci-après relatives à l'heure ;
+                    +
                     +c) Commencer à descendre, à partir du repère d'attente dans le circuit d'attente à la dernière heure d'approche prévue dont il a reçu communication et accusé réception, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ; s'il n'a reçu communication et accusé réception d'aucune heure d'approche prévue, il doit commencer à descendre à l'heure d'arrivée prévue déterminée d'après le plan de vol en vigueur, ou à un moment aussi proche que possible de celle-ci ;
+                    +
                     +d) Exécuter la procédure d'approche aux instruments :
+                    +
                     +- pour la piste en service s'il a eu connaissance de cette dernière ;
                     +- pour la piste dont l'utilisation est prévue dans les consignes particulières de l'aérodrome traitant de l'interruption des radiocommunications, s'il n'a pas eu connaissance de la piste en service ;
                     +- pour la piste de son choix dans les autres cas ;
+                    +
                     +e) Atterrir, si possible, dans les trente minutes suivant l'heure d'arrivée prévue spécifiée en c ou la dernière heure d'approche prévue dont l'aéronef a accusé réception si cette dernière est postérieure à l'heure d'arrivée prévue.
+                    +
                     +5.7. Navigation.
+                    +
                     +Un aéronef effectuant un vol IFR doit être équipé d'instruments convenables et d'appareils de navigation appropriés à la route à suivre.
+                    +
                     +5.8. Poursuite en VFR d'un vol IFR.
+                    +
                     +Hormis en espace aérien contrôlé de classe A, s'il estime que le vol peut être poursuivi en VMC jusqu'à destination, le commandant de bord peut décider de poursuivre un vol entrepris en IFR en passant à l'application des règles de vol à vue applicables dans l'espace aérien où il se trouve sous réserve :
+                    +
                     +- d'aviser l'organisme de la circulation aérienne concerné qu'il passe de l'application des règles de vol aux instruments à l'application des règles de vol à vue en employant l'expression " annule IFR " ;
                     +- de communiquer à cet organisme les modifications à apporter au plan de vol en vigueur qui, par suite de l'annulation IFR, devient automatiquement VFR, le vol se transformant alors en vol VFR avec plan de vol.
+                    +
                     +#### Article Annexe I : Appendice A
+                    +
                     +<center><strong>SIGNAUX</strong>
+                    +
                     +</center><center> </center><center>1. Signaux de détresse et d'urgence. </center>Aucune des dispositions ci-après n'interdit à un aéronef en détresse l'emploi de tous les moyens dont il dispose pour attirer l'attention, faire connaître sa position et demander de l'aide.
+                    +
                     +Le détail des procédures de transmission des signaux de détresse et des signaux d'urgence figure dans les procédures de radiotéléphonie définies par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +Les signaux visuels de recherche et de sauvetage sont définis par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +1.1. Signaux de détresse
+                    +
                     +Les signaux ci-après, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'il existe une menace de danger grave et imminent et qu'un secours immédiat est demandé :
+                    +
                     +1. Un signal émis par radiotélégraphie ou par tout autre moyen de signalisation, formé du groupe SOS (... - - - ...) du code Morse ;
+                    +
                     +2. Un signal émis par radiotéléphonie, constitué par le mot " MAYDAY " ;
+                    +
                     +3. Fusées ou bombes émettant des feux rouges, tirées l'une après l'autre à de courts intervalles ;
+                    +
                     +4. Une fusée éclairante rouge à parachute.
+                    +
                     +Note. - Le règlement des radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications fournit des renseignements sur les signaux d'alarme qui déclenchent les systèmes d'alarme automatiques.
+                    +
                     +1.2. Signaux d'urgence
+                    +
                     +1.2.1. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef désire signaler des difficultés qui le contraignent à atterrir, sans nécessiter de secours immédiat :
+                    +
                     +1. Allumage et extinction répétés des phares d'atterrissage ;
+                    +
                     +2. Allumage et extinction répétés des feux de position effectués de manière à ce que le signal se distingue de celui des feux de position à éclats.
+                    +
                     +1.2.2. Les signaux suivants, utilisés ensemble ou séparément, signifient qu'un aéronef a un message très urgent à transmettre concernant la sécurité d'un aéronef, navire ou autre véhicule, ou la sécurité de toute personne à bord ou en vue :
+                    +
                     +1. Signal transmis en radiotélégraphie ou par toute autre méthode et constitué par le groupe XXX ;
+                    +
                     +2. Signal transmis en radiotéléphonie et constitué par les mots " PANNE, PANNE ".
+                    +
                     +<center>2. Signaux à utiliser en cas d'interception.</center>2.1. Signaux de l'aéronef intercepteur et réponses de l'aéronef intercepté
+                    +
                     +SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTEUR SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTÉ SIGNIFICATION
+                    +
                     +1
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Balancer l'appareil et faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position (et les feux d'atterrissage dans le cas d'un hélicoptère) après s'être placé légèrement au-dessus et en avant, et normalement à la gauche de l'aéronef intercepté (ou à sa droite, si l'intercepté est un hélicoptère) puis, après réponse, effectuer un lent virage en palier, normalement vers la gauche (ou vers la droite dans le cas d'un hélicoptère), pour prendre le cap voulu.
+                    +
                     +Note 1. - Les conditions météorologiques ou le relief peuvent exiger que l'intercepteur inverse les positions et le sens du virage indiqués ci-dessus dans la série 1.
+                    +
                     +Note 2. - Si l'aéronef intercepté ne peut évoluer aussi rapidement que l'intercepteur, ce dernier devrait exécuter une série de circuits en hippodrome et balancer l'appareil chaque fois qu'il dépasse l'aéronef intercepté.
+                    +
                     +Vous avez été intercepté.
+                    +
                     +Suivez-moi.
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Balancer l'appareil, faire clignoter à intervalles irréguliers les feux de position et suivre.
+                    +
                     +Note. - Les autres mesures que doit prendre l'aéronef intercepté sont prescrites au chapitre III, en 3.13.
+                    +
                     +Compris, j'obéis.
+                    +
                     +2
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Exécuter une manoeuvre brusque de dégagement consistant en un virage en montée de 90° ou plus, sans couper la ligne de vol de l'aéronef intercepté.
+                    +
                     +Vous pouvez continuer.
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Balancer l'appareil.
+                    +
                     +Compris, j'obéis.
+                    +
                     +3
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes et survoler la piste en service ou, si l'aéronef intercepté est un hélicoptère, survoler l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il s'agit d'hélicoptères, l'hélicoptère intercepteur exécute une approche et se met en vol stationnaire près de l'aire d'atterrissage.
+                    +
                     +Atterrissez sur cet aérodrome.
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Abaisser le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté), allumer les phares d'atterrissage fixes, suivre l'aéronef intercepteur et, si après le survol de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères, il est jugé possible d'atterrir en sécurité, procéder à l'atterrissage.
+                    +
                     +Compris, j'obéis.
+                    +
                     +2.2. Signaux de l'aéronef intercepté et réponses de l'aéronef intercepteur
+                    +
                     +SÉRIE SIGNAUX DE L'INTERCEPTÉ SIGNIFICATION RÉPONSES DE L'INTERCEPTEUR SIGNIFICATION
+                    +
                     +4
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Rentrer le train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et faire clignoter les phares d'atterrissage en passant au-dessus de la piste d'atterrissage en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères à une hauteur supérieure à 300 m (1 000 pieds), mais inférieure à 600 m (2 000 pieds) (dans le cas d'un hélicoptère, à une hauteur supérieure à 50 m [170 pieds], mais inférieure à 100 m [330 pieds]) au-dessus du niveau de l'aérodrome, et continuer à exécuter des circuits autour de la piste en service ou de l'aire d'atterrissage pour hélicoptères. S'il est impossible de faire clignoter les phares d'atterrissage, faire clignoter tous les autres feux utilisables.
+                    +
                     +Il m'est impossible d'atterrir sur cet aérodrome.
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +S'il désire que l'aéronef intercepté le suive vers un autre aérodrome, l'intercepteur rentre son train d'atterrissage (si l'aéronef en est doté) et fait les signaux de la série 1 prescrits pour l'intercepteur.
+                    +
                     +S'il décide de laisser partir l'aéronef intercepté, l'intercepteur fait les signaux de la série 2 prescrits pour l'intercepteur.
+                    +
                     +Compris suivez-moi.
+                    +
                     +Compris, vous pouvez continuer.
+                    +
                     +5
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Allumer et éteindre régulièrement tous les feux disponibles, mais d'une manière qui permette de les distinguer de feux clignotants.
+                    +
                     +Il m'est impossible d'obéir.
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
+                    +
                     +Compris.
+                    +
                     +6
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Faire clignoter de façon irrégulière tous les feux disponibles.
+                    +
                     +En détresse.
+                    +
                     +De jour et de nuit :
+                    +
                     +Utiliser les signaux de la série 2 prescrits pour l'aéronef intercepteur.
+                    +
                     +Compris.
+                    +
                     +<center>3. Signaux visuels employés pour avertir un aéronef, qu'il vole sans autorisation dans une zone interdite ou réglementée, ou qu'il vole dans une zone dangereuse, ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une zone interdite, réglementée ou dangereuse. </center>De jour ou de nuit, une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes et produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone interdite ou réglementée, ou qu'il vole dans une zone dangereuse, ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une zone interdite, réglementée ou dangereuse et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.
+                    +
                     +<center>4. Signaux pour la circulation d'aérodrome. </center>4.1. Signaux lumineux et pyrotechniques
+                    +
                     +4.1.1. Instructions.
+                    +
                     +SIGNAL LUMINEUX
+                    +
                     +SIGNAUX ADRESSÉS PAR LE CONTRÔLE D'AÉRODROME
+                    +
                     +A des aéronefs en vol
+                    +
                     +A des aéronefs au sol
+                    +
                     +Feux vert continu.
+                    +
                     +Vous êtes autorisé à atterrir.
+                    +
                     +Vous êtes autorisé à décoller.
+                    +
                     +Feu rouge continu.
+                    +
                     +Cédez le passage à un autre aéronef et restez dans le circuit.
+                    +
                     +Arrêtez.
+                    +
                     +Série d'éclats verts.
+                    +
                     +Revenez pour atterrir (1).
+                    +
                     +Vous êtes autorisé à circuler.
+                    +
                     +Série d'éclats rouges.
+                    +
                     +Aérodrome dangereux, n'atterrissez pas.
+                    +
                     +Dégagez l'aire d'atterrissage en service.
+                    +
                     +Série d'éclats blancs.
+                    +
                     +Atterrissez à cet aérodrome et gagnez l'aire de trafic (1).
+                    +
                     +Retournez à votre point de départ sur l'aérodrome.
+                    +
                     +Artifice à feu rouge.
+                    +
                     +Quelles que soient les instructions antérieures, n'atterrissez pas pour le moment.
+                    +
                     +(1) La clairance d'atterrir et la clairance de circuler seront communiquées en temps utile.
+                    +
                     +4.1.2. Signaux d'accusé de réception des aéronefs.
+                    +
                     +a) En vol :
+                    +
                     +1. De jour :
+                    +
                     +- en balançant les ailes ;
+                    +
                     +Ce signal n'est pas utilisé en étape de base et en approche finale.
+                    +
                     +2. De nuit :
+                    +
                     +- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
+                    +
                     +b) Au sol :
+                    +
                     +1. De jour :
+                    +
                     +- en remuant les ailerons ou la gouverne de direction ;
+                    +
                     +2. De nuit :
+                    +
                     +- en éteignant et en allumant deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.
+                    +
                     +4.2. Signaux visuels au sol
+                    +
                     +4.2.1. Interdiction d'atterrir.
+                    +
                     +Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'interdiction peut se prolonger.
+                    +
                     +4.2.2. Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage.
+                    +
                     +Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manoeuvre ou pour toute autre raison des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.
+                    +
                     +4.2.3. Utilisation des pistes et voies de circulation.
+                    +
                     +4.2.3.1. Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation.
+                    +
                     +4.2.3.2. Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en 4.2.3.1 mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir et de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manoeuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation.
+                    +
                     +4.2.4. Pistes ou voies de circulation fermées.
+                    +
                     +Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche, disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation ou sur des parties de piste ou de voie de circulation, indiquent des zones impropres aux manoeuvres des aéronefs.
+                    +
                     +4.2.5. Directions d'atterrissage et de décollage.
+                    +
                     +4.2.5.1. Un T d'atterrissage horizontal blanc ou orangé indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du T, vers la barre transversale du T.
+                    +
                     +4.2.5.2. Un groupe de deux chiffres, placés verticalement sur le bâtiment de la tour de contrôle d'aérodrome ou près de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manoeuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.
+                    +
                     +4.2.6. Circulation à droite.
+                    +
                     +Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service, indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage.
+                    +
                     +4.2.7. Bureau de piste.
+                    +
                     +La lettre C, noire sur fond jaune, placée verticalement, indique l'emplacement du bureau de piste.
+                    +
                     +4.2.8. Vols de planeurs en cours.
+                    +
                     +Une double croix blanche, disposée horizontalement dans l'aire à signaux, indique que l'aérodrome est utilisé par des planeurs et que des vols sont en cours.
+                    +
                     +<center>5. Signaux de circulation au sol. </center>5.1. Signaux adressés par le signaleur à un aéronef
+                    +
                     +Ces signaux sont conçus pour être employés par un signaleur (dont les mains seront éclairées, au besoin, pour être mieux vues du pilote) placé face à l'aéronef et :
+                    +
                     +a) Dans le cas d'aéronefs à voilure fixe, en avant de l'extrémité de l'aile gauche, en vue du pilote ;
+                    +
                     +b) Dans les cas d'hélicoptères, à l'endroit le plus en vue du pilote.
+                    +
                     +Chaque signal a toujours la même signification, qu'il soit effectué à l'aide de palettes, de barres lumineuses ou de torches électriques.
+                    +
                     +Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
+                    +
                     +Les signaux marqués d'un astérisque sont conçus pour être adressés à des hélicoptères en vol stationnaire.
+                    +
                     +Avant d'utiliser les signaux ci-après, le signaleur doit s'assurer que l'aire à l'intérieur de laquelle un aéronef doit être guidé est dégagée d'obstacles que cet aéronef, en appliquant les dispositions prescrites au chapitre III en 3.11.1., risquerait de heurter car la conception de nombreux aéronefs est telle que la trajectoire suivie par les bouts d'ailes, les moteurs et autres extrémités ne peut pas toujours être surveillée visuellement à partir du poste de pilotage, tandis que l'aéronef est manoeuvré au sol.
+                    +
                     +5.1.1. Continuez en vous conformant aux indications du signaleur.
+                    +
                     +Le signaleur guide le pilote lorsque les conditions de la circulation sur l'aérodrome le nécessitent.
+                    +
                     +5.1.2. Placez-vous devant moi.
+                    +
                     +Les bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, les paumes se faisant face à l'intérieur.
+                    +
                     +5.1.3. Dirigez-vous vers le signaleur suivant.
+                    +
                     +Bras droit ou gauche étendu vers le bas, balancer l'autre avant-bras verticalement devant le corps pour indiquer la direction dans laquelle se trouve le signaleur suivant.
+                    +
                     +5.1.4. Avancez.
+                    +
                     +Les bras légèrement écartés, paumes tournées vers l'arrière, se déplacent d'un mouvement répété vers le haut et l'arrière, à partir de la hauteur des épaules.
+                    +
                     +5.1.5. Virez.
+                    +
                     +a) Virez à gauche : le bras droit vers le bas, le bras gauche se déplace d'un mouvement répété vers le haut et l'arrière. La vitesse du mouvement du bras indique le rayon du virage.
+                    +
                     +b) Virez à droite : le bras gauche vers le bas, le bras droit se déplace d'un mouvement répété vers le haut et l'arrière. la vitesse du mouvement du bras indique le rayon du virage.
+                    +
                     +5.1.6. Halte.
+                    +
                     +Les bras sont croisés au-dessus de la tête d'un mouvement répété. (La rapidité du mouvement doit être fonction de l'urgence de l'arrêt, autrement dit, plus le mouvement est rapide, plus l'arrêt doit être brusque.)
+                    +
                     +5.1.7. Freins.
+                    +
                     +a) Serrez les feins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps, les doigts allongés, puis fermer le poing.
+                    +
                     +b) Desserrez les freins : lever l'avant-bras horizontalement en travers du corps, le poing fermé, puis allonger les doigts.
+                    +
                     +5.1.8. Cales.
+                    +
                     +a) Cales mises : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'intérieur, les pouces allongés, les bras tendus en oblique vers le bas se déplacent vers l'intérieur.
+                    +
                     +b) Cales enlevées : les bras vers le bas, les paumes tournées vers l'extérieur, les pouces allongés, les bras se déplacent vers l'extérieur.
+                    +
                     +5.1.9. Démarrez le(s) moteur(s).
+                    +
                     +La main gauche levée au-dessus de la tête et le nombre approprié de doigts allongés, pour indiquer le numéro du moteur à démarrer, la main droite se déplace d'un mouvement circulaire à hauteur de la tête.
+                    +
                     +5.1.10. Coupez les moteurs.
+                    +
                     +Bras et main à hauteur des épaules, main devant le cou, la paume tournée ver le bas. La main se déplace horizontalement, le bras restant plié.
+                    +
                     +5.1.11. Ralentissez.
+                    +
                     +Les bras vers le bas, les paumes tournées ver le sol, se déplacent à plusieurs reprises vers le haut puis vers le bas.
+                    +
                     +5.1.12. Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué.
+                    +
                     +Les bras vers le bas, les paumes tournées vers le sol, élever et abaisser la main droite pour demander de ralentir le(s) moteur(s) et vice versa.
+                    +
                     +5.1.13. Reculez.
+                    +
                     +Bras vers le bas, paumes tournées vers l'avant, les bras sont balancés d'un mouvement répété vers l'avant et vers le haut, jusqu'à la hauteur des épaules.
+                    +
                     +5.1.14. Reculez en virant.
+                    +
                     +a) Pour faire tourner la queue vers la droite : tendre le bras gauche vers le bas ; le bras droit est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
+                    +
                     +b) Pour faire tourner la queue vers la gauche : tendre le bras droit vers le bas ; le bras gauche est abaissé d'un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant.
+                    +
                     +5.1.15. Tout va bien, continuez.
+                    +
                     +L'avant-bras levé à la hauteur du coude, le pouce tendu.
+                    +
                     +5.1.16. Restez en vol stationnaire.
+                    +
                     +Bras étendus horizontalement.
+                    +
                     +5.1.17. Montez.
+                    +
                     +Mouvoir de bas en haut les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le haut. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.
+                    +
                     +5.1.18. Descendez.
+                    +
                     +Mouvoir de haut en bas les bras étendus latéralement, paumes tournées vers le bas. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.
+                    +
                     +5.1.19. Déplacez-vous horizontalement.
+                    +
                     +L'un des bras reste tendu latéralement, indiquant la direction du mouvement. Va-et-vient répété de l'autre bras devant le corps pour indiquer la même direction.
+                    +
                     +5.1.20. Atterrissez.
+                    +
                     +Bras étendus devant le corps et croisés vers le bas.
+                    +
                     +5.2. Signaux adressés par le pilote d'un aéronef à un signaleur
+                    +
                     +Ces signaux sont conçus pour être employés par un pilote, dans son poste de pilotage, ses mains bien en vue du signaleur et, au besoin, éclairées.
+                    +
                     +Les moteurs sont numérotés de la droite vers la gauche du signaleur qui fait face à l'aéronef (c'est-à-dire que le moteur n° 1 est le moteur extérieur gauche).
+                    +
                     +5.2.1. Freins.
+                    +
                     +Note. - Le moment où le pilote ferme le poing ou allonge les doigts de la main indique, respectivement, le moment où il serre ou desserre les freins.
+                    +
                     +a) Freins serrés, lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main ;
+                    +
                     +b) Freins desserrés : lever le bras, la main fermée, horizontalement devant le visage, puis allonger les doigts.
+                    +
                     +5.2.2. Cales.
+                    +
                     +a) Mettez les cales : les bras étendus, les paumes vers l'avant, déplacer les mains vers l'intérieur de façon qu'elles se croisent devant le visage ;
+                    +
                     +b) Enlevez les cales : les mains croisées devant le visage, les paumes vers l'avant, déplacer les bras vers l'extérieur.
+                    +
                     +5.2.3. Prêt à démarrer le(s) moteur(s).
+                    +
                     +Lever le nombre de doigts d'une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer.
+                    +
                     +#### Article Annexe I : Appendice B
+                    +
                     +<center><strong>FEUX RÉGLEMENTAIRES DES AÉRONEFS</strong>
+                    +
                     +</center><center> </center><center>1. Feux de position.
+                    +
                     +</center><center> </center>1.1. Tous aéronefs sauf ballons et aéronefs captifs
+                    +
                     +Les feux de position sont les suivants :
+                    +
                     +- feu rouge ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la gauche (bâbord) à partir de l'avant ;
                     +- feu vert ininterrompu émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 110° mesuré vers la droite (tribord) à partir de l'avant ;
                     +- feu blanc ininterrompu émettant vers l'arrière au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef dans un angle de 140° également réparti à droite (tribord) et à gauche (bâbord).
+                    +
                     +Les feux de gauche et de droite doivent être placés aussi loin que possible l'un de l'autre ; le feu blanc doit être placé aussi loin que possible à l'arrière de l'aéronef.
+                    +
                     +Des feux supplémentaires peuvent être nécessaires aux aéronefs à flot pour se conformer aux règlements applicables aux navires.
+                    +
                     +1.2. Ballons
+                    +
                     +Un feu rouge placé à 5 mètres au moins et à 10 mètres au plus en dessous de la nacelle et visible dans toutes les directions.
+                    +
                     +1.3. Aéronefs captifs (ballons, cerfs-volants, etc.)
+                    +
                     +Les aéronefs captifs et leur câble de retenue doivent porter des feux correspondant au balisage d'un obstacle artificiel de même hauteur.
+                    +
                     +<center>2. Feux anticollision.</center>
+                    +
                     +Le signal émis par les feux anticollision doit être constitué par des éclats rouges ou blancs.
+                    +
                     +Les feux anticollision doivent rayonner autant que possible dans tous les azimuts jusqu'à 30° au-dessus et au-dessous du plan horizontal de l'aéronef.
+                    +
                     +#### Article Annexe I : Appendice C
+                    +
                     +<center><strong>TABLEAU DES NIVEAUX DE CROISIÈRE</strong>
+                    +
                     +</center>
+                    +
                     +(Tableau non reproduit)
+                    +
                     +## Annexe II à la section I du chapitre Ier du titre III du livre Ier de la troisième partie du code de l'aviation civile (art. D131-1 à D131-10)
+                    +
                     +### SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE
+                    +
                     +#### Article Annexe II : Chapitre Ier
+                    +
                     +<center><strong>CHAPITRE Ier : Définitions</strong>.
+                    +
                     +</center><center> </center>Dans la présente annexe II aux articles D. 131-1 à D.131-10 du code de l'aviation civile :
+                    +
                     +- le terme " service " correspond à la notion de fonction ou de service assurés alors que le terme " organisme " désigne une entité administrative chargée d'assurer un service ;
                     +- les expressions définies au chapitre Ier de l'annexe I (Règles de l'air) aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile sont employées avec la même signification dans les chapitres II à V ci-après.
+                    +
                     +#### Article Annexe II : Chapitre II
+                    +
                     +CHAPITRE II : Généralités
+                    +
                     +2.1. Bénéficiaires des services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Les services de la circulation aérienne assurés au bénéfice des aéronefs compris dans la circulation aérienne générale sont définis dans la présente annexe II aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile.
+                    +
                     +2.2. Services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +2.2.1. Objet des services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Les services de la circulation aérienne ont pour objet :
+                    +
                     +1. De prévenir les abordages entre les aéronefs ;
+                    +
                     +2. De prévenir les collisions, sur l'aire de manoeuvre entre les aéronefs et les obstacles, fixes ou mobiles ;
+                    +
                     +3. D'accélérer et ordonner la circulation aérienne ;
+                    +
                     +4. De fournir les avis et renseignements utiles à l'exécution sûre et efficace des vols ;
+                    +
                     +5. D'alerter les organismes appropriés lorsque les aéronefs ont besoin de l'aide des organismes de recherche et de sauvetage, et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
+                    +
                     +2.2.2. Subdivision des services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Les services de la circulation aérienne comprennent trois services :
+                    +
                     +- le service du contrôle de la circulation aérienne ;
                     +- le service d'information de vol ;
                     +- le service d'alerte.
+                    +
                     +2.2.2.1. Le service du contrôle de la circulation aérienne correspond aux fonctions définies en 2.2.1, alinéas 1, 2 et 3. Il se subdivise lui-même de la manière suivante :
+                    +
                     +1. Le contrôle régional, correspondant aux fonctions définies en 2.2.1, alinéas 1 et 3, est assuré au bénéfice des vols contrôlés sauf pour les parties de ces vols indiquées aux alinéas 2 et 3 ci-dessous ;
+                    +
                     +2. Le contrôle d'approche, correspondant aux fonctions définies en 2.2.1, alinéas 1 et 3, est assuré au bénéfice des vols contrôlés pour les parties de ces vols se rattachant à l'arrivée et au départ ;
+                    +
                     +3. Le contrôle d'aérodrome, correspondant aux fonctions définies en 2.2.1, alinéas 1, 2 et 3, est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome sauf pour les parties de vol indiquées à l'alinéa 2 ci-dessus.
+                    +
                     +2.2.2.2. Le service d'information de vol correspond aux fonctions définies en 2.2.1, alinéa 4.
+                    +
                     +2.2.2.3. Le service d'alerte correspond aux fonctions définies en 2.2.1, alinéa 5.
+                    +
                     +2.2.3. Procédures employées par les organismes de la circulation aérienne.
+                    +
                     +2.2.3.1. Les procédures employées par les organismes de la circulation aérienne afin d'assurer les précédents services au bénéfice des aéronefs appartenant à la circulation aérienne générale sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +2.2.3.2. Des procédures complémentaires employées par les organismes de la circulation aérienne rendant simultanément des services à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire peuvent être établies par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des armées.
+                    +
                     +2.3. Espaces aériens et aérodromes où sont assurés : les services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +2.3.1. Désignation des espaces aériens.
+                    +
                     +Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont assurés par l'administration française comprennent les régions d'information de vol et à l'intérieur de celles-ci :
+                    +
                     +- les espaces aériens contrôlés ;
                     +- les zones dangereuses ;
                     +- les zones réglementées.
+                    +
                     +De plus, au-dessus du territoire national et des eaux territoriales des zones interdites peuvent être établies.
+                    +
                     +2.3.1.1. Régions d'information de vol.
+                    +
                     +Les portions d'espace aérien dans lesquelles le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés sont appelées régions d'information de vol.
+                    +
                     +Une région d'information de vol peut être surmontée par une région supérieure d'information de vol.
+                    +
                     +Les portions de région d'information de vol où le service consultatif de la circulation aérienne est assuré sont appelées espaces aériens à service consultatif.
+                    +
                     +2.3.1.2. Espaces aériens contrôlés.
+                    +
                     +Les espaces aériens contrôlés font partie des régions d'information de vol dans lesquelles ils sont établis.
+                    +
                     +Dans ces espaces, le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice des vols contrôlés.
+                    +
                     +2.3.1.2.1. Permanence de l'espace aérien contrôlé.
+                    +
                     +Un espace aérien contrôlé n'existe que pendant les horaires de fonctionnement de l'organisme chargé d'y assurer le service du contrôle de la circulation aérienne. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +2.3.1.2.2. Subdivision des espaces aériens contrôlés.
+                    +
                     +Les espaces aériens contrôlés se subdivisent en régions de contrôle et zones de contrôle.
+                    +
                     +2.3.1.3. Zones dangereuses, réglementées et interdites.
+                    +
                     +Des volumes particuliers peuvent être délimités à l'intérieur des régions d'information de vol, ce sont :
+                    +
                     +a) Les zones dangereuses à l'intérieur desquelles peuvent se dérouler des activités dangereuses pour les vols des aéronefs durant des périodes spécifiées ;
+                    +
                     +b) Au-dessus du territoire national et des eaux territoriales :
+                    +
                     +- les zones réglementées dans les limites desquelles les vols des aéronefs sont subordonnés à certaines conditions spécifiées ;
                     +- les zones interdites dans les limites desquelles le vol des aéronefs est interdit sauf autorisation de l'autorité compétente.
+                    +
                     +2.3.2. Classification des espaces aériens.
+                    +
                     +2.3.2.1. Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont assurés sont classés et désignés comme suit :
+                    +
                     +a) Espace aérien contrôlé de classe A.
+                    +
                     +Espace aérien où sont admis les vols IFR et où ne sont pas admis les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR.
+                    +
                     +b) Espace aérien contrôlé de classe B.
+                    +
                     +Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR, entre les vols IFR et les vols VFR et entre les vols VFR.
+                    +
                     +c) Espace aérien contrôlé de classe C.
+                    +
                     +Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR et entre les vols IFR et les vols VFR, et fournissent des informations de trafic aux vols VFR sur les autres vols VFR.
+                    +
                     +d) Espace aérien contrôlé de classe D.
+                    +
                     +Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent des espacements entre les vols IFR et fournissent des informations de trafic aux vols IFR sur les vols VFR et aux vols VFR sur les vols IFR et sur les autres vols VFR.
+                    +
                     +e) Espace aérien contrôlé de classe E.
+                    +
                     +Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent les espacements entre les vols IFR.
+                    +
                     +f) Espace aérien non contrôlé de classe F (espace aérien à service consultatif).
+                    +
                     +Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent le service consultatif de la circulation aérienne.
+                    +
                     +g) Espace aérien non contrôlé de classe G.
+                    +
                     +Espace aérien où sont admis les vols IFR et les vols VFR.
+                    +
                     +Dans cet espace, les organismes de la circulation aérienne assurent seulement le service d'information de vol et le service d'alerte.
+                    +
                     +2.3.2.2. Les conditions applicables aux vols effectués dans chacune des classes d'espace aérien sont conformes au tableau de l'appendice A.
+                    +
                     +Les conditions applicables aux vols effectués sur la limite entre des espaces de classes différentes sont celles de celui de ces espaces qui appartient à la classe qui vient en dernier dans l'ordre alphabétique.
+                    +
                     +2.3.3. Spécifications relatives aux espaces aériens.
+                    +
                     +2.3.3.1. Régions d'information de vol.
+                    +
                     +2.3.3.1.1. Une région d'information de vol est délimitée de façon à couvrir tout le réseau de routes aériennes qu'elle doit desservir.
+                    +
                     +2.3.3.1.2. Une région d'information de vol englobe tout l'espace aérien compris dans ses limites latérales, sauf si elle est limitée par une région supérieure d'information de vol. Lorsqu'une région d'information de vol est limitée par une région supérieure d'information de vol, la limite inférieure de la région supérieure d'information de vol constitue la limite supérieure de la région d'information de vol.
+                    +
                     +2.3.3.1.3. La partie d'une région d'information de vol où est assuré le service consultatif de la circulation aérienne est classée comme espace aérien de classe F.
+                    +
                     +2.3.3.1.4. La partie d'une région d'information de vol où ne sont assurés que le service d'information de vol et le service d'alerte est classée comme espace aérien de classe G.
+                    +
                     +2.3.3.2. Espaces aériens contrôlés.
+                    +
                     +2.3.3.2.1. Un réseau de routes ATS peut être établi dans un espace aérien contrôlé afin de faciliter l'exercice du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +2.3.3.2.2. Un espace aérien contrôlé est délimité de façon à englober un volume qui contienne, compte tenu des moyens de navigation utilisés et de la précision de navigation, les trajectoires des aéronefs auxquels on désire assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +2.3.3.2.3. La limite supérieure d'un espace aérien contrôlé doit être située au moins 150 mètres (500 pieds) au-dessus du niveau le plus élevé qui peut être assigné à un vol IFR.
+                    +
                     +La limite inférieure d'un espace aérien contrôlé doit, lorsqu'elle ne descend pas jusqu'à la surface du sol ou de l'eau, être située au moins 150 mètres (500 pieds) au-dessous du niveau le plus bas qui peut être assigné à un vol IFR ou du niveau le plus bas auquel le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré aux vols IFR qui suivent les procédures de départ ou d'approche aux instruments d'un aérodrome.
+                    +
                     +La valeur de 150 mètres (500 pieds) des paragraphes ci-dessus est portée à 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du niveau de vol 290.
+                    +
                     +2.3.3.2.4. Tout espace aérien contrôlé est classé en espace aérien contrôlé de classe A, B, C, D ou E.
+                    +
                     +2.3.3.2.5. Les portions déterminées de l'espace aérien contrôlé à l'intérieur desquelles les vols VFR bénéficient du service du contrôle de la circulation aérienne sont classées et désignées comme espaces aériens contrôlés de classe B, C ou D.
+                    +
                     +2.3.3.2.6. Régions de contrôle.
+                    +
                     +2.3.3.2.6.1. Les régions de contrôle ne s'étendent pas jusqu'à la surface du sol ou de l'eau.
+                    +
                     +2.3.3.2.6.2. Une limite supérieure est établie pour les régions de contrôle dans l'un des cas ci-après :
+                    +
                     +- lorsque le service du contrôle n'est pas assuré au-dessus de cette limite ;
                     +- lorsque la région de contrôle est située en dessous d'une région supérieure de contrôle et qu'il est nécessaire d'assurer la continuité de l'espace aérien contrôlé. Dans ce cas la limite supérieure de la première région coïncide avec la limite inférieure de la région supérieure de contrôle.
+                    +
                     +2.3.3.2.6.3. La limite inférieure d'une région de contrôle ne peut pas être établie à une hauteur de moins de 200 mètres (700 pieds) au-dessus de la surface du sol ou de l'eau. Cette limite peut ne pas être uniforme.
+                    +
                     +2.3.3.2.6.4. La limite inférieure d'une région de contrôle doit, dans la mesure où cela est possible, être établie à une hauteur suffisante pour assurer la liberté d'évolution des vols VFR en dessous de cette région.
+                    +
                     +2.3.3.2.6.5. Certaines régions de contrôle sont appelées :
+                    +
                     +- voies aériennes (AWY) pour des régions de contrôle présentant la forme d'un couloir et dotées d'aides radio à la navigation aérienne ;
                     +- régions de contrôle terminales (TMA) pour des régions de contrôle établies en principe au carrefour de routes ATS aux environs d'un ou plusieurs aérodromes importants ;
                     +- régions supérieures de contrôle (UTA) pour des régions de contrôle, établies à l'intérieur d'une région supérieure d'information de vol ;
                     +- régions de contrôle océaniques pour des régions de contrôle situées principalement en haute mer.
+                    +
                     +2.3.3.2.7. Zones de contrôle.
+                    +
                     +2.3.3.2.7.1. Une zone de contrôle est établie autour d'un ou plusieurs aérodromes et s'élève verticalement ou par degrés depuis la surface du sol ou de l'eau.
+                    +
                     +2.3.3.2.7.2. Une zone de contrôle a toujours une limite supérieure.
+                    +
                     +2.3.3.2.7.3. Lorsqu'une zone de contrôle est située à l'intérieur des limites latérales d'une région de contrôle elle s'élève jusqu'à la limite inférieure de la région de contrôle.
+                    +
                     +2.3.3.2.7.4. Dans la mesure du possible, la limite supérieure d'une zone de contrôle est fixée au plus haut des deux niveaux suivants :
+                    +
                     +- 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau de la mer ; ou
                     +- 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau.
+                    +
                     +2.3.3.2.8. Une région de contrôle ou une zone de contrôle peut être subdivisée en espaces aériens contrôlés de classes différentes.
+                    +
                     +2.3.3.2.9. Les régions de contrôle et les zones de contrôle dans lesquelles les services de la circulation aérienne sont rendus simultanément à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire par un organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire et où la cohabitation et la densité des deux types de circulation aérienne rendent nécessaires, afin d'assurer les services de la circulation aérienne, la mise en place de mesures complémentaires telles que prévues en 2.2.3.2 sont appelées " régions de contrôle spécialisées " ou " zones de contrôle spécialisées " (selon le cas S/CTA, S/CTR, S/TMA, etc.).
+                    +
                     +2.3.4. Création.
+                    +
                     +2.3.4.1. Régions d'information de vol, espaces contrôlés, zones réglementées et dangereuses.
+                    +
                     +Les conditions de création, de modification et de suppression des régions d'information de vol, des espaces aériens contrôlés, des zones réglementées et des zones dangereuses sont fixées par arrêté du délégué à l'espace aérien.
+                    +
                     +2.3.4.2. Zones interdites.
+                    +
                     +Les mesures d'interdiction de survol sont prises après avis du délégué à l'espace aérien par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile et, lorsque des raisons d'ordre militaire sont invoquées, par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre de la défense.
+                    +
                     +Toutefois, lorsqu'elles présentent un caractère urgent et qu'en outre la zone interdite ne dépasse pas une hauteur de 1 000 mètres au-dessus du sol et ne concerne pas les zones d'approche immédiate des aérodromes, les mesures d'interdiction de survol peuvent être décidées, pour une durée qui ne peut excéder quatre jours consécutifs, éventuellement renouvelables une fois pour une durée égale. Dans ce cas, ces mesures sont prises par arrêtés du préfet, du préfet maritime ou du délégué du Gouvernement.
+                    +
                     +2.3.5. Aérodromes.
+                    +
                     +2.3.5.1. Les aérodromes pour lesquels le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes contrôlés.
+                    +
                     +Un aérodrome n'est contrôlé que pendant les horaires de fonctionnement de l'organisme chargé d'y assurer le service du contrôle de la circulation aérienne. Ces horaires sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +2.3.5.2. Les aérodromes où seuls le service d'information de vol et le service alerte sont assurés au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont appelés aérodromes AFIS.
+                    +
                     +2.3.6. Identification.
+                    +
                     +2.3.6.1. Une région d'information de vol, une région de contrôle, une zone de contrôle sont identifiées au moyen du nom de l'organisme qui assure les services de la circulation aérienne, ou d'une particularité géographique.
+                    +
                     +2.3.6.2. L'identification d'un aérodrome comporte le nom d'une agglomération avoisinante.
+                    +
                     +2.4. Organismes assurant les services de la circulation aérienne.
+                    +
                     +2.4.1. Désignation des organismes.
+                    +
                     +2.4.1.1. Organismes assurant le service d'information de vol et le service d'alerte.
+                    +
                     +2.4.1.1.1. Le service d'information de vol et le service d'alerte sont assurés :
+                    +
                     +a) A l'intérieur d'une région d'information de vol : par un centre d'information de vol, à moins que ces deux services ne soient assurés par un organisme du contrôle de la circulation aérienne ;
+                    +
                     +b) A l'intérieur de l'espace aérien contrôlé : par les organismes du contrôle de la circulation aérienne chargés d'assurer le service du contrôle dans ces espaces.
+                    +
                     +2.4.1.1.2. Le service d'information de vol et le service d'alerte au bénéfice de la circulation d'aérodrome sont assurés par une tour de contrôle sur un aérodrome contrôlé et par un organisme AFIS sur un aérodrome AFIS.
+                    +
                     +2.4.1.2. Organismes assurant le service du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice des vols contrôlés par un centre de contrôle régional, un centre de contrôle d'approche, une tour de contrôle ou l'un des organismes de la circulation aérienne militaire définis dans l'annexe III aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile.
+                    +
                     +Certaines fonctions relevant de 2.2.1, alinéa 3, et visant à assurer un écoulement optimal du trafic aérien peuvent être confiées en tout ou partie à un organisme central d'organisation et de régulation du trafic aérien.
+                    +
                     +2.4.2. Spécifications relatives aux organismes.
+                    +
                     +2.4.2.1. Centre d'information de vol.
+                    +
                     +Un centre d'information en vol est institué pour assurer le service d'information de vol et le service d'alerte à l'intérieur d'une région d'information de vol lorsque ces deux services ne sont pas assurés par un organisme du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +2.4.2.2. Centre de contrôle régional.
+                    +
                     +Un centre de contrôle régional est institué pour assurer dans les régions de contrôle relevant de son autorité :
+                    +
                     +- le service d'information de vol et le service d'alerte ;
                     +- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols contrôlés.
+                    +
                     +Il est également chargé d'assurer le service d'information de vol et le service alerte dans les portions de régions d'information de vol qui ne sont pas des espaces aériens contrôlés lorsque ces deux services ne sont pas assurés par un autre organisme de la circulation aérienne.
+                    +
                     +2.4.2.3. Centre de contrôle d'approche.
+                    +
                     +Un centre de contrôle d'approche est institué pour assurer dans les régions de contrôle et les zones de contrôle relevant de son autorité :
+                    +
                     +- le service d'information de vol et le service d'alerte ;
                     +- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols contrôlés.
+                    +
                     +Il peut également être chargé d'assurer le service d'information de vol et le service d'alerte dans des portions de régions d'information de vol qui ne sont pas des espaces aériens contrôlés.
+                    +
                     +2.4.2.4. Tour de contrôle.
+                    +
                     +Une tour de contrôle est instituée pour assurer au bénéfice de la circulation d'aérodrome :
+                    +
                     +- le service d'information de vol et le service d'alerte ;
                     +- le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols contrôlés.
+                    +
                     +Une tour de contrôle peut être chargée, sur certains aérodromes, d'assurer, en plus des services de la circulation aérienne, la régulation des mouvements des aéronefs sur une aire de trafic quand celle-ci n'est pas confiée à un organisme distinct. Cette fonction relève du service de gestion d'aire de trafic.
+                    +
                     +2.4.2.5. Organisme AFIS.
+                    +
                     +Un organisme AFIS est institué pour assurer, au bénéfice de la circulation d'aérodrome de certains aérodromes non contrôlés, le service d'information de vol et le service d'alerte.
+                    +
                     +2.4.3. Modalités de désignation des organismes.
+                    +
                     +Les modalités de désignation des organismes chargés d'assurer les services de la circulation aérienne dans les régions d'information de vol et les espaces contrôlés sont fixées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ou par arrêté conjoint du ministre chargé de l'aviation civile et du ministre chargé des armées pour les espaces aériens où un organisme unique de la circulation aérienne assure simultanément des services à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire.
+                    +
                     +2.4.4. Identification.
+                    +
                     +2.4.4.1. Un centre de contrôle ou un centre d'information de vol est identifié au moyen du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité géographique.
+                    +
                     +2.4.4.2. Un centre de contrôle d'approche est identifié :
+                    +
                     +a) Lorsqu'il dessert un aérodrome, au moyen du nom de cet aérodrome ;
+                    +
                     +b) Lorsqu'il dessert plusieurs aérodromes, au moyen du nom de l'aérodrome où il est situé ou du nom de l'agglomération avoisinante ou d'une particularité géographique.
+                    +
                     +2.4.4.3. Une tour de contrôle ou un organisme AFIS est identifié au moyen du nom de l'aérodrome sur lequel il est situé.
+                    +
                     +2.5. Routes ATS et points significatifs.
+                    +
                     +Les routes ATS et les points significatifs sont identifiés au moyen d'indicatifs conformément aux principes définis à l'appendice B.
+                    +
                     +2.6. Altitudes minimales de vol.
+                    +
                     +Des altitudes minimales de vol sont déterminées pour chacune des routes ATS.
+                    +
                     +2.7. Information aéronautique.
+                    +
                     +Tous les renseignements nécessaires aux usagers et relatifs notamment :
+                    +
                     +- aux espaces aériens ;
                     +- aux aérodromes ;
                     +- aux organismes de la circulation aérienne chargés d'assurer les services de la circulation aérienne dans les espaces aériens et sur les aérodromes,
+                    +
                     +sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique.
+                    +
                     +2.8. Importance de l'heure.
+                    +
                     +Les organismes de la circulation aérienne utilisent le temps universel coordonné (UTC). Ils doivent disposer d'une indication de l'heure exacte à 30 secondes près par rapport à l'heure UTC.
+                    +
                     +2.9. Conservation de données.
+                    +
                     +Les organismes de la circulation aérienne doivent conserver tous les documents et enregistrements relatifs à la fourniture des services de la circulation aérienne pendant une période d'au moins 30 jours.
+                    +
                     +Les documents et enregistrements relatifs à un incident ou un accident doivent être conservés au moins jusqu'à la clôture de l'enquête.
+                    +
                     +#### Article Annexe II : Chapitre III
+                    +
                     +CHAPITRE III : Service du contrôle de la circulation aérienne
+                    +
                     +3.1. Bénéficiaires.
+                    +
                     +Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice :
+                    +
                     +1. De tous les vols IFR dans l'espace aérien contrôlé ;
+                    +
                     +2. De tous les vols VFR dans les espaces aériens contrôlés de classe B, C et D ;
+                    +
                     +3. De tous les vols VFR spéciaux ;
+                    +
                     +4. De l'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.
+                    +
                     +3.2. Mise en oeuvre du service du contrôle : de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Les différentes fonctions du service du contrôle de la circulation aérienne décrites en 2.2.2 sont assurées par les organismes du contrôle de la circulation aérienne de la manière suivante :
+                    +
                     +1. Contrôle régional :
+                    +
                     +a) Par un centre de contrôle régional ;
+                    +
                     +b) Par l'organisme assurant le service du contrôle d'approche dans un espace aérien contrôlé d'étendue limitée.
+                    +
                     +2. Contrôle d'approche :
+                    +
                     +a) Par un centre de contrôle d'approche ;
+                    +
                     +b) Par un centre de contrôle régional lorsqu'il assure le contrôle d'approche dans tout ou partie d'une région de contrôle ;
+                    +
                     +c) Par une tour de contrôle lorsqu'elle assure le contrôle d'approche dans une zone de contrôle, ou dans tout ou partie d'une région de contrôle terminale.
+                    +
                     +3. Contrôle d'aérodrome :
+                    +
                     +Par une tour de contrôle.
+                    +
                     +Ces différentes fonctions peuvent également être assurées par un organisme de la circulation aérienne militaire désigné conformément aux dispositions du 2.4.3. Les procédures complémentaires prévues en 2.2.3.2 sont alors appliquées, le cas échéant.
+                    +
                     +3.3. Fonctionnement du service du contrôle : de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.3.1. Rôle des organismes du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +Afin d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne un organisme du contrôle de la circulation aérienne doit :
+                    +
                     +1. Recevoir des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef et des modifications qui leur sont apportées et connaître en permanence la progression effective de chaque aéronef ;
+                    +
                     +2. Déterminer, d'après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs signalés ;
+                    +
                     +3. Délivrer des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages entre les aéronefs placés sous son contrôle et d'accélérer et ordonner la circulation aérienne ;
+                    +
                     +4. Se mettre d'accord avec les autres organismes de la circulation aérienne :
+                    +
                     +a) Chaque fois qu'un aéronef risquerait sans cela d'entraver la circulation aérienne placée sous le contrôle de ces autres organismes ;
+                    +
                     +b) Avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d'un aéronef.
+                    +
                     +3.2.2. Prévention des abordages.
+                    +
                     +Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour prévenir les abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :
+                    +
                     +- l'information de trafic ;
                     +- l'espacement.
+                    +
                     +3.3.2.1. Information de trafic.
+                    +
                     +Les organismes du contrôle de la circulation aérienne fournissent l'information de trafic :
+                    +
                     +a) Aux vols IFR sur les vols VFR en espace aérien contrôlé de classe D ;
+                    +
                     +b) Aux vols VFR sur les vols IFR en espace aérien contrôlé de classe D ;
+                    +
                     +c) Aux vols VFR sur les autres vols VFR en espace aérien contrôlé de classe C et D ;
+                    +
                     +d) Aux vols VFR spécial sur les autres vols VFR spécial en espace aérien contrôlé de classe C, D et E ;
+                    +
                     +e) A tous les vols en circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.
+                    +
                     +3.3.2.2. Espacement.
+                    +
                     +Les organismes du contrôle de la circulation aérienne assurent l'espacement :
+                    +
                     +a) Entre les vols IFR dans tout l'espace aérien contrôlé ;
+                    +
                     +b) Entre tous les vols dans l'espace aérien contrôlé de classe B ;
+                    +
                     +c) Entre les vols IFR et les vols VFR dans l'espace aérien contrôlé de classe C ;
+                    +
                     +d) Entre les vols IFR et les vols VFR spécial ;
+                    +
                     +e) Entre les vols VFR spécial dans des conditions qui peuvent être prescrites par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile ;
+                    +
                     +f) Entre tous les vols sur la piste d'un aérodrome contrôlé.
+                    +
                     +3.3.2.2.1. Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure l'espacement sauf lorsqu'il a délivré une clairance VMC ou une clairance de séparation à vue, par l'un au moins des moyens suivants :
+                    +
                     +1. Espacement vertical, obtenu par l'assignation de niveaux déterminés d'après le tableau des niveaux de croisière qui figure à l'appendice C de l'annexe I aux articles D. 131-1 à D. 131-10 du code de l'aviation civile. Toutefois, la correspondance entre les niveaux et la route prescrite dans ce tableau ne s'applique pas chaque fois que des indications contraires figurent dans les clairances ou sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ;
+                    +
                     +2. Espacement horizontal, obtenu en assurant :
+                    +
                     +a) Un espacement longitudinal, obtenu en maintenant un intervalle de temps ou de distance entre les aéronefs volant sur une même route, sur des routes convergentes ou dans des directions opposées ; ou
+                    +
                     +b) Un espacement latéral, obtenu en maintenant les aéronefs sur des routes différentes ou dans des régions géographiques différentes ;
+                    +
                     +3. Espacement composite, consistant en une combinaison de l'espacement vertical et de l'une des autres formes d'espacement prévues à l'alinéa 2 ci-dessus, en utilisant pour chacune d'elles des minimums qui peuvent être inférieurs à ceux utilisés pour chacun des éléments combinés lorsqu'ils sont appliqués séparément, mais au moins égaux à la moitié de ces minimums ; l'espacement composite ne sera appliqué que sur la base d'accords régionaux de navigation aérienne de l'Organisation de l'aviation civile internationale (O.A.C.I.).
+                    +
                     +3.3.2.2.2. Minimums d'espacement.
+                    +
                     +1. Les minimums d'espacement applicables dans un espace aérien contrôlé sont fixés dans les procédures qui font l'objet des arrêtés cités en 2.2.3 ;
+                    +
                     +2. Toutefois, lorsque les types d'aides à la navigation aérienne utilisés ou les circonstances ne sont pas prévus par les dispositions prévues à l'alinéa 1 ci-dessus, d'autres minimums d'espacement sont établis, selon les besoins :
+                    +
                     +- par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne, après consultation des exploitants pour les routes ou portions de route contenues dans l'espace aérien relevant de la souveraineté française ;
                     +- par accord régional de navigation aérienne de l'O.A.C.I. pour les routes ou portions de route contenues dans l'espace aérien situé au-dessus des eaux internationales ou des régions de souveraineté indéterminée.
+                    +
                     +3.4. Responsabilité du contrôle.
+                    +
                     +3.4.1. Responsabilité du contrôle d'un vol donné.
+                    +
                     +A tout moment un vol contrôlé ne peut être sous le contrôle que d'un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.4.2. Responsabilité du contrôle dans une portion d'espace aérien.
+                    +
                     +Le contrôle de tous les aéronefs évoluant dans une portion d'espace aérien donné incombe à un seul organisme du contrôle de la circulation aérienne. Toutefois, le contrôle d'un aéronef ou d'un groupe d'aéronefs peut être délégué à d'autres organismes du contrôle de la circulation aérienne, à condition que soit assurée la coordination entre les organismes du contrôle de la circulation aérienne intéressés.
+                    +
                     +3.5. Clairance.
+                    +
                     +3.5.1. Les clairances sont délivrées en fonction :
+                    +
                     +- du trafic environnant connu ;
                     +- de certaines conditions opérationnelles ;
                     +- des mesures de régulation de débit ;
                     +- le cas échéant, des modalités particulières prévues en 2.2.3.2.,
+                    +
                     +dans le seul but d'assurer le service du contrôle de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.5.2. Les clairances sont coordonnées par les organismes de la circulation aérienne intéressés pour aboutir à une clairance valable pour toute la route que doit suivre un aéronef, sinon pour la plus grande partie possible de cette route.
+                    +
                     +3.6. Transfert de contrôle.
+                    +
                     +3.6.1. Le transfert de contrôle d'un aéronef d'un organisme du contrôle de la circulation aérienne à un autre s'effectue conformément aux dispositions convenues entre les organismes intéressés.
+                    +
                     +3.6.2. Le contrôle d'un aéronef ne sera transféré d'un organisme du contrôle à un autre qu'avec l'accord de l'organisme accepteur conformément aux dispositions des 3.6.2.1 et 3.6.2.2 ci-dessous.
+                    +
                     +3.6.2.1. L'organisme donneur communique à l'organisme accepteur les éléments appropriés du plan de vol en vigueur ainsi que tous autres renseignements intéressant le transfert.
+                    +
                     +3.6.2.2. L'organisme accepteur :
+                    +
                     +a) Indique s'il lui est possible d'accepter le contrôle de l'aéronef dans les conditions spécifiées par l'organisme donneur à moins que, en vertu d'un accord préalable entre les deux organismes intéressés, l'absence d'une indication de ce genre ne signifie l'acceptation des conditions spécifiées ou bien il indique les modifications éventuelles qu'il est nécessaire d'apporter à ces conditions ;
+                    +
                     +b) Précise tout autre renseignement ou clairance concernant une phase ultérieure du vol qu'il juge nécessaire de communiquer à l'aéronef au moment du transfert.
+                    +
                     +3.7. Régulation du débit de la circulation aérienne.
+                    +
                     +3.7.1. Les mesures de régulation du débit sont mises en place par un organisme central d'organisation et de régulation du trafic aérien ou un organisme du contrôle de la circulation aérienne lorsqu'il est nécessaire d'adapter la demande à la capacité de contrôle disponible ou prévisible dans une ou plusieurs régions de contrôle ou sur un ou plusieurs aérodromes.
+                    +
                     +3.7.2. Des mesures spécifiques de régulation du débit peuvent être mises en place par les organismes de la circulation aérienne assurant les services de la circulation aérienne simultanément à la circulation aérienne générale et à la circulation aérienne militaire dans les régions de contrôle spécialisées ou les zones de contrôle spécialisées en raison des impératifs de la défense.
+                    +
                     +3.7.3. Lorsqu'un organisme central d'organisation et de régulation du trafic aérien ou un organisme de contrôle de la circulation aérienne constate ou est informé qu'il est nécessaire de mettre en place des mesures de régulation du débit, il doit informer les organismes de la circulation aérienne intéressés afin que ces derniers prennent les mesures qui en découlent.
+                    +
                     +3.7.4. Les pilotes commandants de bord et les exploitants que l'on sait ou croit être intéressés sont informés, dans la mesure du possible, des mesures de régulation du débit mises en place et des retards prévisibles.
+                    +
                     +#### Article Annexe II : Chapitre IV
+                    +
                     +<center><strong>CHAPITRE IV : Service d'information de vol</strong></center><center>
+                    +
                     +</center>
+                    +
                     +<center>4.1. Bénéficiaires.</center>
+                    +
                     +Le service d'information de vol doit être assuré au bénéfice de tous les aéronefs auxquels les renseignements correspondants pourraient être utiles et :
+                    +
                     +- auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ; ou
                     +- dont la présence est connue par ailleurs.
+                    +
                     +<center>4.2. Domaine couvert par le service d'information de vol.</center>
+                    +
                     +4.2.1. Les renseignements suivants relèvent du service d'information de vol :
+                    +
                     +a) Renseignements SIGMET ;
+                    +
                     +b) Renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption volcanique et la présence de cendres volcaniques ;
+                    +
                     +c) Renseignements sur les modifications de l'état de fonctionnement des aides à la navigation ;
+                    +
                     +d) Renseignements sur les modifications concernant la nature des services de la circulation aérienne et les conditions dans lesquelles ils sont assurés ;
+                    +
                     +e) Renseignements sur l'activité des zones dangereuses et réglementées ;
+                    +
                     +f) Renseignements sur les modifications de l'état des aérodromes et notamment de l'état de fonctionnement des installations, des aides à l'atterrissage et des services connexes, de l'état de l'aire de manoeuvre quand ses caractéristiques sont modifiées, en particulier par la présence de neige, de verglas ou d'une épaisseur significative d'eau ;
+                    +
                     +g) Renseignements sur la présence d'oiseaux sur un aérodrome et au voisinage de celui-ci ;
+                    +
                     +h) Renseignements sur les conditions météorologiques observées ou prévues aux aérodromes de départ, de destination et de dégagement ;
+                    +
                     +i) Renseignements sur les conditions météorologiques sur le parcours lorsqu'elles peuvent influer sur la poursuite du vol et notamment sur la présence d'orage, de conditions de fort givrage, ainsi que pour les vols VFR sur l'existence de conditions météorologiques qui risquent de compromettre la poursuite du vol ;
+                    +
                     +j) Renseignements sur la position de l'aéronef et la route suivie ou sur les écarts par rapport à la route ou à la trajectoire prévue ;
+                    +
                     +k) Renseignements sur la présence d'un aéronef connu et sur sa position relative lorsque l'organisme de la circulation aérienne estime que cette information peut aider les pilotes à prévenir un abordage ;
+                    +
                     +l) Suggestion de manoeuvre pour rejoindre un point ou une trajectoire ou pour aider à la prévention d'un abordage ;
+                    +
                     +m) Tous autres renseignements disponibles lorsqu'ils sont susceptibles d'influer sur la bonne conduite du vol et en particulier sur sa sécurité.
+                    +
                     +4.2.2. Parmi les renseignements ci-dessus, utiles pour l'utilisation d'un aérodrome, certains renseignements sont dénommés " paramètres ". Ce sont les suivants :
+                    +
                     +- piste en service ;
                     +- direction et force du vent, et variations significatives ;
                     +- visibilité horizontale ;
                     +- quantité de nuages bas et hauteur de leur base ;
                     +- température au sol ;
                     +- calage altimétrique requis pour lire au point le plus élevé de l'aire d'atterrissage une altitude égale à l'altitude topographique de l'aérodrome (QNH) ;
                     +- pression atmosphérique à l'altitude topographique de l'aérodrome ou au seuil de piste (QFE) ;
                     +- niveau de transition.
+                    +
                     +<center>4.3. Mise en oeuvre du service d'information de vol.</center>
+                    +
                     +4.3.1. Le service d'information de vol est assuré :
+                    +
                     +a) Au bénéfice des vols contrôlés : par l'organisme du contrôle de la circulation aérienne chargé d'assurer le service du contrôle ;
+                    +
                     +b) Au bénéfice des vols non contrôlés : par un centre d'information de vol, un organisme AFIS ou par l'organisme du contrôle désigné pour rendre ce service.
+                    +
                     +4.3.2. Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne assure à la fois le service d'information de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service du contrôle de la circulation aérienne a priorité sur le service d'information de vol chaque fois que le service du contrôle de la circulation aérienne l'exige.
+                    +
                     +4.3.3. Certains renseignements spécifiés qui relèvent du service d'information de vol peuvent faire l'objet d'émissions continues et répétées transmises au moyen d'un système automatique. A ce titre, sur certains aérodromes, les renseignements spécifiés destinés aux aéronefs au départ et à l'arrivée sont fournis par l'ATIS.
+                    +
                     +Les émissions ATIS peuvent en outre contenir des renseignements destinés aux vols en transit.
+                    +
                     +4.3.4. Le service d'information de vol est assuré :
+                    +
                     +- à la demande de tout pilote ;
                     +- de la propre initiative des organismes de la circulation aérienne dans les conditions fixées en 4.3.4.1 et 4.3.4.2 ci-après.
+                    +
                     +4.3.4.1. Parmi les renseignements qui font l'objet de 4.2.1, certains renseignements doivent être communiqués à l'initiative des organismes de la circulation aérienne. Ces renseignements ainsi que les conditions dans lesquelles ils doivent être communiqués sont précisés dans l'arrêté visé en 2.2.3.
+                    +
                     +4.3.4.2. Outre les renseignements qui relèvent du paragraphe précédent, les organismes de la circulation aérienne peuvent transmettre à leur initiative tout renseignement en leur possession lorsqu'ils estiment que ces informations peuvent aider les pilotes dans la conduite du vol.
+                    +
                     +Note. - Lorsque leur transmission n'est pas une obligation conformément au 4.3.4.1 les renseignements intéressant les risques d'abordage ne se rapportent qu'aux aéronefs dont la présence est connue. Ils sont parfois incomplets et les organismes de la circulation aérienne ne sont pas en mesure d'accepter l'obligation de les communiquer à tout moment ou de se porter garants de leur exactitude.
+                    +
                     +#### Article Annexe II : Chapitre V
+                    +
                     +<center><strong>CHAPITRE V : Service d'alerte</strong></center>
+                    +
                     +<center>5.1. Bénéficiaires.</center>
+                    +
                     +Le service d'alerte est assuré :
+                    +
                     +a) A tout aéronef en vol contrôlé ;
+                    +
                     +b) A tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;
+                    +
                     +c) A tout aéronef n'ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu'un organisme de la circulation aérienne estime qu'il possède suffisamment d'éléments lui permettant de douter de la sécurité de l'aéronef ou de ses occupants ;
+                    +
                     +d) A tout aéronef que l'on sait ou croit être l'objet d'une intervention illicite.
+                    +
                     +<center>
+                    +
                     +5.2. Organismes chargés d'assurer le service d'alerte.
+                    +
                     +</center>
+                    +
                     +5.2.1. Les centres de contrôle régional ou les centres d'information de vol servent de centres de rassemblement de tous les renseignements relatifs à un aéronef en difficulté se trouvant dans la région d'information de vol ou dans la région de contrôle intéressée et transmettent ces renseignements au centre de coordination de sauvetage intéressé.
+                    +
                     +5.2.2. Lorsqu'un aéronef se trouvant sous le contrôle d'une tour de contrôle ou d'un centre de contrôle d'approche ou évoluant dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome doté d'un organisme AFIS est en difficulté, cette tour de contrôle, ce centre de contrôle d'approche ou cet organisme AFIS avertit immédiatement le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol désigné qui prévient à son tour le centre de coordination de sauvetage intéressé.
+                    +
                     +Toutefois, si la nature du cas d'urgence est telle que la notification serait superflue, il ne sera pas nécessaire d'avertir le centre de contrôle régional, le centre d'information de vol ou le centre de coordination de sauvetage.
+                    +
                     +5.2.3. Néanmoins, si l'urgence de la situation l'exige, la tour de contrôle d'aérodrome, le centre de contrôle d'approche ou l'organisme AFIS responsable alerte d'abord les organismes locaux de secours susceptibles d'apporter une aide immédiate et prend les dispositions nécessaires pour déclencher leur intervention.
+                    +
                     +<center></center><center>5.3. Mise en alerte des centres de coordination de sauvetage.</center>
+                    +
                     +5.3.1. Sans préjudice des autres circonstances qui peuvent justifier de telles mesures, un aéronef sera considéré comme étant en difficulté et les centres de coordination de sauvetage en seront avisés lorsque les organismes de la circulation aérienne se trouvent en présence de l'un des cas suivants :
+                    +
                     +1. Phase d'incertitude (Incerfa) :
+                    +
                     +a) Lorsque aucune communication n'a été reçue d'un aéronef, après un certain délai qui suit l'heure à laquelle une communication aurait dû être reçue ou l'heure à laquelle a été effectuée la première tentative infructueuse de communication avec cet aéronef, si cette dernière heure est antérieure à la première ; ou
+                    +
                     +b) Lorsqu'un aéronef n'arrive pas, après un certain délai qui suit la dernière heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes de la circulation aérienne ou la dernière heure d'arrivée calculée par ces organismes si cette dernière heure est postérieure à la première,
+                    +
                     +à moins qu'il n'existe aucun doute quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants.
+                    +
                     +2. Phase d'alerte (Alerfa) :
+                    +
                     +a) Lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef ou les demandes de renseignements à d'autres sources appropriées n'ont apporté aucune information sur l'aéronef ; ou
+                    +
                     +b) Lorsqu'un aéronef qui a reçu l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans les cinq minutes qui suivent l'heure prévue d'atterrissage et qu'il n'a pas été établi de nouvelle communication avec l'aéronef ; ou
+                    +
                     +c) Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis, sans que, toutefois, l'éventualité d'un atterrissage forcé soit probable,
+                    +
                     +à moins que des indices concluants apaisent toute appréhension quant à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants ; ou
+                    +
                     +d) Lorsque l'on sait ou que l'on croit qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite.
+                    +
                     +3. Phase de détresse (Detresfa) :
+                    +
                     +a) Lorsque, après la phase d'alerte, l'échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec l'aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus largement diffusées indiquent que l'aéronef est probablement en détresse ; ou
+                    +
                     +b) Lorsque l'on estime que l'aéronef doit avoir épuisé son combustible ou que la quantité qui lui reste est insuffisante pour lui permettre de se poser en lieu sûr ; ou
+                    +
                     +c) Lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement de l'aéronef est compromis au point qu'un atterrissage forcé est probable ; ou
+                    +
                     +d) Lorsque l'on a été informé ou qu'il est à peu près certain que l'aéronef a effectué un atterrissage forcé ou est sur le point de le faire,
+                    +
                     +à moins qu'il ne soit à peu près certain que l'aéronef et ses occupants ne sont pas menacés d'un danger grave et imminent et n'ont pas besoin d'une aide immédiate.
+                    +
                     +5.3.2. Les règles de déclenchement des phases d'urgence applicables par les organismes de la circulation aérienne, en particulier les délais de déclenchement des phases d'urgence en fonction des circonstances sont précisées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile.
+                    +
                     +5.3.3. La notification des phases d'urgence auprès des centres de coordination de sauvetage comporte ceux des renseignements dont disposent les organismes de la circulation aérienne présentés dans l'ordre ci-après :
+                    +
                     +a) Selon la phase, Incerfa, Alerfa ou Detresfa ;
+                    +
                     +b) Organisme émetteur ;
+                    +
                     +c) Nature du cas d'urgence ;
+                    +
                     +d) Renseignements essentiels tirés du plan de vol ;
+                    +
                     +e) Dernière communication avec l'aéronef en précisant l'organisme, l'heure, la fréquence radio ;
+                    +
                     +f) Dernière position de l'aéronef en précisant le lieu, l'heure et les moyens de localisation ;
+                    +
                     +g) Couleur et signes distinctifs de l'aéronef ;
+                    +
                     +h) Mesures prises pour faciliter les recherches ;
+                    +
                     +i) Autres observations.
+                    +
                     +5.3.3.1. Les renseignements spécifiés en 5.3.3 qui ne sont pas disponibles au moment où la notification est adressée au centre de coordination de sauvetage sont demandés par l'organisme de la circulation aérienne avant la déclaration d'une phase de détresse, si l'on est à peu près certain que cette phase sera déclarée. Ces renseignements doivent comprendre l'autonomie, le nombre de personnes à bord et les fréquences utilisées pour la détresse dont disposent les survivants, lorsque ces renseignements qui figurent dans le plan de vol n'ont pas été transmis.
+                    +
                     +5.3.3.2. Dans le cas d'un vol non contrôlé, les renseignements sur la progression du vol reçus par l'organisme de la circulation aérienne desservant la région d'information de vol dans laquelle se trouve l'aéronef seront conservés afin d'être disponibles en cas de besoin pour les opérations de recherches et de sauvetage.
+                    +
                     +5.3.4. Outre la notification dont il est question en 5.3.3 les organismes de la circulation aérienne transmettent sans délai, aux centres de coordination de sauvetage :
+                    +
                     +a) Tous renseignements supplémentaires utiles, particulièrement en ce qui concerne l'évolution de l'état d'urgence, suivant les différentes phases ; ou
+                    +
                     +b) L'indication que l'état d'urgence n'existe plus.
+                    +
                     +Note. - Il incombe au centre de coordination de sauvetage d'annuler les mesures dont il a pris l'initiative.
+                    +
                     +<center>5.4. Notification à l'exploitant.</center>
+                    +
                     +5.4.1. Lorsqu'un centre de contrôle régional ou un centre d'information de vol estime qu'un aéronef se trouve dans une phase d'incertitude ou d'alerte il en avise l'exploitant, lorsque cela est possible, avant d'alerter le centre de coordination de sauvetage. Si l'aéronef se trouve dans une phase de détresse c'est le centre de coordination de sauvetage qui doit être averti immédiatement en premier.
+                    +
                     +5.4.2. Tous les renseignements communiqués au centre de coordination de sauvetage par le centre de contrôle régional ou le centre d'information de vol sont également transmis sans retard à l'exploitant, lorsque cela est possible.
+                    +
                     +<center>5.5. Notification aux aéronefs évoluant à proximité : d'un aéronef en état d'urgence.</center>
+                    +
                     +Lorsqu'un organisme de la circulation aérienne estime qu'un aéronef se trouve en difficulté, il en informe dès que possible les autres aéronefs qui se trouvent à proximité en précisant la nature du cas d'urgence. Toutefois, s'il s'agit d'une intervention illicite, il n'en sera pas fait mention dans les communications air-sol à moins que cela n'ait été fait auparavant dans les échanges de communication avec l'aéronef en cause et que l'on soit certain que cette mention n'aggravera pas la situation.
+                    +
                     +#### Article Annexe II : Appendice A
+                    +
                     +<center><strong>CLASSIFICATION DES ESPACES AERIENS</strong>.
+                    +
                     +</center>
+                    +
                     +Tableau non reproduit, voir le fac-similé
+                    +
                     +#### Article Annexe II relative aux services de la circulation aérienne
+                    +
                     +PRINCIPES D'IDENTIFICATION DES ROUTES ATS ET DES POINTS SIGNIFICATIFS
+                    +
                     +1. Routes ATS.
+                    +
                     +1.1. Routes ATS, à l'exception des itinéraires normalisés
+                    +
                     +de départ et d'arrivée
+                    +
                     +1.1.1. Indicatifs des routes ATS.
+                    +
                     +Le système d'indicatifs doit :
+                    +
                     +a) Permettre l'identification de toute route ATS d'une manière simple et non équivoque ;
+                    +
                     +b) Permettre d'établir une relation entre une route ATS et une structure déterminée de l'espace aérien ;
+                    +
                     +c) Permettre d'indiquer un mode de navigation déterminé, navigation de surface par exemple, qui doit être utilisé le long des routes ATS ainsi désignées ;
+                    +
                     +d) Permettre d'indiquer qu'une route est utilisée, principalement ou exclusivement, par certains types d'aéronefs ;
+                    +
                     +e) Eviter les redondances ;
+                    +
                     +f) Pouvoir être utilisé aussi bien par le système automatique au sol que par le système automatique de bord ;
+                    +
                     +g) Permettre la plus grande concision dans l'utilisation du système en exploitation ;
+                    +
                     +h) Assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre aux besoins futurs sans qu'il soit nécessaire de procéder à des modifications fondamentales.
+                    +
                     +1.1.2. Composition de l'indicatif.
+                    +
                     +1.1.2.1. L'indicatif de route ATS doit être composé d'un indicatif de base complété, en cas de besoin, par :
+                    +
                     +a) Un préfixe, de la manière prescrite en 1.1.2.3., et
+                    +
                     +b) Une lettre supplémentaire, de la manière prescrite en 1.1.2.4.
+                    +
                     +Le nombre de caractères nécessaires pour composer l'indicatif doit, si possible, être limité à un maximum de cinq, et ne devrait, en aucun cas, être supérieur à six.
+                    +
                     +1.1.2.2. L'indicatif de base doit être composé d'une lettre de l'alphabet suivie d'un numéro compris entre 1 et 999.
+                    +
                     +La lettre doit être choisie parmi les suivantes :
+                    +
                     +a) A, B, G, R pour les routes qui font partie des réseaux OACI de routes ATS autres que les routes à navigation de surface ;
+                    +
                     +b) L, M, N, P pour les routes à navigation de surface qui font partie des réseaux régionaux OACI de routes ATS ;
+                    +
                     +c) H, J, V, W pour les routes qui ne font pas partie des réseaux régionaux OACI de routes ATS et qui ne sont pas des routes à navigation de surface ;
+                    +
                     +d) Q, T, Y, Z pour les routes à navigation de surface qui ne font pas partie des réseaux régionaux OACI de routes ATS.
+                    +
                     +1.1.2.3. Le cas échéant, une lettre supplémentaire doit être ajoutée comme préfixe à l'indicatif de base conformément aux indications ci-après :
+                    +
                     +a) K afin d'indiquer une route à basse altitude établie principalement à l'intention des hélicoptères ;
+                    +
                     +b) U afin d'indiquer que la route ou une partie de cette route est établie dans l'espace aérien supérieur ;
+                    +
                     +c) S afin d'indiquer une route établie exclusivement pour que les avions supersoniques l'empruntent pendant l'accélération, pendant la décélération et pendant le vol supersonique.
+                    +
                     +1.1.2.4. Une lettre supplémentaire peut être ajoutée après l'indicatif de base de la route ATS en question, pour indiquer le type de service assuré sur cette route, comme suit :
+                    +
                     +a) La lettre D pour indiquer que seul un service consultatif est assuré sur la route ou sur une partie de la route ;
+                    +
                     +b) La lettre F pour indiquer que seul un service d'information de vol est assuré sur la route ou sur une partie de la route.
+                    +
                     +1.1.3. Attribution des indicatifs de base.
+                    +
                     +1.1.3.1. Les indicatifs de base des routes ATS doivent être attribués selon les principes suivants.
+                    +
                     +1.1.3.1.1. Le même indicatif de base doit être attribué à une route long-courrier principale sur toute sa longueur, indépendamment des régions de contrôle terminales, des Etats et des régions OACI traversés.
+                    +
                     +1.1.3.1.2. Lorsque deux ou plusieurs routes long-courrier ont un tronçon commun, il doit être attribué à ce dernier chacun des indicatifs des routes intéressées, sauf lorsqu'il en résulterait des difficultés pour les services de la circulation aérienne, auquel cas un seul indicatif doit être utilisé.
+                    +
                     +1.1.3.1.3. Un indicatif de base attribué à une route ne doit pas être attribué à une autre route.
+                    +
                     +1.1.4. Emploi des indicatifs dans les communications.
+                    +
                     +1.1.4.1. Dans les communications imprimées, l'indicatif est toujours exprimé au moyen de deux caractères au moins et de six caractères au plus.
+                    +
                     +1.1.4.2. Dans les communications en phonie, la lettre de base d'un indicatif doit être prononcée conformément au code d'épellation OACI.
+                    +
                     +1.1.4.3. Lorsque les préfixes K, U ou S spécifiés en 1.1.2.3. ci-dessus sont utilisés, ils doivent, dans les communications verbales, être prononcés comme suit :
+                    +
                     +K : KOPTER ;
+                    +
                     +U : UPPER ;
+                    +
                     +S : SUPERSONIC.
+                    +
                     +Le mot " kopter " doit être prononcé comme le mot " hélicoptère " et les mots " upper " et " supersonic " comme en anglais.
+                    +
                     +1.1.4.4. Lorsque les lettres D ou F spécifiées en 1.1.2.4 ci-dessus sont utilisées, elles doivent, dans les communications, être prononcées conformément au code d'épellation O.A.C.I.
+                    +
                     +1.2. Itinéraires normalisés de départ et d'arrivée
+                    +
                     +1.2.1. Indicatifs des itinéraires normalisés de départ et d'arrivée.
+                    +
                     +1.2.1.1. Le système d'indicatifs doit :
+                    +
                     +a) Permettre l'identification de chaque itinéraire d'une manière simple et non équivoque ;
+                    +
                     +b) Permettre d'établir une nette distinction entre :
+                    +
                     +- les itinéraires de départ et les itinéraires d'arrivée ;
                     +- les itinéraires de départ ou d'arrivée et les autres routes ATS ;
                     +- les routes qui exigent une navigation par référence à des aides radio basées au sol ou à des aides autonomes de bord, et les routes qui exigent une navigation par référence à des repères visuels au sol ;
+                    +
                     +c) Etre compatible avec les besoins ATS et les besoins des aéronefs en matière de traitement et d'affichage des données ;
+                    +
                     +d) Permettre la plus grande concision au niveau de son application opérationnelle ;
+                    +
                     +e) Eviter les redondances ;
+                    +
                     +f) Assurer une possibilité de développement suffisante pour répondre à tout besoin futur sans obliger à procéder à des modifications fondamentales.
+                    +
                     +1.2.1.2. Chaque itinéraire doit être identifié par un indicatif en langage clair et un indicatif codé correspondant.
+                    +
                     +1.2.1.3. Dans les communications verbales, les indicatifs doivent pouvoir être facilement associés à un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée et ne doivent pas poser de difficultés de prononciation pour les pilotes et le personnel ATS.
+                    +
                     +1.2.2. Composition des indicatifs.
+                    +
                     +1.2.2.1. Indicatif en langage clair.
+                    +
                     +1.2.2.1.1. L'indicatif en langage clair d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée doit être composé dans l'ordre suivant :
+                    +
                     +a) Du mot " départ " ou " arrivée " ;
+                    +
                     +b) Des mots " à vue ", si l'itinéraire est destiné à être emprunté par des aéronefs utilisés conformément aux règles de vol à vue (VFR) ;
+                    +
                     +c) D'un indicateur de base ;
+                    +
                     +d) D'un indicateur de validité ;
+                    +
                     +e) D'un indicateur d'itinéraire si nécessaire.
+                    +
                     +En langue anglaise les éléments ci-dessus sont transmis dans l'ordre c d e a b et les mots " départ ", " arrivée " et " à vue " sont remplacés respectivement par " departure ", " arrival " et " visual ".
+                    +
                     +1.2.2.1.2. L'indicateur de base doit être le nom ou le nom codé du point significatif auquel se termine un itinéraire normalisé de départ ou auquel commence un itinéraire normalisé d'arrivée.
+                    +
                     +1.2.2.1.3. L'indicateur de validité doit être composé d'un chiffre compris entre 1 et 9.
+                    +
                     +1.2.2.1.4. L'indicateur d'itinéraire doit être composé d'une lettre de l'alphabet. Les lettres " I " et " O " ne doivent pas être utilisées.
+                    +
                     +1.2.2.2. Indicatif codé.
+                    +
                     +1.2.2.2.1. L'indicatif codé d'un itinéraire normalisé de départ ou d'arrivée, aux instruments ou à vue, doit être composé :
+                    +
                     +a) De l'indicatif codé ou du nom codé du point significatif décrit en 1.2.2.1.1 c ;
+                    +
                     +b) De l'indicatif de validité mentionné en 1.2.2.1.1 d ;
+                    +
                     +c) De l'indicateur d'itinéraire mentionné en 1.2.2.1.1 e si nécessaire.
+                    +
                     +1.2.3. Attribution des indicatifs.
+                    +
                     +1.2.3.1. Un indicatif distinct doit être attribué à chaque itinéraire.
+                    +
                     +1.2.3.2. Afin de pouvoir établir une distinction entre deux ou plusieurs itinéraires qui rejoignent le même point significatif (et auxquels, par conséquent, le même indicateur de base est attribué), un indicateur d'itinéraire distinct, selon les dispositions du 1.2.2.1.4, doit être attribué à chaque itinéraire.
+                    +
                     +1.2.4. Attribution des indicateurs de validité.
+                    +
                     +1.2.4.1. Un indicateur de validité doit être attribué à chaque itinéraire afin d'identifier l'itinéraire alors en vigueur.
+                    +
                     +1.2.4.2. Le premier indicateur de validité à attribuer doit être le chiffre " 1 ".
+                    +
                     +1.2.4.3. Toutes les fois qu'un itinéraire est modifié, un nouvel indicateur de validité, composé du chiffre plus élevé qui suit, doit être attribué. Le chiffre " 9" doit être suivi du chiffre " 1 ".
+                    +
                     +1.2.5. Emploi des indicatifs dans les communications.
+                    +
                     +1.2.5.1. Dans les communications verbales, il convient d'utiliser seulement l'indicatif en langage clair.
+                    +
                     +1.2.5.2. Dans les communications imprimées ou codées, il convient d'utiliser seulement l'indicatif codé.
+                    +
                     +2. Points significatifs.
+                    +
                     +2.1. Indicatifs des points significatifs identifiés
+                    +
                     +par l'emplacement d'une aide de radionavigation
+                    +
                     +2.1.1 Noms en langage clair pour les points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation.
+                    +
                     +2.1.1.1. Dans la mesure du possible, les points significatifs doivent être désignés par référence à un point géographique identifiable et de préférence important.
+                    +
                     +2.1.1.2. Dans le choix d'un nom pour le point significatif, il y a lieu de veiller à ce que les conditions ci-après soient réunies :
+                    +
                     +a) Le nom ne doit poser aucune difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS. Lorsque le nom d'un emplacement géographique pose des difficultés de prononciation, une forme abrégée ou contractée de ce nom, lui conservant le plus possible sa signification géographique, doit être choisie ;
+                    +
                     +b) Le nom doit être aisément reconnaissable dans les communications en phonie et ne pas prêter à confusion avec d'autres points significatifs de la même région d'ensemble. En outre, le nom ne doit pas créer de confusion par rapport à d'autres communications échangées entre les services de la circulation aérienne et les pilotes ;
+                    +
                     +c) Le nom doit si possible comprendre au moins six lettres formant deux syllabes et, de préférence, un maximum de trois ;
+                    +
                     +d) Le nom choisi doit être le même pour le point significatif et pour l'aide de radionavigation dont l'emplacement identifie ce point.
+                    +
                     +2.1.2. Composition des indicatifs codés de points significatifs identifiés par l'emplacement d'une aide de radionavigation.
+                    +
                     +2.1.2.1. L'indicatif codé doit correspondre à l'identification radio de l'aide de radionavigation ; il doit si possible être de nature à faciliter le rapprochement avec le nom du point significatif en langage clair.
+                    +
                     +Le même indicatif codé ne doit pas être employé deux fois à moins de 1 100 km (600 milles marins) de l'emplacement de l'aide de radionavigation en cause.
+                    +
                     +2.2. Indicatifs des points significatifs qui ne sont pas identifiés
+                    +
                     +par l'emplacement d'une aide de radionavigation
+                    +
                     +2.2.1. Lorsqu'il est nécessaire d'établir un point significatif à un endroit qui n'est pas identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, ce point significatif doit être désigné par un groupe " nom-indicatif codé " unique de cinq lettres qui soit prononçable. Ce " nom de code " sert alors de nom aussi bien que d'indicatif codé au point significatif.
+                    +
                     +2.2.2. Le nom de code doit être choisi de manière à éviter toute difficulté de prononciation pour les pilotes ou le personnel ATS.
+                    +
                     +2.2.3. Le nom de code doit être facilement identifiable dans les communications en phonie et ne doit pas prêter à confusion avec les indicatifs utilisés pour d'autres points significatifs de la même région d'ensemble.
+                    +
                     +2.2.4. Le nom de code assigné à un point significatif ne doit pas, si possible, être assigné à un autre point significatif. Si cette spécification ne peut être respectée, il convient de ne pas répéter un nom de code à moins de 11 000 km (6 000 milles marins) de l'emplacement du point significatif pour lequel il a été utilisé pour la première fois.
+                    +
                     +2.2.5. Dans les régions où il n'existe pas de système de routes fixes ou lorsque les routes suivies par des aéronefs varient en fonction de considérations opérationnelles, les points significatifs doivent être désignés par leurs coordonnées géographiques exprimées en degrés et, au besoin, en minutes et dixièmes de minutes de latitude et de longitude ; toutefois, les points significatifs établis de manière permanente et servant de points d'entrée ou de points de sortie dans ces régions doivent être désignés conformément aux dispositions pertinentes de 2.1 et 2.2.
+                    +
                     +2.3. Emploi des indicatifs dans les communications
+                    +
                     +2.3.1. En principe, le nom choisi comme il est indiqué en 2.1 et 2.2 doit être utilisé pour désigner le point significatif dans les communications en phonie. Si le nom en langage clair d'un point significatif identifié par l'emplacement d'une aide de radionavigation, choisi conformément à la disposition de 2.1.1 n'est pas utilisé, ce nom doit être remplacé par l'indicatif codé. Dans les communications en phonie, cet indicatif codé doit être épelé conformément au code d'épellation de l'O.A.C.I.
+                    +
                     +2.3.2. Dans les communications imprimées ou codées, seul l'indicatif codé ou le nom de code choisi doit être utilisé pour désigner un point significatif.

Code de l’aviation civile

Version consolidée au 12 avril 1992 (version 5a2cb5a)La précédente version était la version consolidée au 1er avril 1992.

Version consolidée au 12 avril 1992 (version 5a2cb5a)
La précédente version était la version consolidée au 1er avril 1992.